Kurzawka nieraz zatrzymywała warszawskich budowlańców. Budowę metra musiano przerwać na ćwierć wieku.
Nie do końca wyjaśnione są okoliczności zaniechania rozpoczętej w latach 50. budowy warszawskiego metra. Sądząc po problemach, jakie wystąpiły obecnie na budowie drugiej linii, można przypuszczać, że tamtych budowniczych też pokonała kurzawka, choć przez kilka lat wykonano sporo prac na ziemi i pod nią. Gdyby inwestycję kontynuowano, to mimo opóźnień co najmniej dwie linie, północ-południe i wschód-zachód, zostałyby ukończone do początku lat 70. Stało się inaczej. Dlaczego?
Pociągi co 105 sekund
Słowo metro pojawiło się po ogłoszeniu planu sześcioletniego (1950-1955). W albumowym tomiszczu „Sześcioletni Plan Odbudowy Warszawy”, wydanym przez Książkę i Wiedzę w sierpniu 1950 r., obok mapki rozwoju stołecznej komunikacji oraz trzech szkiców przyszłych stacji metra, przypominających trochę moskiewskie, zawarto następujące słowa: „Rozpoczęta również będzie inwestycja podstawowa dla komunikacji Warszawy: budowa metra, czyli szybkiej kolei miejskiej, której pierwsza północna gałąź połączy dzielnice północne ze śródmieściem, od Bielan do dworca Głównego pod ciągiem ul. Marszałkowskiej”.
Tylko tyle i aż tyle. W rzeczywistości plany były bardziej konkretne, choć jeszcze przed wbiciem w ziemię pierwszej łopaty kilkakrotnie je zmieniano. W pracy magisterskiej „Historia budowy metra w Warszawie” Michała Grzybka znalazło się więcej szczegółów. Dowiadujemy się, że Biuro Projektów SKM (szybkiej kolei miejskiej) przekształcono w Państwowe Przedsiębiorstwo „Metroprojekt”, a w pierwszym etapie planowano zbudować najbardziej potrzebną linię z Żoliborza na Mokotów pod ulicą Marszałkowską, wraz z fragmentem drugiej linii – z okolic skrzyżowania Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej do Dworca Wileńskiego.
Warto zwrócić uwagę na perspektywiczność i rozmach tego zamierzenia. Warszawa w roku 1950 miała niewiele ponad 800 tys. mieszkańców, ale już zdawano sobie sprawę z jej dynamicznego rozwoju w przyszłości i rosnących potrzeb komunikacyjnych.
W pierwszym etapie miał powstać siedmioipółkilometrowy odcinek od placu Komuny Paryskiej (dziś Wilsona) do placu Unii Lubelskiej oraz trzyipółkilometrowy odcinek od stacji Próżna do Dworca Wileńskiego. W sumie cała sieć metra miała się składać z trzech linii: Żoliborz-Mokotów, Praga-Ochota i Wola-Śródmieście (Grochów). Pociągi miały się poruszać z prędkością maksymalną 75 km/godz., a w Śródmieściu kursować nawet co 105 sekund.
W projekcie znalazło się aż 10 stacji, zarówno pierwszej, jak i drugiej linii metra. Jednak w 1953 r. projekt zaczęto ograniczać. Może zadziałał rachunek ekonomiczny, choć w tamtych czasach mało się nim przejmowano. Dziś wiadomo, że budowa metra głębokiego była od trzech do pięciu razy droższa niż metra płytkiego. Poczyniono zatem pewne działania oszczędnościowe. Znacznie zwiększyły się np. odległości między stacjami – najmniejsza to 840 m (Próżna-Śródmieście), największa aż 2063 m (plac Teatralny-Targowa), średnia odległość między stacjami miała wynosić 1240 m. Dodatkowo z racji kosztów związanych z drążeniem podziemnych korytarzy na większości stacji zaplanowano tylko jedno wyjście, budowę drugiego zostawiając na później. Zaczęły się pojawiać opóźnienia w realizacji inwestycji, mimo to pierwszy etap budowy planowano zakończyć w roku 1957.
