Galeria handlowa Autosan

Galeria handlowa Autosan

W hali dawnej tłoczni fabryki autobusów są dziś sklepy. Trudno o lepszy symbol tego, co w latach 90. zrobiono z przemysłem

Gdy wchodzi się do środka, po lewej wita duński sklep meblowy, gdzie hasło „Wyprzedaż” napisano w pięciu językach. Musi tak być, bo od jakiegoś czasu podkarpacki handel ciągną w górę Słowacy, którzy przyjeżdżają na zakupy do nas, „bo taniej”. Po prawej plastikowy żubr strzeże wejścia do francuskiego supermarketu. Jest biuro podróży, które wysyła do Grecji i Egiptu. Są telewizory. Na pięterku sklep myśliwski Bieszczady, ale też ubrania i buty. Reklama zachęca: „Botki za 59,90”. Najpotrzebniejsza jest apteka, bo w okolicznych blokach przeważają ludzie starsi. Młodzi w większości wyjechali. Czasem do Krakowa, rzadziej do Warszawy, częściej do Londynu. Przed wejściem jeszcze: „Pomidory. Korfanty. Grabownica”. Podobno smaczne, ale nie mam pewności, bo w sobotę zamknięte.

Autosan ma 182 lata i…

Przed wejściem do galerii handlowej stoją pan Edmund (40 lat w Autosanie) i pan Ryszard (niezwiązany z fabryką, „wyjątkowo”, jak mówi). – To Hala W2. Tu była tłocznia. W trakcie pracy huk był taki, że nie dało się wytrzymać – wspomina pan Edmund. – Zaczynałem od prostego robotnika na hali. Później poszedłem do biura. Proszę popatrzeć – pokazuje biurowiec za galerią, który zasłania reklama – tam na szóstym piętrze pracowałem. Tu prawie każdy pracował w Autosanie. Za moich czasów było 8 tys. ludzi. Wypuszczaliśmy kilka tysięcy autobusów rocznie.
Sanok należy do miast, których losy splotły się z zakładami przemysłowymi. I zawsze miał do nich szczęście. Najważniejsze były dwa – istniejący do dziś Stomil, o którym miejscowi nie mówią inaczej niż „Guma”, oraz sięgający tradycją 1832 r. Autosan, który (choć nazywał się wtedy inaczej) już w 1891 r. dostarczał wagony kolejowe dla Krakowa, a w latach 1892-1894 na zamówienie ck kolei wyprodukował ich 143 sztuki. Musiały być dobre, bo dostały złoty medal na Wystawie Krajowej we Lwowie i posypały się kolejne kontrakty. Wkrótce zaopatrywano Kraków w tramwaje (można przejechać się nimi od czasu do czasu, gdy na szyny wyjeżdża Krakowska Linia Muzealna), austriackie koleje zaś w wagony towarowe i pocztowe, ale i w luksusowe salonki. Sanocką produkcję ceniono na tyle wysoko, że fabryka otrzymywała prestiżowe i ważne dla monarchii zlecenia. Zamawiano np. salonki pogrzebowe, potrzebne, ilekroć ktoś z ważniejszych Habsburgów umierał z dala od Wiednia. W wagonie z Sanoka na swój pogrzeb jechał w 1895 r. książę Albrecht Fryderyk, a trzy lata później także cesarzowa Sissi.
Po odzyskaniu niepodległości to właśnie tam powstawały wagony dla PKP. Ciągle rozwijano też produkcję tramwajów (m.in. dla Krakowa), a pod koniec lat 20. zaczęto składać pierwsze autobusy (na podwoziach Lancii). W najlepszych okresach zatrudnienie sięgało 1,7 tys. osób.

…jest potęgą

Czasy największej świetności nastały jednak dopiero w PRL. Przez całą II RP w zakładach wyprodukowano niespełna 9 tys. wagonów kolejowych i tramwajowych. Po wojnie samych autobusów marki San wyjechało z fabryki ponad 30 tys. Autosan (do 1958 r. Sanowag) odegrał kluczową rolę w zapewnieniu pojazdów rozwijanemu przedsiębiorstwu PKS. Ale nie tylko, bo wyprodukował też pierwsze tramwaje, które pojechały warszawską Trasą W-Z. Ciekawostką jest to, że Zdzisław Beksiński, potomek jednego z założycieli fabryki, w latach 50. pracował w biurze projektowym jako stylista. Dumą fabryki długo były autobusy San. Do dziś jeszcze przed jej bramą obok jednego z nowych modeli stoi wyprodukowany w 1959 r. San H01. Egzemplarz wyjątkowy, bo wystąpił w „Misiu” Stanisława Barei. Wcześniej należał do Klubu Sportowego Borowiak Czersk.
Najlepsze lata przyszły za Gierka. Po tym jak starą konstrukcję zastąpiły nowoczesne autosany z serii H, zatrudnienie sięgnęło niemal 8 tys. osób (miasto miało wówczas trochę ponad 20 tys. mieszkańców), a produkcja 4 tys. autobusów. Te trafiały nie tylko na polskie drogi, ale też do Libii, Grecji, Iranu, na Cypr, a nawet do odległych Ghany, Angoli, Wietnamu i Laosu. Oprócz tego w Barwicach i Zasławiu produkowano przyczepy. „Mówiliśmy wówczas na zakładzie, że nie ma w Sanoku rodziny, która nie miałaby kogoś w Autosanie”, opowiadał nieżyjący już Leszek Kawczyński w filmie zrealizowanym z okazji 175-lecia firmy. Kawczyński zarządzał nią przez 15 najlepszych lat i był postacią wyjątkową. Kiedy zmarł, Marian Struś tak pisał o nim w „Tygodniku Sanockim”: „Nie znał słowa pazerność. Całe życie przemieszkał w bloku fabrycznym, jeździł zwyczajnym, tanim samochodem, takim jak fiat seicento. Żył z niewielkiej emerytury i to mu wystarczało”. A mówimy przecież o – tak nazwalibyśmy go dzisiaj – menedżerze, który z sukcesami zarządzał ogromnym przedsiębiorstwem. Dziś to nie do pomyślenia, jednak wtedy zamiast w milionowe premie zarządów inwestowano w ludzi i w miasto.

Praca i Mieszkania

„Wtedy tak to było, że fabryka zajmowała się wszystkim. W związku z tym budowaliśmy szkoły. Poza technikum, szkołą przyzakładową, tysiąclatką na Rymanowskiej praktycznie w każdej szkole fabryka miała swój udział. Budowaliśmy żłobki i przedszkola. Budowaliśmy obiekty sportowe. Nie wspominając o budownictwie mieszkaniowym. Przecież całe osiedle przy ul. Robotniczej to my postawiliśmy”, opowiadał Kawczyński.
Osiedle przy ul. Robotniczej (ale też Lipińskiego, Rzemieślniczej i Wolnej) to dziś Spółdzielnia Mieszkaniowa „Autosan”. Widać, że rosło razem z zakładem. Są bloki przypominające te znane z krakowskiej Nowej Huty. Są bardziej „gomułkowskie” i te noszące ślady gierkowskiej ofensywy budowlanej. Między blokami zieleń, place zabaw i garaże. Na tych ostatnich, jak wszędzie, kibicowskie graffiti (wiadomo, Stal Sanok nie wybacza, a najbardziej nie lubi Karpat Krosno). Pod blokami na ławkach ludzie – mieszkańcami osiedla są przede wszystkim byli pracownicy fabryki, którzy dostali mieszkania z zakładowego rozdziału.
Pani Maria (33 lata w Autosanie, obsługiwała frezarkę) chętnie opowiada o tym, jak było, choć jeszcze chętniej mówi, jak jest. Z perspektywy czasu i wiedząc, jak dziś żyje się jej synowi, wspomina z największym sentymentem nie zakładowe wczasy w ośrodku nad Soliną (– Ja nie jeździłam. Sąsiadka z trzeciego piętra była siedem razy, to może panu więcej opowiedzieć) ani nawet mieszkanie, na które nie trzeba było zaciągać kredytu, ale wypłaty na czas. – Wtedy pieniądze zawsze przychodziły. Teraz jest tak, że syn pracuje, a i tak musi czekać i nigdy nie ma pewności, kiedy przyjdą – wytyka i dodaje: – Nikogo nie obchodzi, że trzeba za coś żyć. Za co ludzie mają żyć? I wie pan co, my to chociaż mamy emerytury, a co ci młodzi zrobią na stare lata? Nie umiem odpowiedzieć, bo też nie wiem. – Pracy było tyle, że jak kierownik zwolnił mnie kiedyś, bo ktoś zapraszał mnie z okazji Dnia Kobiet, to później wylądował na dywaniku u przełożonych – dorzuca pani Maria.
Zakład utrzymywał nie tylko Sanok. Także pobliskie miejscowości, a nawet sąsiednie powiaty. Tym, co wciąż da się zobaczyć, są gęsto zaludnione miejscowości w okolicach miasta, które rozrastały się w latach 60. i 70. za sprawą ludzi chętnych do pracy w prężnie działającym przedsiębiorstwie. Grzegorz (w Autosanie roczne praktyki, później mechanik w Polmozbycie, a po przemianach emigrant w Grecji i Szwajcarii) mieszka 15 km od Sanoka: – Tu pracowało się w trzech miejscach: w „Gumie”, Autosanie lub zakładach PKS. W latach 70. i 80., kiedy rano wyjrzało się przez okno, było widać sznur idących na przystanek, gdzie zatrzymywały się zakładowe autobusy wysyłane specjalnie, by dowieźć ludzi na zmianę.
Później wszystko zaczęło się sypać i przyszły zwolnienia. Najpierw była kuroniówka (– To było 120 tys. Pamiętam, że tureckie dżinsy kosztowały wtedy 100 tys.) i nadzieja, że może się poprawi. Potem zwykle emigracja. Jeżdżono przede wszystkim do Niemiec, Grecji i Szwajcarii. To się nie zmieniło. Ludzie wciąż żyją z wyjazdów, a popularny model rodziny to jedna osoba na miejscu i druga zarabiająca w euro lub w funtach.

Bocian obniżył loty i spadł

Jeszcze w 1990 r. w Autosanie, którego symbolem był bocian, pracowało prawie 5 tys. osób.
W przedostatnim numerze „Gazety Sanockiej – Autosan” (styczeń 1990 r., później gazeta zbankrutowała) pisano, że zaczynają się schody. Relacjonowano: „Rzecz jednak w tym, że pojawiła się nowa, bardziej istotna niż materiałowa bariera. Jest to bariera zbytu. Krajowe jednostki handlowe nie mają pieniędzy, zarówno one, jak i przedsiębiorstwa przewozowe – tradycyjni odbiorcy autobusów SFA – nie wytrzymają obciążenia kredytowego. Stopa oprocentowania kredytu wynosi 40% miesięcznie. To bardzo dużo!”. Tłumaczono, że eksportem też nie można się ratować, bo – choć autobusy były tanie i mogły znaleźć nabywców na Zachodzie – tam sprzedawać się nie dało, ponieważ nałożono podatek obrotowy, który całkowicie zabijał opłacalność eksportu, a jednocześnie zamknął się rynek, który był tradycyjnym odbiorcą produkcji sanockiej fabryki, czyli ZSRR.
W 1991 r. pracowników było już o połowę mniej niż w 1990 i cztery razy mniej niż w latach 70. „Te kilka pierwszych miesięcy 1990 r. wspominam z pewną nostalgią. To był tak – można powiedzieć – romantyczny okres reformy”, pisał wtedy Leszek Balcerowicz, dodając: „Konieczne jest jednak zdecydowane przyspieszenie prywatyzacji. Jest to bowiem klucz do lepszego działania wszystkich rynków i w rezultacie – całej gospodarki”.
Kolej na Autosan przyszła w 1994 r. Dołączył wtedy do Grupy Zasada. Zaczęto produkować autobusy na bazie części z zachodnich koncernów, a zatrudnienie systematycznie spadało. W 2000 r. pracę w Autosanie miało już tylko 1,8 tys. osób, a 10 lat później – 600. Odbijało się to na mieście. W 2004 r. bezrobocie w powiecie sanockim sięgnęło 25%. W 2012 r. wyprodukowano mniej niż 100 autobusów. W następnym roku Grupa Sobiesław Zasada SA sprzedała akcje. W październiku sąd ogłosił upadłość likwidacyjną, a zarząd nad zakładem przejął syndyk. Pierwsza próba sprzedania Autosanu się nie powiodła. Do drugiej dojdzie jesienią bieżącego roku. W fabryce pracuje obecnie 360 osób.
*
Czy mogło być inaczej? Mogło. Tramwaje, autobusy i przyczepy są potrzebne, a rzeczy potrzebne zwykle da się sprzedać. W Polsce też można je produkować, o czym przekonują choćby dzisiejsze sukcesy Solarisa i Pesy. Dlaczego zatem nie było inaczej?
Pan Edmund: – My chcieliśmy, żeby to była spółka robotnicza. Jakby tak było i moglibyśmy się rządzić sami, to do dziś by działała. Ale „Solidarność” na to nie poszła, bo tam wszyscy chcieli być kapitalistami. Zakład sprzedano Zasadzie i zaczęły się problemy. Z roku na rok działo się coraz gorzej.
Atutem firmy były własne projekty oraz konstrukcja. Jedno i drugie zostało jednak zaprzepaszczone, gdy zaczęto na siłę sprowadzać części z Zachodu.
Pan Tomasz (33 lata w Autosanie, córka po studiach i w Anglii) ma bardziej dosadną teorię: – A co się stało w Zasławiu? Tam produkowaliśmy przyczepy. Ile ich nie zrobiliśmy, to Ruscy przyjeżdżali i brali wszystko. Do Włoch też je sprzedawali. Jak to mogło, ot tak, zniknąć?
O prywatyzacji można też usłyszeć, że jej celem było nie tyle rozwijanie firmy, ile usunięcie konkurencji dla zagranicznych koncernów. Emocji w tym dużo, ale nie można im się dziwić. Złość po prostu musi brać człowieka patrzącego, jak niszczeje miejsce, w którym spędził niemal całe życie. Chociaż nie wszyscy się złoszczą. – Smutno patrzeć, jak fabryka zmieniła się w sklep, ale starzy to przynajmniej emerytury mają. Gorzej z młodymi – wzdycha pan Ryszard.
Powtarza się przekonanie, że wraz z przyjściem kapitalizmu i zmianami własnościowymi zmniejszyła się dbałość o jakość produkcji i autobusy – przynajmniej te wysyłane na eksport – były po prostu gorsze. Częściej się psuły, niszczyły markę i generowały koszty. Kierowcy lokalnego PKS mówią jednak, że nie zauważyli, żeby było gorzej, a powód problemów widzą jeszcze gdzie indziej: – Uznano, że polskie to złe, i nikt o to nie dbał. I dodają, że przede wszystkim chodziło o fabryki oraz rolnictwo (– To mieliśmy najlepsze w Europie, a teraz nie wiemy, co jemy).
Ludzie czują i mówią dokładnie to, co Piotr Kuczyński (PRZEGLĄD 34/2014): „Nikt się nie przejmował tysiącami fabryk w Polsce, bo uznano, że przemysł to przeszłość i trzeba stawiać na usługi. Teraz wszyscy wiedzą, że trwałe miejsca pracy z dobrym wynagrodzeniem daje przemysł, a nie sieci handlowe”. Niewiele jest miejsc, w których widać to lepiej niż w Sanoku, gdzie pierwszorzędne hale fabryczne zostały zamienione w trzeciorzędną galerię handlową, a ludzi ubywa od 20 lat.

Wydanie: 2014, 36/2014

Kategorie: Reportaż

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy