Człowiek na torach

Autor: Piotr Siwanowicz | 13 kwietnia, 2003

Maszynista, który zobaczył przed lokomotywą samobójcę, może tylko włączyć sygnał ostrzegawczy, hamulec i czekać

– Jechałem towarowym na Śląsku. Nagle na moim torze zobaczyłem stojący skład. Włączyłem hamowanie i uciekłem do maszynowni. Położyłem się na podłodze i czekałem. To były najdłuższe sekundy w moim życiu. Witałem się ze śmiercią. Zabrakło jej 20 m. W takiej odległości przed przeszkodą stanęła moja lokomotywa – opowiada Józef Jaworski ze Skarżyska-Kamiennej. Mniej szczęścia miał maszynista prowadzący pociąg osobowy na trasie Poznań-Wolsztyn. Na niestrzeżony przejazd wjechał tir załadowany żwirem. Lokomotywa rozerwała naczepę i pchała ją 125 m. Naczepa zmiażdżyła kabinę. Jeden maszynista zginął na miejscu, drugi został poważnie ranny.
Większość ofiar kolejowych wypadków wygląda jak po uderzeniu granatu. Najcięższa lokomotywa waży do 120 ton. Droga hamowania składu o wadze 1000 ton może wynieść 2 km. Maszynista nie jest w stanie zatrzymać pociągu przed przeszkodą. Kiedy ją ujrzy, może włączyć sygnał ostrzegawczy, hamulec i czekać.

Prowadzą składy dalej

Elektrowóz ciągnący skład z Bydgoszczy do Piły zbliżał się do Białośliwia. Dwie dziewczyny w wieku 16 i 17 lat weszły na łuk torów. Stanęły między szynami, trzymając się za ręce. Była letnia, ranna szarówka. Czekały na światła lokomotywy. Maszynista zobaczył dziewczyny w odległości 50 m od czoła pojazdu. Działał jak automat, zgodnie z procedurami obowiązującymi w takich sytuacjach. Niewiele mógł zrobić. Jedną z samobójczyń odrzuciło na bok, druga dostała się pod pociąg. Uderzenie ciał spowodowało uszkodzenie instalacji elektrowozu i awarię pulpitu klawiatury. By powiadomić dyżurnego, maszynista musiał iść na koniec składu. Ostatni wagon ma kabinę maszynisty, której używa się podczas jazdy w powrotnej trasie. Kiedy wszedł tam i włączył reflektor, zobaczył na torach dwa zmasakrowane trupy. 47-letni kolejarz w ciągu kilku minut osiwiał. Karetka zabrała go do szpitala. Do pracy wrócił po dwóch miesiącach leczenia. Dziś, gdy mi o tym opowiada, prosi, aby nie podawać jego nazwiska, nadal czuje się winny.
Maszyniści sporadycznie korzystają ze zwolnień lekarskich w podobnych sytuacjach. Najczęściej gdy prokurator, policja i komisja kolejowa kończą postępowanie na miejscu wypadku, wsiadają do lokomotyw i prowadzą składy dalej. Czasami do wyjaśnienia sprawy są przesuwani na inne stanowiska. Maszynista ma prawo odmówić dalszej jazdy, a nawet poprosić o pomoc psychologa. Ale strach przed utratą pracy powoduje, że wszelkich dodatkowych badań boją się jak ognia, a póki mogą, jadą do ostatniej stacji.
– Przejechałem człowieka. Nigdy nie mogłem patrzeć na zwłoki. Ale musiałem sprawdzić, czy żyje. Upewniłem się, że nie ma już kogo reanimować. Po trzech godzinach dojechałem do końcowej stacji. Dopiero gdy odstawiłem maszynę, zacząłem się trząść jak galareta – mówi Sławomir Cętowski, maszynista z Torunia.
Józef Jaworski jeździ w mundurze maszynisty od 1975 r. Nikt nie umarł na jego oczach, ale dobrze wie, co przeżywa człowiek w kabinie lokomotywy, gdy maszyna zbliża się do ofiary. W 1979 r. wjeżdżał towarowym na stację Żytkowice koło Radomia. Było letnie popołudnie, idealna widoczność. Dał sygnał ostrzegawczy mężczyźnie wchodzącemu na tory. Ten stanął przed lokomotywą, dopił z butelki resztkę wódki i… położył się. – Czułem, jak tężeją mi nerwy i wali serce. Byłem jak sparaliżowany. Gdy pociąg stanął, wyszedłem na miękkich nogach. Znalazłem go pod czwartym wagonem, miał uciętą rękę, głowę we krwi. Ale żył – wspomina Jaworski. – Dzwoniłem później do szpitala, dowiadywałem się o stan niedoszłego samobójcy. To był 28-latek, więzień. Uciekł z celi.
Samobójcy to specyficzna grupa ofiar wypadków kolejowych. Potrafią w ostatniej chwili wyskoczyć zza słupa trakcyjnego, wyjechać nagle zza wzniesienia motocyklem lub szarżować samochodem przez niestrzeżony przejazd. Niektórzy maszyniści twierdzą, że ulubiony dzień samobójców to poniedziałek.

Pechowiec

– Lał deszcz. Była godz. 5 rano. Wiosną to jeszcze ciemno. Jechałem 40 km na godzinę. Wlazł mi niespodziewanie na tory przed Nakłem. Zawiadomiłem dyżurnego, poszedłem szukać ciała. Zaklinował się między wózkami i pudłem (pudło jest w lokomotywie odpowiednikiem samochodowego nadwozia; jej podwozie to wózki). Stałem i słuchałem jęków. Czasami ta chwila i odgłosy wracają do mnie, jakby to było wczoraj – mówi maszynista uczestniczący w wypadku. Pierwsze przyjechało pogotowie, po nim policja i straż pożarna. Nie mieli sprzętu, by wydobyć cierpiącego. Ulewa rozmywała plamy krwi, lekarz podłączał kroplówki, próbując utrzymać go przy życiu. – Kiedy wydobyto rannego i zakończono oględziny, odprowadziłem skład do końcowej stacji – wspomina maszynista. – Chyba nie powinien wtedy dalej prowadzić. Rozmawiałem z nim pięć godzin później. Był wstrząśnięty – wyraża swoje wątpliwości zmiennik maszynisty.
Na szlak prowadzący z Tarnowskich Gór do Zduńskiej Woli wyszła młoda kobieta. Nie ustąpiła z torów, gdy reflektory lokomotywy zajrzały jej w oczy. Pociąg wlókł ją jeszcze 600 m. – Nie mogliśmy jej znaleźć. Ciało było zmielone – wspomina Kazimierz Jamrozik, maszynista, który był na miejscu wypadku. Przyczyną tej tragedii były nieporozumienia małżeńskie.
Zdarza się, że lokomotywa jest traktowana jako sposób zatarcia śladów przestępstwa. Józef Jaworski jechał nocą z Ostrowca do Skarżyska jako maszynista instruktor.
– Zauważyliśmy, że coś leży 50 m od czoła pojazdu. Charakterystyczne chrupnięcia – już wiedzieliśmy, że ktoś dostał się pod koła. Wyszliśmy z maszyny we dwóch. Gdzie poświeciliśmy latarkami, leżały ludzkie szczątki – wspomina Jamrozik. Cztery dni później okazało się, że przejechali trupa. Chłopak był świadkiem napadu. Zamordowano go, by nie zeznawał, a ciało położono na torach.
Wśród maszynistów jest niewielka grupa określana mianem pechowców. Kazik pracował w lokomotywowni w Bytomiu. Przez sześć lat rokrocznie ktoś ginął pod kołami prowadzonej przez niego lokomotywy. Siódmy rok szczęśliwie kończył bez trupa. Kiedy w sylwestra wracał z trasy, w Opolu Groszowicach wjechała na przejazd nysa. Zginęło osiem osób. Maszynista zmienił pracę.