Prace podziemne rozpoczęto 8 sierpnia 1951 r. od szybu w Ogrodzie Saskim, następnie przystąpiono do budowy innych szybów, w tym między placem Teatralnym a ulicą Kozią. Miał to być najgłębszy szyb przy skarpie. Inż. Jerzy Twardo, który 60 lat temu był kierownikiem robót na jednym z odcinków metra, a obecnie jest głównym specjalistą w stołecznym metrze, napisał we wspomnieniach, że prace wykonywano w dużej mierze ręcznie. Urobek z wykopów usuwano kubłami, a mimo to roboty posuwały się dosyć szybko.
Budowę metra formalnie prowadziło Ministerstwo Komunikacji, ale praktycznie utworzono trzy przedsiębiorstwa: Zarząd Budowy Metra, PPW Metroprojekt i PPW Metrobudowa. Pod koniec 1951 r. połączono je w jedno przedsiębiorstwo o nazwie Zjednoczenie Budownictwa Przemysłowego „Metrobudowa”. Firma zatrudniała 5,5 tys. pracowników.
Michał Grzybek ustalił, że przy drążeniu szybów ujawniły się wszystkie niekorzystne cechy warszawskich gruntów – piaski i iły, często nasączone wodą, utrudniały górnikom pracę. Jednak mimo mniejszych lub większych problemów udało się ukończyć wszystkie zaplanowane szyby.
Następnie przystąpiono do budowy poziomych chodników i komór. W komorach miały być zamontowane tarcze drążące tunele. Budowę chodników rozpoczęto w lipcu 1952 r., najpierw w szybie między placem Teatralnym a Kozią. Roboty prowadzono na głębokości
55 m, wykonano kilka metrów chodników, jednak z powodu problemów z napływem gruntu do sztolni drążenie przerwano na prawie rok. Prace wznowiono wiosną 1953 r. i już bez większych problemów wydrążono 188 m chodnika i 706 m sześc. komór. Również wiosną 1953 r. zaczęło się drążenie chodników w rejonie planowanej stacji Dworzec Gdański na głębokości 38 m. Na lewym brzegu Wisły zdołano jeszcze zbudować 7 m chodnika z szybu na rogu Nowogrodzkiej i Marszałkowskiej, a po stronie praskiej najwięcej zrobiono przy szybie w rejonie Dworca Wileńskiego.
Wino w tunelach
Dziś historycy próbują zrekonstruować poszczególne etapy prac i występujące wówczas trudności, trzeba jednak pamiętać, że w latach 50. sprawa była politycznym tabu, a niewykonanie planów mogło mieć bardzo przykre konsekwencje, więc większość wiadomości na ten temat utajniano. Nawet Stanisław Jankowski w rozdziale „Urbanistyka i architektura w latach 1945-1977” albumu wydanego w 1980 r.
przez Arkady zdawkowo traktuje niepowodzenie tej inwestycji. „Rozpoczęto w 1951 roku głębieniem pięciu szybów oraz budową odcinka tunelowego na Pradze”, pisał, dając do zrozumienia, że od razu uruchomiono przygotowania do obu linii metra. „Wobec narastających trudności gospodarczych w 1953 roku przesunięto początkowy termin ukończenia budowy, potem ograniczono zakres prac do »odcinka doświadczalnego«, a w 1957 roku podjęto decyzję całkowitego przerwania robót”.
Mimo że prace budowlane prowadzono po obu stronach rzeki, do połączenia prawego brzegu Wisły z lewym nie doszło. Po tych działaniach pozostały jednak dwa głębokie, długie na 1,5 km tunele, użytkowane w latach 90. przez Centralne Piwnice Win Importowanych. Gdy alkohole wyprowadziły się w inne miejsce, chciano te podziemne „magazyny” na Targówku wynająć komuś innemu, ale zabrakło chętnych.
Wiele wskazuje na to, że w końcu budowę przerwano ze względu na napór wód gruntowych. Koszty były zbyt duże i po 1957 r. prace całkowicie zarzucono. Tunele zalała woda. W budowie, jak już wspominano, przeszkadzała słynna kurzawka, czyli mieszanina piasku z wodą.
Były prezydent Warszawy Jerzy Majewski potwierdza tę tezę. – Projekt przewidywał budowę na dużej głębokości. Decyzję podjęto w trudnym politycznie okresie, w 1950 r. była przecież wojna w Korei, a u nas postanowiono budować metro głębokie bez badań geologicznych. Kiedy się drążyło na głębokości 30-50 m, nierzadko występowała tam kurzawka, woda z piaskiem tryskała pod dużym ciśnieniem, nawet czterech atmosfer. Trzeba było stosować kesony i inne zabiegi, aby ludzie mogli pracować. Do decydentów docierała powoli świadomość, że grunty pod Warszawą mają bardzo skomplikowaną, polodowcową budowę geologiczną, że są podziemne cieki, strumyki i zbiorniki, tzw. soczewki. Dlatego właśnie budowa pierwszej linii metra została zatrzymana w okolicach Ogrodu Saskiego. Potem problemy z podskórną wodą pojawiały się już nieustannie, ale budowniczowie wiedzieli, czego można się spodziewać.
Czym jest kurzawka, wyjaśnia
prof. Kazimierz Szulborski, specjalista od mechaniki konstrukcji budowlanych z Politechniki Warszawskiej, który nadzorował prace przy wielu obiektach w stolicy. Ów silny strumień wody z piaskiem wytryskujący z głębokich odwiertów pod fundamenty prof. Szulborski napotkał
np. przy budowie biurowca „termosu” w pobliżu placu Zawiszy i Centrum Chopinowskiego przy ulicy Tamka. Profesor zwraca uwagę, że historyczna nazwa tej ulicy powinna dać do myślenia budowniczym, bo skarpa wiślana jest najbogatsza w cieki podziemne. Podczas jednej z budów katastrofa wisiała na włosku. Potężna maszyna wiercąca została odrzucona na ponad 15 m przez strumień piaskowo-wodnej pulpy. Tragedii udało się uniknąć dzięki natychmiastowej reakcji mistrza budowlanego, który potrafił zaczopować otwór. Pustkę powstałą po wypływie wody trzeba było wypełnić kilkuset metrami sześciennymi betonu. I taka procedura walki z podziemnymi niespodziankami powtarzała się na warszawskich budowach wielokrotnie. Dziś jest to już niemal regułą.
Rozmach Starzyńskiego
Warto przy tej okazji zauważyć, że historia myślenia o szybkiej kolei miejskiej sięga połowy lat 20. Pierwsze koncepcje i plany budowy metra w Warszawie stworzono w roku 1925, choć nie używano wtedy nazwy metro, ale kolej podziemna. Dwa lata później rozpoczęto nawet wiercenia, aby sprawdzić strukturę geologiczną gruntu. Prace przerwano jednak na początku lat 30. z powodu kryzysu gospodarczego. Do projektów budowy metra powrócono w 1938 r. Powstało Biuro Studiów Kolei Podziemnej, a prezydent Warszawy Stefan Starzyński przedstawił nawet władzom wojskowym do zaopiniowana plan sporządzony z ogromnym rozmachem i przyszłościowo. Metro miało mieć docelowo aż sześć linii i liczyć w sumie 46 km, z czego 31 km w tunelu. Realizację pełnego projektu przewidziano na 35 lat. Kolej miała dojeżdżać nawet do nowego lotniska. Wybuch II wojny światowej przeszkodził w rozpoczęciu tej inwestycji. Dopiero w 1983 r., w obliczu ogromnych problemów gospodarczych schyłku PRL, rozpoczęto z sukcesem budowę pierwszej linii metra, a z owoców tej decyzji dzisiaj korzystamy.
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy