Szybowiec na prąd

Autor: Bronisław Tumiłowicz | 21 stycznia, 2013

Projekt polskich politechnik – powietrzna taksówka ładowana z gniazdka

Konstruktor elektrycznego motoszybowca AOS-71 nie pozwala sobie zrobić zdjęcia, bo uważa, że powinni być na nim wszyscy członkowie zespołu. – Nie uda się ich jednak zebrać teraz w jednym miejscu – dodaje natychmiast.

Dziecko dwóch politechnik

Motoszybowiec też ma nazwę tak zaszyfrowaną, że tylko nieliczni wiedzą, o co chodzi. Nazwa AOS-71 wywodzi się od skrótu Akademicki Ośrodek Szybowcowy, a dwie cyfry mówią o siódmej kolejnej konstrukcji powstałej w ramach kontynuacji programu ULS – Ultralekkie Szybowce i Motoszybowce, realizowanego na Politechnice Warszawskiej od 1978 r., i o pierwszej konstrukcji Politechniki Rzeszowskiej. Akademicki Ośrodek Szybowcowy w Bezmiechowej występuje więc tutaj jako „podmiot zastępczy”, aby nie trzeba było używać nazw dwóch uczelni. Poprzednie szybowce konstruowane na stołecznej politechnice miały kryptonim PW.
Warto dodać, że ten wspólny projekt był finansowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju.

Sam oderwał się od ziemi

Pierwszy w Polsce elektryczny motoszybowiec już oblatywali dwaj piloci najwyższej klasy, z tytułami inżynierskimi. Na elektrycznym silniku o mocy 40 kW udało się z lekkością wystartować bez pomocy wyciągarki ani dodatkowego samolotu, wykonać długi lot i wylądować, a więc jest sukces. W powietrzu, gdy szybowiec trafi na korzystne prądy powietrza, może przez kilka godzin latać swobodnie, a silnik wraz ze śmigłem jest wtedy chowany do kadłuba.
Motoszybowiec AOS-71 ma zespół napędowy zasilany z umieszczonych w skrzydłach baterii litowo-polimerowych, które po lotach ładuje się od jednej do czterech godzin. Podtrzymują one pracę silnika przy pełnej mocy przez pół godziny, a podczas eksploatacji ekonomicznej – przez ponad godzinę, ale to sytuacja na dzień dzisiejszy. – Postęp w dziedzinie technologii baterii jest tak szybki, że co roku ich pojemność wzrasta średnio o 20% – mówi mgr inż. Krzysztof Drabarek, członek zespołu konstrukcyjnego motoszybowca z Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa (MEiL) PW. – Niebawem do napędzania silnika motoszybowca będzie można używać ogniw lżejszych (te z AOS-71 ważą aż 80 kg) i znacznie wydajniejszych, może nawet ładowanych z energii słonecznej. Na pewno ogniwa fotowoltaiczne mogą służyć jako zasilanie uzupełniające, bo w końcu na motoszybowcu jest więcej urządzeń wymagających zasilania prądem – radiostacja, przyrządy nawigacyjne, komputer pokładowy itp.

Kiedy zacznie zarabiać?

Motoszybowiec AOS-71 był już pokazywany na targach lotniczych ILA w Berlinie w 2012 r. Na stoisku pojawił się nawet szejk arabski, który oferował całkiem ładną sumkę za unikatowy prototyp. Ale nie jest on na sprzedaż, bo założeniem konstruktorów było stworzenie motoszybowca do badań naukowych. – Jeśli myśli się o seryjnej, komercyjnej produkcji – mówi konstruktor tej maszyny, mgr inż. Wojciech Frączek z MEiL PW – trzeba jeszcze zbudować drugi prototyp do prób statycznych, z uwzględnieniem wszystkich uwag wynikających z testowania pierwszego egzemplarza w locie. Cały proces wymagać będzie współpracy z Urzędem Lotnictwa Cywilnego, który może wydać zgodę na wprowadzenie projektu do produkcji seryjnej. Potencjalny wykonawca jest – to Zakład Szybowcowy w Jeżowie k. Jeleniej Góry, z którym współpracowano przy budowie AOS-71. – Można przypuszczać, że taki dwumiejscowy motoszybowiec, ładowany ze zwykłego gniazdka prądu zmiennego 230 V, będzie kosztować prawie tyle, ile samochód osobowy wysokiej klasy – mówi inż. Drabarek. – Nasz projekt budzi spore zainteresowanie środowiska lotniczego.
Jakie są zalety napędu elektrycznego w stosunku do napędu spalinowego w motoszybowcu? – pytam głównego konstruktora Wojciecha Frączka. – Po pierwsze, jest ekologicznie czysty – nie wydziela spalin ani ciepła, a hałasuje dużo mniej.
Po drugie, jest lżejszy, po trzecie, nadaje się do eksploatacji w każdych warunkach, silnik nie wymaga rozgrzewania, nie traci mocy wraz z wysokością lotu. Podczas grudniowych prób w Mielcu silnik startował natychmiast przy temperaturze minus 15 st. C. Po czwarte, jego konstrukcja jest prosta, więc bezawaryjna.
Dodajmy, że w trwającym cztery lata programie związanym z opracowaniem, budową i badaniami motoszybowca AOS-71 brała udział grubo ponad setka studentów z Politechniki Warszawskiej i Politechniki Rzeszowskiej. Prace przy motoszybowcu prowadzone były również podczas praktyk studenckich w Akademickim Ośrodku Szybowcowym w Bezmiechowej. Wielu z tych młodych ludzi tak się zapaliło do latania, że robi teraz licencję pilota.