300 godzin miesięcznie

Józef Jaworski, prowadząc pociągi towarowe, średnio przejeżdża miesięcznie 3 tys. km. Na pasażerskich wyrabia nawet 8 tys. km.
– Jak oni fajnie mają. Koszulka, krawat, widoczki za szybą. Tak myślałem, gdy chciałem wsiąść do lokomotywy. Gdy zacząłem jeździć po 300 godzin miesięcznie w deszcz, spiekotę i zimno, pytałem sam siebie: \”Co ja tu robię?\” – wspomina początki zawodowej kariery.
Maszyniści wśród pracowników PKP mają wysoką pozycję zawodową i w porównaniu z innymi dość wysokie pensje. Średnio 1,5 tys. zł netto, 20% z nich zarabia 2 tys. zł netto. Ale napięcia związane z wykonywanym zawodem wynikają nie tylko z uczestnictwa w katastrofach czy wypadkach. – Betonowe płyty na torach, kierowcy, którzy pokonują przejazdy jak samobójcy, kamienie i znaki drogowe wpadające do kabin, bandy okradające pociągi. To wszystko czai się na każdym kilometrze torów – twierdzi Andrzej Gajewski, maszynista instruktor z Gdyni. Pracy nie ułatwiają warunki panujące w kabinie. Trudny do zniesienia hałas i temperatura dochodząca latem do 70 stopni. Zimą marzną im nogi, a grzeją się plecy. Najstarsze lokomotywy elektryczne i spalinowe mają 40 lat. Stosowane w nich rozwiązania konstrukcyjne są efektem angielskiej myśli technicznej z 1936 r. Najmłodsza lokomotywa towarowa serii ET-22 jest z 1972 r. W żadnej z polskich lokomotyw nie ma toalety. Jeśli maszynista prowadzi sam, a poczuje gwałtowną potrzebę, musi zatrzymać pociąg. Przed 1985 r., kiedy jeszcze obligatoryjnie jeździły załogi dwuosobowe, maszyniści wychodzili do części silnikowej i załatwiali się do wiadra. Dwuosobowe obsady pozostały tylko na szlakach, gdzie pociągi jeżdżą z dużą prędkością, lub tam, gdzie ze względu na niewielki ruch nie instaluje się nowoczesnych urządzeń zabezpieczających.

Jedynie przydatność do pracy

Maszynista przechodzi badania okresowe (w tym psychologiczne) raz na dwa lata, a po ukończeniu 50. roku życia co roku. Mają na celu stwierdzenie jego przydatności do pracy. – Obowiązkiem kolejowej medycyny pracy jest skuteczna ochrona zdrowia pracowników przed wszelkimi zagrożeniami, jakie niesie ich służba – twierdzi Andrzej Tucholski, dyrektor oddziału Kolejowej Medycyny Przemysłowej PKP SA w Warszawie. Ale przyznaje, że system nie jest doskonały. – Badanie u nas nie jest nastawione na udzielanie pomocy osobom znajdującym się w trudnej sytuacji. Nie ma tego w regulaminie i nie ma na to pieniędzy. Określamy jedynie przydatność do pracy – twierdzi Krystyna Dudyńska-Żerańska, szefowa Pracowni Psychologii Transportu w Warszawie. Oprócz niej pracuje tu trzech psychologów na trzy czwarte etatu. Nie wykluczone, że ze względu na brak środków zespół zostanie zlikwidowany. PKP ma 11 pracowni zatrudniających psychologów. Badają kilkadziesiąt osób dziennie, ale według jednego kryterium „przydatności do pracy”. – Brakuje właściwych procedur powypadkowych, odnoszących się do maszynistów. Zapewne potrzeba życzliwej pomocy psychologicznej. O skorzystaniu z niej nie powinien decydować sam maszynista – twierdzi Leszek Miętek, wiceprezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce.
Brak tego typu procedur to nie jedyne zmartwienie maszynistów. Sprzeciwiają się zwiększeniu limitu godzin pracy z 12 do 16. Uważają też, że prokuratorzy zbyt swobodnie korzystają ze swojego statusu podczas prowadzenia postępowania na miejscu zdarzenia. Często kierują maszynistów na badania krwi, mimo że wiarygodny powinien być wynik alkomatu z wydrukiem. Kontrowersyjne procedury powypadkowe, brak opieki psychologicznej, złe warunki pracy – to codzienność polskich maszynistów.