Droga do Pisco

Autor: Andrzej Zieliński | 9 listopada, 2008

Żaden statek PŻM nie pływa obecnie pod polską banderą. Jako właściciele występują firmy z egzotycznych państw
Korespondencja z Peru

Pisco to port w Peru. Port to powiedziane trochę na wyrost. Raczej plac przeładunkowy, dwa nabrzeża, z których jedno jest na razie eksploatowane. Mogą do niego jednorazowo przybijać dwa średniej wielkości statki. Żadnych urządzeń do przeładunków. Statek musi mieć własne dźwigi. W porcie kilka niewielkich budynków, a centralne miejsce na placu przeładunkowym zajmuje ogromna pryzma piasku pomieszanego ze żwirem. Ten piasek jest tu zresztą wszędzie. To pustynia. Nad portem górują urządzenia amerykańskiej bazy wojskowej. I to wszystko. Samo miasto Pisco, znane z pustynnego safari i peruwiańskiej nalewki, leży po drugiej stronie zatoki.

Statek
Do Pisco przypłynął polski statek MS „Mazury”. Polski? No właśnie, z tym jest największy kłopot. Na rufie dumnie powiewała flaga Wysp Bahama. Żeby nikt nie miał wątpliwości, jako port macierzysty wypisano dużymi białymi literami – Nassau. Według dokumentów statku jego właścicielem jest Nero Two Shiping Ltd. w Nassau. Załoga jest w stu procentach polska. Ma jednak kontrakty podpisane zgodnie z układem zbiorowym IBF Cyfadaco TCC Agreement, określającym standardowe warunki dotyczące marynarzy zatrudnionych na statkach obsługiwanych przez cypryjską firmę Cyfadaco Shipmanagement Ltd. Wynagrodzenie w całości marynarze pobierają w dolarach USA. Wypłaca im je operator, czyli Polish Steamship Company, innymi słowy Polska Żegluga Morska w Szczecinie. Tam też są angażowani na statek. Podatków w Polsce nie płacą.
MS „Mazury” zwodowany został w kwietniu 2005 r. w chińskiej stoczni w Xingang. Chińskie stocznie, w których PŻM buduje obecnie swoje statki, są cenowo zdecydowanie konkurencyjne w stosunku do polskich stoczni. Bardziej opłaca się wysyłać do Chin fachowców czuwających nad prawidłowym przebiegiem budowy statku, płacić im wielotygodniowe delegacje, hotele itp., niż budować statek w Stoczni Szczecińskiej Nowa, nie mówiąc już o stoczniach w Gdańsku czy Gdyni. W Chinach PŻM ulokowała już kolejne zamówienia. Towarzystwem klasyfikacyjnym nie jest Polski Rejestr Statków, lecz Lloyd’s Register.
MS „Mazury” nie stanowi pod tym względem wyjątku. Żaden statek PŻM nie pływa obecnie pod polską banderą. Jako właściciele występują firmy z egzotycznych państw leżących w basenie Morza Karaibskiego, a także z Liberii, Malty, Cypru czy nawet Vanuatu. Obcy wspólnik PŻM występujący jako oficjalny właściciel to możliwość płacenia znacznie niższych podatków w tzw. podatkowym raju. Jest to bardzo korzystne dla PŻM. A dla skarbu państwa…

Załoga
Miało ich być 20. Z Gdyni wypłynęło 19. Statek wyruszył w podróż bez trzeciego mechanika. Po prostu nie znaleziono na czas nikogo, kto mógłby popłynąć w tym terminie. Też nie jest to wyjątek dla statków PŻM. W tej konkretnej sytuacji wachtę w maszynowni zaczął pełnić również główny mechanik.
Oto załoga MS „Mazury” w tym rejsie: kapitan Krzysztof Wasik, główny mechanik Waldemar Zieliński, drugi oficer Iwona Rudowska (jedna z dwóch obecnie pływających kobiet w PŻM), drugi oficer Marek Gadowski, drugi oficer Dariusz Frydrych, pierwszy mechanik Cezary Jurczyk, drugi mechanik Eugeniusz Mazur, elektryk Grzegorz Waszczuk, bosman Andrzej Sekuterski, magazynier Jan Filipowicz, starsi marynarze Sławomir Kozłowski, Andrzej Tarnowy, marynarze Sławomir Borysławski, Sławomir Bordoszewski, Sebastian Kawałek, motorzyści Michał Lewandowski, Kamil Lorc, kucharz Mirosław Wilczyński, steward Mirosław Wiszniewski.
Aż czterej z nich, Bordoszewski, Kawałek, Lewandowski i Lorc to stażyści z Akademii Morskiej. Zatrudnieni są na pełnych etatach, a nie jak jeszcze do niedawna, na etatach kadetów czy asystentów. Od razu rzuceni na głęboką, nomen omen, wodę, z pełnym zakresem obowiązków, bez żadnej taryfy ulgowej. To znak czasu. Praca na morzu jest zbyt ciężka i niebezpieczna, by obecnie w PŻM ustawiała się długa kolejka chętnych do zatrudnienia.
Warto w tym miejscu przytoczyć jeszcze znamienny fakt. Na spotkaniu przedstawiciela PŻM z przyszłymi absolwentami szczecińskiej Akademii Morskiej, kiedy padła odpowiedź na pytanie o zarobki, połowa słuchaczy od razu opuściła salę. Akademia jest bowiem stale penetrowana przez zagraniczne firmy armatorskie, z konkurencyjnymi warunkami zatrudnienia. Jednakże staż praktykancki najszybciej możliwy jest na polskim statku. Pozwala uzyskać patent oficerski, a potem już obcy armatorzy czekają pod drzwiami uczelni…
– Zaraz po tym rejsie pojadę na platformę naftową. Takich pieniędzy jak tam nie zarobię na żadnym statku. Już na starcie ustawię się dobrze finansowo – mówi otwarcie jeden ze stażystów. Oczywiście chodzi mu o norweską platformę.
Załogę dobiera się według potrzeb wynikających z klasy statku. O składzie personalnym decyduje kapitan, na podstawie propozycji zgłoszonych mu przez Biuro Statkowe PŻM.
Ok. 20 lat temu tej klasy statek miał ponad 30 osób stałej załogi. Dzisiaj nie ma już na statku czwartego oficera, czwartego mechanika, radiooficera, ochmistrza, drugiego kucharza i kucharza jarzynowego, nie ma osobno stewarda mesy oficerskiej i stewarda mesy załogowej. Brakuje cieśli pokładowego, ograniczona została liczba marynarzy pokładowych i motorzystów. Nie ma już także asystentów kapitana i pierwszego oficera. Powód – oszczędności i komputeryzacja.

Pieniądze
Praca na statkach PŻM odbywa się w rytmie cztery miesiące na morzu i dwa miesiące czekania na rejs na lądzie. Obydwa te okresy mogą się wydłużyć. Po czterech miesiącach statek może np. znajdować się na środku Pacyfiku i wymiana załogi jest możliwa dopiero w najbliższym porcie. Jeśli to trwa dłużej niż 45 dni, armator płaci jak za nadgodziny.
Wspomniany układ zbiorowy cypryjskiej firmy zakłada, że podstawowe miesięczne wynagrodzenie kapitana statku podczas rejsu, bez względu na wielkość jednostki, wynosi 4366 dol., główny mechanik zarabia 4001 dol., pierwszy oficer – 3113 dol., pierwszy mechanik – 2970 dol., bosman – 1476 dol., starszy marynarz – 1358 dol., kucharz – 1476 dol. Czas pracy na statku wynosi dla załogi osiem godzin dziennie od poniedziałku do piątku, z dwoma krótkimi przerwami na kawę. Jednak w dni wolne od pracy statek też musi płynąć. Wtedy załoga ma szansę na wypłacenie nadgodzin. Takimi wolnymi dniami, obok sobót i niedziel, są Nowy Rok, poniedziałek wielkanocny, 1 maja, 3 maja, Boże Ciało, 15 sierpnia, 1 listopada, 11 listopada, drugi dzień Świąt Bożego Narodzenia. Za 60 dni czekania na zatrudnienie na lądzie każdy dostaje 540 dol. Jeśli okres ten się wydłuża – ani dolara więcej, trzeba żyć z oszczędności. I jeszcze jedno. Życie marynarza na statku warte jest 75 tys. dol. Tyle wynosi odprawa pośmiertna.

Alarmy
Jak bezpiecznie przeżyć rejs? Międzynarodowe przepisy w tej sprawie są bardzo rygorystyczne. Każdy statek ma certyfikat bezpieczeństwa, określający nie tylko minimalny skład załogi (w przypadku MS „Mazury” jest to 13 osób) oraz niezbędne kwalifikacje tej grupy, ale także obowiązkowe działania, jakim musi się ona systematycznie poddawać.
Pierwsza sprawa to nieustanne sprawdzanie gotowości załogi do działań w ekstremalnych sytuacjach. Służą temu alarmy ogłaszane przez kapitana. Najważniejszy z nich to opuszczenie statku. Każdy członek załogi, z wyjątkiem kapitana i głównego mechanika, ma obowiązek stawienia się natychmiast na pokładzie ratunkowym przy szalupie, w kasku, w kamizelce ratunkowej i z workiem zawierającym tzw. aquatę, czyli jaskrawoczerwony kombinezon unoszący człowieka na wodzie, wyposażony w światełko sygnalizacyjne i gwizdek alarmowy. Jej założenie wymaga jednak sporo czasu i w warunkach krytycznych nikt jej praktycznie nie zakłada, lecz zabiera ze sobą do szalupy, aby później się ubrać. (Mnie założenie aquaty, przy spokojnym morzu, zajęło pięć minut. A i tak nie założyłem jej poprawnie, mając kłopoty z zacinającym się zamkiem błyskawicznym). Każdy też wie, w jakiej kolejności wsiada do szalupy i co ma w niej do wykonania. Kapitan i główny mechanik o swoim ratunku mają prawo pomyśleć dopiero po odpłynięciu szalupy.
Kolejny alarm – człowiek za burtą. Sprawdzian gotowości nie tylko załogi łodzi ratunkowej, ale również kucharza i stewarda, którzy później muszą zaopiekować się wyłowionym człowiekiem.
Najwięcej kontrowersji wzbudza alarm antyterrorystyczny. Statek jest przecież bezbronny. Oczywiście, zgodnie z zaleceniami, można urządzić wówczas alarm… przeciwpożarowy – rozwinąć węże gaśnicze i strumieniem wody próbować powstrzymać napastników. Można też zarządzić demonstrację siły, czyli wyprowadzić na pokład całą załogę, która jedynie może stroić groźne miny pod adresem piratów. Ale po serii z kałasznikowa, oddanej nawet w powietrze, każdy kapitan natychmiast zatrzyma maszynę statku i wpuści intruzów na pokład.
Piractwo okrętowe dawno już przestało być domeną wód południowoazjatyckich czy afrykańskich. Kiedy MS „Mazury” zmierzał w stronę Pisco, na redzie innego peruwiańskiego portu, Callao, który jest morskim portem Limy, do jednego ze stojących tam statków podpłynęła motorówka z uzbrojonymi piratami. Wtargnęli na pokład, związali całą załogę, zabrali kapitańską kasę, żywność z kuchni i rzeczy osobiste marynarzy, po czym spokojnie odpłynęli.
Odbywają się także alarmy przeciwpożarowe i likwidowania wycieku oleju, a także codzienne przeszukiwanie statku, by sprawdzić, czy nie ma tam pasażerów na gapę. Każde z tych działań musi być obowiązkowo odnotowane w dokumentach statkowych. Kontrolowane jest to później bardzo starannie przez inspekcję portową.

Inspektorzy
W porcie wkraczają jako pierwsi na pokład. Rozpoczynają od sprawdzania dokumentów statku. Muszą w nich być odnotowane wszystkie wydarzenia, jakie odbyły się pomiędzy portami. Jakiego typu remonty bieżące wykonywano podczas rejsu? Czy użyto do nich oryginalnych części? Jak funkcjonowała spalarnia śmieci? Gdzie, kiedy i jakie odpadki wyrzucono do morza? Gdzie wymieniono wody balastowe? Czy wywieszona żółta flaga, sygnalizująca, że na pokładzie wszyscy są zdrowi, odpowiada ilości i rodzajowi wydanych leków?
Takim kontrolom MS „Mazury” w drodze do Pisco poddany był trzykrotnie. W Liepaji, skąd brał ładunek, na redzie Kanału Panamskiego i po wejściu do Pisco. Nie wykazały żadnych nieprawidłowości.
Nie oznacza to wcale, że można podczas tych kontroli liczyć na przypadek. Wszystko musi być w porządku. O karę bowiem nietrudno. Niewielki błąd, omyłka w zapisie statkowym o lokalizacji wyrzucenia śmieci owocuje trwającym do dzisiaj procesem o karę rzędu wielu setek tysięcy dolarów naliczoną polskiemu niefortunnemu statkowi. Oficer, który dopuścił do tego zaniedbania, nie ma już szans na pracę za pośrednictwem PŻM. Podobnie jak marynarz wachtowy i dyżurny oficer, którzy nie dopilnowali zapisania wejścia inspekcji portowej w jednym z portów USA na pokład innego polskiego statku. Tylko chwilowemu zaćmieniu umysłu przypisać należy wybryk polskiego marynarza. Podczas inspekcji sanitarnej beztrosko rzucił za siebie na pokład skórkę z jedzonej właśnie pomarańczy. Skończyło się tylko na karze 300 dol., którą musiał zapłacić z własnej kieszeni.

Czas wolny
Wbrew pozorom, tego czasu na statku trochę jest. Kiedyś, po kolacji czy w niedzielę kto tylko mógł, szedł do sali telewizyjnej. Spierano się często gorąco, jaki film wyświetlić w pierwszej kolejności. Dzisiaj każdy natychmiast ucieka do własnej kabiny. Czasem tylko, gdy uda się złapać program satelitarny, przyjdą zobaczyć dziennik w TV Polonia. A tak siedzą w kabinach, przy laptopach. Każdy sam. Tylko podczas postoju na redzie uaktywnia się grupa wędkarzy. Wtedy, owszem, wymienia się poglądy o przynętach, haczykach itp.
•
Droga do Pisco to droga morska, daleka. Licząc od łotewskiego portu w Liepaji, trwała nieprzerwanie z dwudniowym prawie postojem na redzie Kanału Panamskiego 24 dni. Statek płynął z prędkością ok. 620 km na dobę. Wiodła ona przez Bałtyk, Morze Północne, Atlantyk, Morze Karaibskie, Kanał Panamski i Ocean Spokojny.
Była także drogą symboliczną, w której jak w zwierciadle odbiły się wszystkie przemiany zachodzące w polskiej flocie handlowej.