Winą za katastrofę “Jana Heweliusza” i opóźnienie akcji ratunkowej obciążono tylko załogę promu. Dowody wskazujące, że winnych było więcej, starano się ukryć
Pierwsze wiadomości o każdej katastrofie są mieszaniną prawdy i nieprawdy. Ta druga początkowo pełni ważną rolę, bo rodzinom ofiar zostawia odrobinę nadziei i ułatwia przyjęcie najgorszego. Ale potem nieprawda staje się zbędna. Starannie bada się przyczyny tragicznego zdarzenia. Na koniec wyciąga się wnioski i wprowadza je w życie, żeby podobna katastrofa nie powtórzyła się nigdy więcej.
W przypadku promu “Jan Heweliusz” sprawy potoczyły się inaczej. Uznano, że nieprawda jest bezcenna i nie można z niej zrezygnować. Rzekomo tylko od niej zależał los przedsiębiorstw, autorytet instytucji i coś jeszcze, co na korytarzach izb morskich nazywano “racją stanu”.
Nagrania i świadkowie
Podczas badania wypadków lotniczych najbardziej cenionymi źródłami informacji są naoczni świadkowie oraz zapisy rejestratorów. Na morzu trudno o dowody podobnej wartości. Statki nie są wyposażone w “czarne skrzynki” i zwykle toną w samotności.
Jednak w przypadku “Heweliusza” istniały dowody tej właśnie rangi. Prom zatonął na ruchliwym skrzyżowaniu szlaków morskich, wokół którego jest kilka radiostacji brzegowych: Rügen Radio i Arkona Radio na Rugii oraz Rřnne Radio na Bornholmie. Nieco dalej znajdują się anteny zdalnie kierowanej placówki Stockholm Radio oraz naszego Szczecin Radio. Pierwsze cztery radiostacje posiadały magnetofony, które całą dobę, bez chwili przerwy, nagrywały korespondencję na częstotliwościach bezpieczeństwa.
Polskie władze wiedziały o nagraniach z wypadku “Heweliusza”, ale żaden z organów śledczych (a sprawę badała Izba Morska w Szczecinie, Prokuratura Wojewódzka w Gdańsku, Komisja Rządowa, Komisja Resortowa Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Specjalna Komisja Państwowej Inspekcji Pracy) nie poprosił sąsiednich państw o ich przekazanie. Ponadto w pobliżu tonącego “Heweliusza” znajdował się mały, niemiecki frachtowiec “Frank Michael”. Jego załoga widziała tragedię polskiego promu, a nawet próbowała ratować rozbitków. Marynarzy z “Franka Michaela” nigdy nie zapytano, co widzieli albo dlaczego nikogo nie wydobyli z morza. Na temat tego statku nie ma ani słowa w oficjalnych dokumentach.
Kłopotliwe taśmy
W lutym 1993 r. Niemcy sami przysłali nam taśmy z nagraniami rozmów na kanale 16 UKF dokonanymi w dniu katastrofy w radiostacji Rügen Radio. Dowód ten na kilka lat zniknął z pola zainteresowania śledczych. Dokumentów, które świadczyły o jego istnieniu, nie włączono do akt sprawy. Taśmy skierowano do odsłuchania dopiero 21 stycznia 1998 r. – w pięć lat po wypadku. I w sześć dni po zakończeniu prasowej awantury z powodu ich ukrywania.
Nagrania z Rügen ujawniają bezmiar niekompetencji kapitanów, a także radiooperatorów na stacjach brzegowych. Taśmy pokazują, że polskim kapitanom brakowało podstaw wiedzy marynarskiej, np. myliły im się kierunki geograficzne. Przypomnijmy, że katastrofa zdarzyła się NA WSCHÓD od wyspy Rugia, czyli NA WSCHÓD od wszystkich jej przylądków. Trzy polskie promy z linii Świnoujście-Ystad, które w chwili wypadku znajdowały się w pobliżu “Heweliusza”, były NA WSCHÓD od Rugii. Z nagrania wynika jednak coś innego.
