Helikopter w ogniu

Autor: Marek Czarkowski | 25 marca, 2007

Sprzedaż PZL Mielec to kolejny gwóźdź do trumny polskiego przemysłu lotniczego

10 stycznia 2007 r. Paweł Brzezicki, prezes Zarządu Agencji Restrukturyzacji Przemysłu, i United Technologies Corp., spółka zależna słynnego amerykańskiego koncernu Sikorsky Aircraft Corporation, ogłosili podpisanie umowy sprzedaży 100% udziałów Polskich Zakładów Lotniczych w Mielcu, które nastąpiło 18 grudnia 2006 r.
Zgodnie z warunkami umowy, finalizacja transakcji kupna PZL Mielec uzależniona jest od uzyskania przez inwestora koniecznych zezwoleń administracyjnych oraz spełnienia przez strony „warunków zawieszających”, według których sytuacja finansowa i organizacyjna PZL Mielec nie może ulec istotnym zmianom.
Jankesi obiecują, że w Polsce będą produkowane elementy śmigłowca International Black Hawk, a mielecka fabryka stanie się jedną z „kluczowych”. Warta prawie 300 mln zł transakcja (takie pieniądze, według mediów, mają zainwestować Amerykanie) wywołała emocje.
W marcowym numerze „Skrzydlatej Polski” Tomasz Hypki opublikował miażdżący artykuł pod jakże znamiennym tytułem „Przekręt stulecia w Mielcu”, Dowodząc, że to skandaliczny interes, do którego nasz kraj właściwie dołoży.
Zdaniem Hypkiego, spółka została sprzedana nie za 300 mln, lecz za 56,1 mln zł (dodatkowych 9,9 mln zł ma stanowić depozyt do ewentualnego rozliczenia w ciągu trzech lat).
United Technologies Corp. (ergo Sikorsky – uwaga autora) co prawda zobowiązał się przy tym do spłacenia 16 mln zadłużenia mieleckich zakładów wobec Agencji Restrukturyzacji Przemysłu, jednak – jak podaje Hypki – pieniądze te mają pochodzić ze sprzedaży produkowanych obecnie samolotów, w tym trzech maszyn M28 Skytruck… dla Polskiego Ministerstwa Obrony Narodowej.
W umowie sprzedaży zawarte jest podobno żądanie, by w dniu podpisania dokumentów między ARP a United Technologies Corp. MON zapłaciło 74% ceny owych skytrucków. Innymi słowy, to nie dobrze pojęty biznes, ale zwykła „inżynieria finansowa”, w której pokaźne kwoty pojawiają się i znikają jedynie na papierze, a Agencja Restrukturyzacji Przemysłu w praktyce rezygnuje ze udzielonej Mielcowi pożyczki.
Supozycje redaktora Hypkiego spotkały się z ostrym dementi zarządu Mielca, który na swej stronie internetowej dowodzi, że publikacja „sprytnie i tendencyjnie przekazuje prawdy, półprawdy i kłamstwa”, „stanowi wyraz frustracji autora”, który „próbuje osiągnąć założony przez siebie i swoich mocodawców cel”.
Jednak nie trzeba być wielkim prorokiem, by przewidzieć, jak za jakiś czas, po utracie władzy przez Prawo i Sprawiedliwość, niezależna prokuratura wyśle do prezesa ARP, Pawła Brzezickiego, oraz członków Zarządu PZL Mielec zaproszenia, „by się stawili”. Wszak prawda jest taka, że sprzedaż mieleckich zakładów to kolejny gwóźdź do trumny polskiego przemysłu lotniczego.

Zmierzch Mielca

W mojej ocenie, ta decyzja miała wyraźny podtekst polityczny. PiS, które szło do wyborów pod hasłami „rozliczenia złodziejskiej prywatyzacji” i „obrony substancji narodowej” nie protestowało. Przeciwnie pozyskanie inwestora zza oceanu uznano za wielki sukces!
Znamienne, że nie uczyniono nic, by zachęcić europejskich producentów – Eurocopter Group wchodzącą w skład European Aeronautic Defence And Space Company (EADS) czy AgustaWestland – do zainteresowania się Mielcem. Nie ma w tym nic dziwnego. W branży lotniczej dla naszych ministrów i premierów (niezależnie od opcji politycznej) liczyły się tylko firmy zza oceanu.
Z tego powodu kolejne rządy, bez względu na konsekwencje ekonomiczne, w kwestiach zbrojeniowych – a przemysł lotniczy bez wątpienia to część owej branży – wiązały się z amerykańskimi i izraelskimi spółkami.
Przypadek zakupu fińskiego transportera opancerzonego Patria (KTO Rosomak) stanowi wyjątek do reguły. Wyjątek, który poddany został ostatnio surowej ocenie politycznej i medialnej.
Z rozmów, które prowadziłem, jednoznacznie wynika, że zakłady PZL Mielec były skazane na umowę z koncernem Sikorsky.
Przez lata niedoinwestowane, systematycznie odcinane od rynków zagranicznych, musiały w końcu paść łupem silniejszego partnera. Znamienne, że od lat w wydawanych przez GUS Rocznikach Statystycznych Rzeczypospolitej Polskiej znajdziemy informacje o produkcji kosiarek, odzieży i wyrobów futrzarskich, a nawet truskawek, lecz nie dowiemy się niczego o liczbie wytwarzanych u nas samolotów i śmigłowców!
Lecz czegóż się spodziewać po 38-milionowym narodzie, który w 2005 r. (są to ostatnie oficjalne dane) miał „na stanie” 53 samoloty pasażerskie oraz 17 samolotów i śmigłowców sanitarnych wraz z załogą?
PZL Mielec, obok PZL Świdnik (w zakładach tych wyprodukowano łącznie 7,2 tys. śmigłowców, z czego gros w czasach PRL – uwaga autora) nie liczą się dziś ze swoimi wyrobami na światowych rynkach.
Mogą budować drzwi do airbusów, belki ogonowe dla śmigłowców Bell M412 lub kadłuby dla śmigłowców AgustaWestland. Lecz wara od seryjnej produkcji maszyn latających „made in Poland”! Od tego są inni.
Podwykonawstwo to jedyne, na co – za zgodą i wiedzą rządzących – stać niegdyś, może nie największy, lecz słynący w świecie z wysokiej jakości i zdolnych inżynierów polski przemysł lotniczy. Z tych powodów PZL Mielec nie miał szans. Mimo że w przeszłości zakłady negocjowały całkiem interesujące kontrakty na sprzedaż samolotów Skytruck i Dromader.
Zwłaszcza ten ostatni, samolot rolniczy i pożarniczy, przy dobrym marketingu i wsparciu ze strony rządu (na świecie promocja wyrobów przemysłu lotniczego jest obowiązkiem ministrów, premierów i prezydentów – uwaga autora) miał spore szanse. W przeszłości sprzedawano go nawet w Stanach Zjednoczonych. Dromadery latały w Europie, Azji, Afryce wszędzie zbierając pochlebne recenzje.
W ubiegłym roku sporo mówiło się o dostawach samolotów Skytruck M28 dla armii irackiej. Miał się tym zająć Bumar, lecz nic z tego nie wyszło. Nie bez udziału polskich polityków odpowiednio „motywowanych” przez lobbystów reprezentujących amerykańską konkurencję.
W tych okolicznościach decyzja o sprzedaży 100% akcji PZL Mielec koncernowi Sikorsky wydawała się racjonalna. Państwo zdjęło z pleców ciężar odpowiedzialności.
Dziś długi Mielca, zbyt samolotów, konieczność wypłaty wynagrodzeń itp. to sprawa Amerykanów, a nie np. prezesa Agencji Restrukturyzacji Przemysłu czy ministra gospodarki.

Śmigła dla armii i VIP-ów

Ale sprawa sprzedaży PZL Mielec ma też drugie dno. Są nim oczekiwane przetargi na dostawy śmigłowców dla wojska, policji, pogotowia ratunkowego i VIP-ów.
W 2005 r. głośno było o planowanym przez MON zakupie 36 helikopterów, większych od produkowanych w PZL Świdnik maszyn W3 Sokół. Miały one zastąpić stare rosyjskie Mi-8 i Mi-17.
W grę wchodziły maszyny trzech firm: Eurocpoter, AgustaWestland i Sikorsky.
18 listopada 2005 r. Europejczycy i Amerykanie złożyli oferty w przetargu na śmigłowce dla VIP-ów. Ostatecznie nic z niego nie wyszło. Nowa ekipa z ministrem Radkiem Sikorskim miała inne plany. W kwietniu 2006 r. „Rzeczpospolita” doniosła, że armia potrzebuje „nowych skrzydeł” i chce kupić 70 dużych śmigłowców transportowych. Transakcja liczona byłaby w miliardach złotych.
Tym razem cztery do sześciu maszyn przeznaczone zostałoby do przewozu prezydenta, marszałków Sejmu i Senatu oraz premiera.
Gen. Roman Polak, dyrektor Departamentu Zaopatrywania Sił Zbrojnych w MO, mówił dziennikarzom, że jeśli uda się pogodzić rozbieżne oczekiwania dowódców: sił powietrznych, sił lądowych i marynarki wojennej, przetarg wystartuje w maju, a jego wyniki poznamy jesienią. Dziś jest marzec, minister Sikorski jest byłym ministrem, a o wyglądzie „nowych skrzydeł armii” ani widu, ani słychu.
Dlaczego? Wolno nam jedynie domyślać się, że najbliżej sukcesu był koncern AgustaWestland produkujący m.in. maszyny dla lotnictwa brytyjskiego, kanadyjskiego i portugalskiego. Lecz AgustaWestland ma wadę. Nie jest koncernem amerykańskim. I dlatego nadal nie wiemy, jakim sprzętem polecą do boju komandosi jednostki GROM. Moim zdaniem, będzie to Sikorsky UH-60 Black Hawk, którego części mają być produkowane w Mielcu.
Tu dochodzimy do sedna sprawy. United Technologies Corp. (działająca w imieniu Sikorsky Aircraft Corporation) nie kupiła podupadających zakładów… lecz polski rynek!
W obliczu przyszłych przetargów na dostawy maszyn bojowych dla wojska i powietrznych salonek dla VIP-ów posiadanie lokalnej manufaktury wytwarzającej na licencji ogony, podwozia, drzwi czy kabiny będzie argumentem nie do odparcia.
Amerykanie to wiedzą. Dla nich „wejście” w PZL Mielec jest inwestycją w przyszłość. Co prawda niepozbawioną ryzyka.
Francja, Niemcy, Wielka Brytania, Hiszpania i Włochy – czyli kraje na potęgę konsolidujące swój przemysł lotniczy i kosmiczny – nie będą długo bezczynnie przyglądały się, jak Polska integruje się politycznie, militarnie i gospodarczo z ich wielkim rywalem – Stanami Zjednoczonymi.

Europejski standard

W zjednoczonej Europie obowiązuje zasada, że latamy europejskimi samolotami i śmigłowcami, wynosząc w kosmos swe satelity, korzystamy w rakiet Ariane. Jeśli się zbroimy, to w europejskie rakiety, karabiny i granaty. Jeśli bierzemy kredyty inwestycyjne – oczywiście w europejskich bankach. Pijemy wina francuskie, włoskie, niemieckie, węgierskie, a nie np. z Kalifornii.
Bo integracja ma sens wtedy, gdy Europejczyk kupując europejskie produkty daje zatrudnienie innemu Europejczykowi. Tego nasi politycy tego nie rozumieją.
Od Amerykanów kupiliśmy samoloty wielozadaniowe F-16, zamiast szwedzko-brytyjskiego Grippena. Po cichu obiecano Francuzom, że będą mieli szanse, gdy LOT będzie kupował nowe samoloty pasażerskie. A zwyciężyła oferta Boeinga.
W tym roku przymierzamy się do zakupu samolotu dla VIP-ów, którym najpewniej będzie brazylijski Embraer, a nie francuski Falcon. W przyszłości wyposażymy armię w śmigłowce Sikorsky Black Hawk, a nie w Eurocoptery czy AgustyWestland.
Zachodnich Europejczyków niepokoi też to, że amerykańska firma, mająca zakład w Mielcu za chwilę sięgnie po unijne dotacje na rozwój technologii lotniczej. Komisja Europejska ma znaczne fundusze na ten cel. A będzie miała jeszcze więcej.
Dzieje się tak, ponieważ władza w Polsce od lat spoczywa w rękach polityków, którzy ze Stanów Zjednoczonych uczynili punkt odniesienia, wzorzec z Sevres standardów demokratycznych, społecznych i gospodarczych.
W swym przywiązaniu do Waszyngtonu ludzie ci gotowi są na wiele ustępstw, oczekując w zamian jednego – zniesienia wiz dla swych poddanych.
W tym kontekście sprzedaż zakładów PZL Mielec koncernowi Sikorsky nie jest ani nadzwyczajna, ani kontrowersyjna. A z pewnością nie jest to „przekręt stulecia”. Raczej wypełnienie „zobowiązań sojuszniczych”.

PZL Mielec – największe zakłady lotnicze w Polsce. O ponadsześćdziesięciopięcioletniej tradycji lotniczej. Producent popularnych na całym świecie samolotów rolniczych Dromader, lokalnego transportu pasażerskiego i cargo Skytruck, do zadań specjalnych oraz do szkolenia pilotów.
Najwięksi kooperanci to Pirit Aerosystems (EUROPE) Ltd. Pratt&Whitney Kanada, GKN Westland i Saab Aerostructures.
Kapitał założycielski spółki to ponad 100 mln zł.

Sikorsky Aircraft Corporation – firma założona przez legendarnego rosyjskiego konstruktora samolotów i śmigłowców, Igora Sikorskiego. Ojciec Sikorskiego był powstańcem styczniowym zesłanym w głąb Rosji. SAC zaopatruje w śmigłowce głównie Marynarkę Wojenną USA i Armię USA. Śmigłowiec Sikorsky Marine One jest odpowiednikiem samolotu Boeing Air Force One, którym lata prezydent Stanów Zjednoczonych. Najbardziej znane konstrukcje to Sikorsky CH53 Sea Stallion, CH 53E Super Stallion i Sikorsky UH60 Black Hawk.