Auto-bestia

Budowa dobrych i szybkich dróg zwiększa chęć poruszania się samochodem o 7%

Wzrasta zainteresowanie społeczeństwa kosztami motoryzacji. Nie tylko z powodu kolejnych prób głębszego sięgania do naszych kieszeni (do kieszeni kierowców i pasażerów, ale też do portfeli wszystkich innych, pośrednio korzystających z tzw. dobrodziejstw transportu samochodowego).
Właśnie,

o jakie tu dobrodziejstwa chodzi?

Motoryzacja jako zjawisko techniczno-społeczne jest obecnie jednym z największych zagrożeń środowiska oraz zdrowia i życia obywateli. Ostatnie dziesięciolecie możemy podsumować odejściem „na tamtą stronę” tysięcy Polaków o liczebności Tarnowa. Do szpitalnych sal trafiła populacja poszkodowanych w wypadkach porównywalna z liczbą mieszkańców Krakowa. W tym samym dziesięcioleciu przeciętnie każda rodzina przeżyła tragedię związaną ze skutkami wypadku.
Ten niewyobrażalny dramat potęguje emisja hałasu i zanieczyszczeń powietrza z szos, dróg i ulic docierająca do wszystkich bez mała mieszkańców Polski. W miastach prawie wszędzie notujemy ponadnormatywny hałas nocą (powyżej 45 decybeli), a są miejsca, gdzie oceniany jest jako trwale uciążliwy. Nie przedostają się przez szlaki komunikacyjne zwierzęta, marnieją na zdegradowanej glebie rośliny. Dawno już zapomnieliśmy o uroku wiejskiej drożyny otoczonej dzikimi gruszami i wierzbą rosochatą. Patrzymy z niesmakiem na „wygładzone łuki” i „łagodną niweletę” współczesnych szos. Żałujemy ogromnych powierzchni traconych na parkingi i garaże. I jeszcze musimy za to płacić.
Jedna z najważniejszych zasad zrównoważonego rozwoju to poszukiwanie pierwotnej przyczyny zagrożeń środowiska – u źródła.
Kto lub co jest owym źródłem bestii motoryzacyjnej? Administracja drogowa powiada, że nie oni. Budujemy drogi – te nie są aż tak szkodliwe. Zakładamy, że będą po nich jeździły samochody spełniające normy ekologiczne kierowane przez roztropnych kierowców stosujących się do wszystkich zasad ruchu i rezygnujących z podróży, gdy grozi im zakleszczenie się w korku. Gdy ruch ustanie, mogą po nich spacerować ludzie i zwierzęta, można suszyć tam len oraz obserwować tajemnicze wiry termiczne wywołane nagrzaniem asfaltu.

Zapewniamy drogę i nawierzchnię

– nie odpowiadamy za to co, kiedy i po co po tym jeździ.
Producenci samochodów też nie przyznają się do bycia źródłem. Samochód sprzedajemy bez obowiązku uruchomienia go choćby na chwilę. Można hodować w nim króliki, pokazywać znajomym bądź skręcać i rozkręcać dla przyjemności. Sprzedajemy samochody bez praktycznej możliwości ruchu, bo bez dokumentu uprawniającego do kierowania i bez paliwa. Żeby jechać, potrzeba dodatkowej motywacji, której szukać należy gdzie indziej.
Producenci paliwa nie chcą być uważani za powodujących wymienione wcześniej nieszczęścia. Paliwo nie hałasuje ani nie zabija. Emitowane zanieczyszczenia są obecnie zredukowane na tyle, że przez parę minut można nawet oddychać spalinami. Poza tym nie ma żadnego obowiązku nalewania naszych produktów do baków.
Jednocześnie wszyscy wyżej wymienieni uważają, że intensywnie starają się zmniejszać niezawinione przez nich żałosne skutki motoryzacji. Dlatego drogowcy zakładają przejścia dla zwierząt dużych i małych, czyszczą ścieki spływające z nawierzchni, budują bezkolizyjne skrzyżowania, by trudniej było spotkać się czołowo pojazdom. Niektóre biura projektów drogowych starają się nawet prowadzić szosę, tak by tylko „troszeczkę” szpeciła krajobraz, wszystkie obliczają, jak zapewnić płynność ruchu.
Z kolei koncerny samochodowe projektują silniki o już naprawdę niskich wskaźnikach emisji tlenku węgla, tlenków azotu, benzenu itd. Okładziny hamulców już nie zawierają azbestu. Liczba poduszek powietrznych, wzmocnień karoserii i usprawnień przyczepności rośnie. Zaczynają się pojawiać

pojazdy napędzane energią słoneczną,

hybrydowe oraz pojazdy składane.
Rafinerie i bazy paliwowe obniżyły już wielokrotnie potencjalną emisję powstającą ze spalania ich produktów. Praktycznie odszedł w zapomnienie czteroetylek ołowiu. Kurczy się wydalanie substancji smołowych. Pojawiają się ekologiczne dodatki usprawniające spalanie, to znaczy zmniejszające wydalanie węglowodorów oraz tlenku węgla. Paliwa są coraz bardziej ekonomiczne.
I wszystko to, mimo że brzmi optymistycznie, jest tylko zestawem środków łagodzących w stosunku do trwającego, a nawet rozszerzającego się zagrożenia. Bo samochodów wciąż przybywa. Specjaliści wiedzą, że (o zgrozo!) budowa dobrych i szybkich dróg zwiększa „chęć poruszania się samochodem” o około 7%. Spadek ceny samochodu o punkt procentowy powoduje wzrost zainteresowania jego kupnem o więcej niż 1%. Zmniejszenie zużycia paliwa powoduje wzrost zainteresowania podróżami własnym autem. Źródło zagrożenia środowiska jest zatem w nas. Nie autostrady, katalizatory, ekologiczne dodatki, przepisy i usprawnienia techniczne zmniejszają tragiczną uciążliwość motoryzacyjną. Zmniejszają ją nasze decyzje, takie jak np.:
* rezygnacja z dojazdu samochodem do kościoła, jeśli jest on bliżej niż pół kilometra od domu;
* zabieranie sąsiadów do miasta, by podwyższyć obecny współczynnik „zaludnienia” samochodu osobowego wynoszący np. w Warszawie 1,28;
* stosowanie się do przepisów ograniczających prędkość, której powszechne przekraczanie o 10% powoduje wzrost hałasu o parę decybeli – właśnie o tyle, ile musimy go obniżać, instalując szpetne ekrany;
* wspierając organizację „dni bez samochodu”, tak, by choć niektórzy zrozumieli, że można bez niego żyć – znamy wszakże wielkie cywilizacje, które obyły się bez koła.

Czy w miastach powinno się ograniczać ruch samochodowy?

Krzysztof Filipek
poseł, przewodniczący sejmowej Komisji Ochrony Środowiska

Myślę, że mniejszy ruch w centrum miasta byłby bardzo wskazany z punktu widzenia ochrony środowiska. Problemu zanieczyszczenia i hałasu nie da się jednak rozwiązać tylko zakazami. Trzeba również produkować więcej samochodów mało szkodliwych dla otoczenia. Dziś już w każdym mieście i w każdym państwie ruch staje się bardzo natężony, dlatego np. opłaty za parkowanie zmuszają ludzi do wyboru, czy warto zostawić samochód poza centrum, a skorzystać z innego środka transportu. Ale problem jest bardzo złożony i niełatwy do rozwiązania.

Jerzy Iwaszkiewicz
dziennikarz motoryzacyjny

Wszędzie na świecie są próby ograniczenia ruchu, ale dzieje się to równolegle z budową normalnej infrastruktury drogowej. U nas myśli się wyłącznie, co robić, aby nie robić tego, co robić się powinno. Zamiast budować ulice i obwodnice, próbuje się zatrzymać ruch samochodów. To do niczego nie prowadzi.

Radosław Gawlik
ekolog, b. wiceminister ochrony środowiska

Pewnie nas to czeka i mówię to jako użytkownik samochodu, który widzi, że miasto zatyka się coraz bardziej, a odcinek 1,5 km trzeba pokonywać w 6-8 minut. Należy preferować transport publiczny i rowery oraz ograniczać motoryzację indywidualną. To absurd, że wielkie, ważące tonę auta najczęściej wiozą tylko kierowcę. Autobusy miejskie, które z powodu ciężarówek mają utrudniony przejazd, wykorzystują środowisko bardziej racjonalnie. Wiele miast zaczyna więc wprowadzać ograniczenia dla samochodów i zachęty dla jadących tramwajami itd. Budowanie dróg o wielkiej przepustowości, które, jak w USA, mają po 5-10 pasów ruchu w jedną stronę, graniczy z absurdem. Zresztą słychać, że i tam zamyka się niektóre fragmenty autostrad, promuje ludzi zabierających do samochodu po kilku pasażerów.
Not. BT

eko-informacje

– W tym tygodniu rozpocznie się XV edycja Międzynarodowych Targów Ekologicznych POLEKO (18-21 listopada). To największa impreza wystawiennicza branży ekologicznej w Europie Środkowo-Wschodniej. Podczas targów prezentowane są najnowsze technologie proekologiczne, to także znakomita okazja do nawiązania bezpośrednich kontaktów biznesowych. O randze imprezy mogą świadczyć liczby dotyczące ubiegłorocznej edycji: na prawie 13 tys. m kw powierzchni ekspozycyjnej swoją ofertę prezentowało 765 wystawców i firm z 19 państw. Targi odwiedziło 20.998 zwiedzających, a obsługiwało je niemal 400 dziennikarzy.

– Powierzchnia lasów w Polsce (na koniec 2002 r.) wyniosła 8918 tys. ha. W porównaniu z latami ubiegłymi wzrosła ona o 24 tys. ha. Oznacza to, że niemal jedną trzecią (28,5%) powierzchni naszego kraju stanowią lasy – wynika z rządowego raportu o stanie lesistości w Polsce w 2002 r. Dokument ten trafił pod obrady posłów z sejmowej Komisji Ochrony Środowiska.

– Ekspedycja pięciu francuskich ekologów uzbierała blisko trzy tony śmieci na siódmym co do wielkości szczycie świata – Dhaulagiri w Himalajach (8167 m). Zebrano 20 kg baterii zawierających lit, substancję bardzo toksyczną, 500 kg różnych metali i 100 kg szkła. Po przetransportowaniu na mułach do doliny część odpadów została spalona, część zakopano w ziemi, zaś baterie zostaną wysłane do Francji w celu powtórnego użycia.

– Służby ratunkowe i milicja w Czeboksarach nad Wołgą zostały postawione w stan gotowości po tym, jak na ulicach półmilionowego miasta zauważono niedźwiedzicę z dwoma małymi niedźwiadkami. Spacerujące na wolności misie zauważył stróż w miejscowym ogrodzie botanicznym. Nie jest to podobno pierwsza wizyta niedźwiedzi w tym nadwołżańskim mieście.

Nie wycinać, ale przesadzać

– Powoli mijają czasy, gdy w trakcie budowy jakiegoś obiektu bez wahania podejmowano decyzję o wycięciu „przeszkadzających” drzew. Idealnie jeszcze nie jest, donosi listopadowy numer „EkoŚwiata”, ale wysokie kary za takie wycinki zaczęły skłaniać chociaż niektórych inwestorów do zastosowania tańszego, alternatywnego rozwiązania – wynajęcia specjalistycznej firmy, która zajmie się przesadzaniem drzew w inne miejsce. Firm takich jest wciąż niewiele, jednak w miarę zmiany świadomości ekologicznej, gdy wzrośnie popyt na świadczone przez nie usługi, powinno ich przybyć.
– Zapotrzebowanie na makulaturę rośnie. Zakłady branży papierniczej mogą przerobić w ciągu roku 800 tys. ton tego surowca, a ze statystyk wynika, że rocznie każdy z nas zużywa ponad 65 kg papieru. Jak produkowany jest papier z drewna i z makulatury, jak papiernie ograniczają wpływ technologii produkcji na otaczające je środowisko, jakie problemy związane z pozyskiwaniem i przetwórstwem makulatury napotykają firmy na polskim rynku – o tym wszystkim przeczytamy w 10. numerze „Eko i My”.
– O zającu ostatnio zrobiło się głośno. Problem drastycznego spadku liczebności tego gatunku został zauważony już wcześniej, ale wciąż brakowało konkretnych rozwiązań. Parę lat temu na polnych i leśnych drogach zawsze można było spotkać szaraka, mnóstwo też było królików, szczególnie na starych cmentarzach zarośniętych krzakami. Co więc się stało, że ten stabilny układ legł w gruzach? Z faktami i mitami dotyczącymi populacji zająca zapoznamy się w listopadowym „Łowcu Polskim”.

ELŻ

Wkładka „Ekologia i Przegląd” powstaje dzięki finansowemu wsparciu Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej