Giganty mórz

Autor: Krzysztof Kęciek | 29 maja, 2011

Do Gdańska zawijają największe kontenerowce świata

Gdański port znów rozkwita. Zawijają tu największe kontenerowce świata. Ich armator, duńska firma Maersk Line, zamówił w Korei Południowej statki o jeszcze większych rozmiarach, prawdziwe giganty mórz.
11 maja w porcie DCT Gdańsk SA zacumował „Maersk Elba”, olbrzym mający 366 m długości i 48 m szerokości, o zdolności przewozowej do 13 tys. 20-stopowych kontenerów (obecnie używane są przeważnie kontenery 40- i 45-stopowe, ale zdolność przewozową określa się w 20-stopowych – twenty-feet equivalent unit, TEU). Ustawione jeden za drugim kontenery, które przywiózł, miałyby 80 km długości, co odpowiada odległości z Gdańska do Jastarni.
W tego typu jednostkach większość kontenerów umieszczana jest nie w ładowniach, lecz na pokładzie, dlatego sylwetka statku prującego fale z pełnym ładunkiem robi imponujące wrażenie.
„Maersk Elba” jest największym kontenerowcem, jaki kiedykolwiek zawinął do Gdańska.
– To historyczny dzień dla naszej gospodarki – cieszył się Paweł Adamowicz, prezydent Gdańska. Nic dziwnego, że na pokład „Maersk Elba” wszedł premier Donald Tusk, który zwiedził statek.
Na podstawie umowy podpisanej z armatorem kontenerowce Maersk Line będą wpływać do Gdańska systematycznie, mniej więcej raz na tydzień. Duński armator jest największym przewoźnikiem na świecie, zapewnił sobie 6% światowych przewozów kontenerowych.
Statki Maersk obsługują dalekowschodnie połączenie kontenerowe AE10 (Azja-Europa). Obejmuje ono m.in. chińskie porty Ningbo, Szanghaj i Yantian, tajwański Kaohsiung i malezyjski Tanjung Pelepas, a w Europie – francuski Hawr, brytyjski Felix-stowe, belgijski Zeebrugge, jak również Gdańsk i szwedzki Göteborg. Do tej pory wielkie kontenerowce rozładowywano w Rotterdamie, który jest największym portem kontenerowym na świecie, oraz w Hamburgu i Bremerhaven. Stamtąd mniejsze statki przewoziły ładunek do portów bałtyckich. Obecnie także port w Gdańsku rośnie w siłę jako hub, czyli miejsce, gdzie kontenery przeładowywane są na mniejsze statki, tzw. fidery, i rozwożone do innych portów, głównie fińskich i rosyjskich.
Terminal DCT Gdańsk rozpoczął działalność w październiku 2007 r. W ubiegłym roku przeładowano tu prawie pół miliona kontenerów. W 2011 r. zdolność przeładunkowa portu zostanie podwyższona i osiągnie może nawet milion TEU.
25 maja do Gdańska zawinie prawdziwy gigant – „Eleonora Maersk” – należący do liczącej osiem jednostek klasy E. To największe okręty pływające obecnie po morzach. Pierwsza z tej serii była „Emma Maersk”, która zdobyła sławę jako „statek Mikołaj”, bo przed Bożym Narodzeniem 2006 r. przywiozła z Chin do Wielkiej Brytanii 45 tys. ton zabawek, aparatury elektronicznej, książek, sztucznych ogni i innych gwiazdkowych towarów.
„Eleonora Maersk” została zbudowana w duńskiej stoczni Odense Steel Shipyard Ltd. Od podpisania kontraktu do ukończenia okrętu w 2007 r. minęło tylko 18 miesięcy. Ten megastatek ma 397 m długości i 56 m szerokości. Wysokość od stępki do górnego pokładu wynosi 30 m, a zanurzenie statku z ładunkiem – 15,5 m. Według armatora maksymalna zdolność przewozowa wynosi 14.770 kontenerów, aczkolwiek z pewnością sięga 15.500 TEU.
Wartość umieszczonego na pokładzie ładunku może przekroczyć

miliard euro.

Statek wyposażony jest w silnik Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96C, największy silnik dieslowski na świecie, o masie 2,3 tys. ton. Ta tytaniczna maszyna osiąga moc 82 MW (109 tys. koni mechanicznych). Przewozy kontenerowe są najbardziej opłacalne przy dużych prędkościach statków, dlatego „Eleonora Maersk” może płynąć z szybkością 27 węzłów. Prędkość ekonomiczna wynosi 24 węzły. Silnik zużywa 6291 litrów paliwa ciężkiego na godzinę. Kontenerowiec jest w pełni zautomatyzowany, dlatego obsługuje go załoga licząca tylko od 13 do 20 ludzi (statek ma kajuty dla 30 marynarzy).
Pierwszy kontenerowiec powstał w 1956 r. w Stanach Zjednoczonych. Był to przebudowany zbiornikowiec „Ideal X”. Firma spedycyjna Malcolm McLean transportowała na pokładzie tej jednostki nadwozia ciągników siodłowych. Od tego czasu kontenerowce zrobiły zawrotną karierę. Umieszczanie towarów w metalowych pojemnikach wyeliminowało trudności związane z ich sztauowaniem (rozmieszczaniem) w ładowniach. Kosztowne postoje w portach zostały skrócone. Ponieważ kontenery ustawia się także na pokładzie, zamocowane w prowadnicach za pomocą skomplikowanego systemu złączy i odciągów, statki tego typu zabierają więcej ładunku. Istnieje prawie sto typów kontenerów, w tym morskie kontenery chłodnie. Szacuje się, że kontenerowce obsługują 90% światowych przewozów międzykontynentalnych.
W ostatnich latach kryzys mocno zaszkodził przemysłowi stoczniowemu, ożywienie następuje, ale powoli. Dyrektorzy Maersk Line liczą jednak na rozkwit światowego handlu i sowite zyski. W lutym br. Maersk złożył w południowokoreańskiej stoczni Daewoo Shipbuilding & Marine zamówienie na 10 kontenerowców klasy Triple-E z opcją na dalsze 20 jednostek. Będą to największe statki na świecie, mające

400 m długości

i 60 m szerokości, o zdolności przewozowej 18 tys. TEU (im większy okręt, tym mniejsze koszty przewozu). Cena za jednostkę to 190 mln dol., jakieś 20% więcej niż cena kontenerowców klasy „Emma Maersk”.
Wiadomo, że będą to pierwsze kontenerowce wyposażone w dwa silniki. Takie kolosy potrzebują bowiem dwóch śrub, które zapewnią dobrą manewrowość. Z uwagi na wzrost kosztów paliwa prędkość ekonomiczna nowych statków będzie nieco mniejsza i wyniesie zapewne ok. 22 węzłów. Długi kadłub zostanie skonstruowany elastycznie, aby nie przełamał się na falach – stal będzie pracować i przeginać się, do pół metra w dół i w górę. Nadbudówka z mostkiem kapitańskim zostanie umieszczona bardziej na śródokręciu, ponieważ zgodnie z przepisami prowadzący statek kapitan lub oficer powinien widzieć ze swego stanowiska dziób statku. W przypadku 400-metrowego giganta z nadbudówki rufowej nie zawsze byłoby to możliwe. Niewykluczone, że za kilka lat taki zastawiony różnokolorowymi kontenerami olbrzym zacumuje w gdańskim porcie, ku uciesze gospodarzy miasta, polityków, mieszkańców Trójmiasta i turystów.
Jan-Olaf Probst, dyrektor wydziału budowy okrętów niemieckiego towarzystwa klasyfikacyjnego Germanischer Lloyd, zapewnia, że gigantyczne kontenerowce są całkowicie bezpieczne, mają lepszą stateczność niż jednostki mniejsze. – Granica wielkości nie została jeszcze osiągnięta. Możemy sobie wyobrazić nawet statki o zdolności przewozowej 24 tys. TEU. Do długości kadłuba 430 m nie ma problemów technicznych, które mogłyby zatrzymać budowniczych – twierdzi Probst. Germanischer Lloyd wspólnie z południowokoreańską stocznią STX opracował już projekt kontenerowca o zdolności przewozowej 22 tys. TEU.
Krytycy twierdzą, że wielkie kontenerowce zużywają zbyt dużo paliwa. Ponadto, mimo wszelkich zabezpieczeń i wysuwanych w razie konieczności stabilizatorów płetwowych i innych systemów przeciwprzechyłowych,

podczas ostrych sztormów

statki niekiedy gubią kontenery. „APL China” podczas nawałnicy na Pacyfiku tak się rozkołysał, że 300 kontenerów wypadło za burtę, a 700 zostało uszkodzonych. Eksperci towarzystw ubezpieczeniowych oceniają, że w ten sposób ginie od 2 do 10 tys. kontenerów rocznie. Ułożone warstwami na pokładzie stalowe pojemniki zwiększają wysokość statku, który ma przez to mniejszą stateczność i łatwiej wpada w tzw. kołysanie parametryczne.
Ponadto przy takiej liczbie kontenerów armatorzy i przedsiębiorstwa spedycyjne nie są w stanie sprawdzić, co rzeczywiście w nich się znajduje. Istnieje niebezpieczeństwo, że kontenery zostaną wykorzystane przez terrorystów do transportu materiałów wybuchowych i broni.
Po zamachach z 11 września 2001 r. amerykańscy eksperci od walki z terroryzmem uznali za pewne, że prędzej czy później Al-Kaida wyśle na pokładzie statku kontener z bombą atomową do któregoś z portów Stanów Zjednoczonych. Urzędnik odpowiedzialny za ochronę portów tak się przeraził, że po przejściu na emeryturę przeprowadził się w głąb kraju, daleko od wybrzeża.
Mimo tych obaw światowa flota wielkich kontenerowców szybko rośnie. W latach 2011–2014 na morzach i oceanach pojawi się 175 nowych statków tej klasy o zdolności przewozowej powyżej 10 tys. TEU. Niektóre spośród nich z pewnością zacumują w nowoczesnym porcie gdańskim.