Kilka minut po nadaniu przez “Heweliusza” sygnału MAYDAY kapitan Marian Chodkowski z “Silesii” rozgłosił swoją pozycję po angielsku: “Moja pozycja jest NA ZACHÓD od Arkony 22 mile”. W rozmowie z “Heweliuszem” prowadzonej po polsku powtórzył ten błąd: “My jesteśmy NA ZACHÓD 22 mile od Arkony…”. Podobnie mylił się w rozmowie z “Nieborowem”. Kapitan tego drugiego statku, Józef Kochmański, podał po angielsku, że znajduje się 8 mil NA WSCHÓD od tonącego promu, podczas gdy był wówczas ok. 4 mile NA ZACHÓD od miejsca katastrofy. Pierwsza wypowiedź kapitana Edwarda Bieńka z “Mikołaja Kopernika” brzmiała: “”Mikołaj Kopernik” jest teraz sześć mil NA ZACHÓD od Kollicker Ort…” (czyli we wsi Bobbin).
Kapitanowie nie przestrzegali postanowień Regulaminu Radiokomunikacyjnego, nie obudzili radiooficerów i nie zorganizowali nasłuchu na wszystkich częstotliwościach bezpieczeństwa. Ponadto nie namierzali tonącego promu, chociaż radiostacja “Heweliusza” przez pół godziny automatycznie wysyłała sygnały do radionamiarów.
Ale to nie koniec wykroczeń polskich kapitanów. Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu stanowi, że “kapitan statku znajdującego się na morzu (…) obowiązany jest podążyć pełną prędkością na pomoc osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie. (…) Jeśli nie może tego uczynić, (…) powinien wpisać do dziennika okrętowego przyczynę, dla której nie podążył na pomoc…”. Kapitanowie “Silesii”, “Nieborowa” i “Mikołaja Kopernika” ani nie udali się na pomoc “Heweliuszowi”, ani nie zapisali w dziennikach przyczyn tego zaniechania. Wybrali działanie pozorne, pozbawione sensu i nie znane ani prawu, ani praktyce morskiej – “oddawali się do dyspozycji” radiostacji Rügen Radio. To tak, jakby w przypadku pożaru jednostki ochotniczej straży pożarnej “oddawały się do dyspozycji” najbliższej centrali telefonicznej.
Mimo tych uchybień żaden z trzech kapitanów nie stanął przed izbą morską i nie musiał tłumaczyć się z zarzutów.
kozioł ofiarny
Polskie prawo morskie zwalnia armatora od finansowej odpowiedzialności za błędy załogi. Przewoźnik nie odpowiada “za stratę lub szkodę pochodzącą lub wynikłą na skutek działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub podwładnych (…) w zakresie nawigacji lub zarządzania statkiem…”. Takiej drogi ucieczki od odpowiedzialności nie zna ani transport lądowy, ani powietrzny. Błąd pilota lub kierowcy nie jest wytłumaczeniem.
Prawo pokazało więc palcem kandydatów na kozłów ofiarnych – wina załogi jest zawsze niewątpliwa, jeśli wymaga tego interes państwa. Trzeba było tylko ubrać tę odgórną decyzję w formę orzeczenia, które służyło jako certyfikat niewinności armatora. Jeśli nie udawało się inaczej, przedstawiano marynarzy jako “sektę samobójców”.
W przypadku “Heweliusza” izby wymyśliły, iż kapitan i jego oficerowie, mając niesymetrycznie zabalastowany statek, wykonali zwrot przez linię wiatru w taki sposób, że dwie dotychczas znoszące się siły, przechylające prom zostały zsumowane: siła od balastu wodnego na lewej burcie i siła naporu wiatru, który z lewej burty przeszedł na prawą (patrz rysunek).
Krystyna Ostrzyniewska, wdowa po ślusarzu pokładowym z “Heweliusza”, w ostatnim słowie podczas procesu tak oceniła teorię wypadku: “… wynika, że załoga wypłynęła w ostatni rejs, żeby zatopić prom”.
Kozła ofiarnego zrobiono z nieżyjącego kapitana. Izby morskie pierwszej instancji zarzuciły kapitanowi “Heweliusza”, Andrzejowi Ułasiewiczowi, liczne błędy i uchybienia, w większości nieudowodnione. Wśród nich znajdował się zarzut: “Do opóźnienia w rozwinięciu akcji ratowniczej przyczyniło się postępowanie kpt. ż.w. A. Ułasiewicza, który (…) w komunikatach wzywania pomocy podał błędną pozycję promu”.
Izby uznały za udowodnione, że kapitan podawał pozycję katastrofy jako “16 mil NA ZACHÓD od ARKONY”, czyli popełnił ten sam błąd co jego koledzy.
Tymczasem nagrania z Rügen dowodzą, że była to nieprawda. Kapitan Ułasiewicz w swoich wypowiedziach w ogóle nie używał nazwy przylądka ARKONA! Wszystkie pozycje odnosił do przylądka KOLLICKER ORT, który znajduje się 11 mil morskich na południe od Arkony. Mówił “niedaleko od Kollicker”, “na wschód od Kollicker”, mówił też “na zachód od Kollicker”. Nieporozumienie co do pozycji wzięło się z faktu, że radiooficer z “Heweliusza” jeden raz nadał błędny komunikat, przypisany kapitanowi. Nie byłoby szkody, gdyby operatorka z Rřnne Radio wiedziała, co to jest Kollicker Ort. Tymczasem zrozumiała ona tylko błędny komunikat, zawierający słowo Arkona, bo tylko tę nazwę znała.
Problem zostałby też rozwiązany, gdyby którykolwiek z kapitanów innych statków natychmiast sprostował błąd lub nadał komunikat MAYDAY RELAY (czyli MAYDAY wysyłany w zastępstwie tonącego statku).
Ale najbardziej niezwykły jest fakt, że dowody ujawnione przed izbami uzasadniały zarzut postawiony kpt. Ułasiewiczowi. W kapitańskich raportach i dziennikach radiowych nazwa Kollicker nie pojawia się w ogóle. Podczas rozpraw żaden ze świadków nie przedstawił prawdziwej treści korespondencji radiowej. Nasuwa się więc pytanie: czy koledzy kpt. Ułasiewicza, obciążając go zarzutem podawania błędnej pozycji, płacili rachunek za swoje wybielenie?
Wątpliwość tego rodzaju nie jest oparta tylko na poszlakach tkwiących w dokumentach. Ale najpierw wyjaśnijmy istotę sprawy. Problem polega na tym, że statek może znajdować się zarówno na wschód, jak i na zachód od Arkony (najdalej na północ wysuniętego cypla Rugii). Błąd co do kierunku w odniesieniu do tego przylądka nie jest więc oczywisty (patrz mapa). Natomiast położenie przylądka Kollicker Ort wyklucza możliwość przebywania statku na zachód od niego. Analogicznie komunikat o pozycji na południe od Helu może być prawdziwy albo fałszywy, ale sygnał o pozycji na południe od Rozewia jest, oczywiście, błędny.
Gdyby więc świadkowie twierdzili, że kpt. Ułasiewicz w swoich komunikatach mylił się co do kierunku, ale pozycję odnosił do Kollicker Ort, to odpowiedzialność za niemożność ustalenia pozycji katastrofy spadłaby na tych, którzy odbierali komunikaty na lądzie. Najprawdopodobniej właśnie dlatego nazwa Kollicker Ort stała się tabu w postępowaniach.
Ostatnia pozycja
Na taśmach z Rügen zapisana jest następująca rozmowa z godz. 4.48 (11 minut po nadaniu MAYDAY przez “Heweliusza”): “Kpt. Chodkowski: “Jan Heweliusz” – “Silesia”. Czy mógłby pan podać pozycję? My jesteśmy na zachód 22 mile od Arkony, tak, że zdaje się, jesteśmy około osiem mil od pana. Kpt. Ułasiewicz:… moja ostatnia pozycja, którą robiłem, by… (szum)… szesna… (długi szum)… osiemdziesięciu stopni… Kpt. Chodkowski: – Tak, rozumiem”.
Otrzymanej pozycji kapitan “Silesii” nie rozgłosił. I nikt nigdy w zeznaniach nie wspomniał o tym dialogu. Dodajmy, że nawigator, który ustalał tę pozycję, ocalony III oficer z “Heweliusza”, zapamiętał tylko odległość: 16,4 mil morskich. Namiaru nie potrafił sobie przypomnieć. Ale nie to jest najważniejsze. Najważniejszy jest ten szum, wyraz ciszy w eterze. Ale szum, który przerywa wypowiedź zmarłego kapitana, nie jest objawem zaniku sygnału. Ten sygnał dotarł w całości do anten radiostacji, zapisał się na taśmie i wraz z nią przyjechał do Polski. Dopiero tutaj coś się z nim stało.
Cała historia “Heweliusza” oparta jest na psychologicznych fałszach. Samobójczy zwrot… Armator, który nic nie wie o sposobie eksploatacji promu… Kapitanat portu, który nie zna zanurzenia statku… Kapitan samodzielnie podejmujący decyzje zastrzeżone dla dyrektorów firmy… I śledczy, których nigdy nie zainteresowała zawartość taśm z Rügen…
Oficjalna wersja zdarzeń wygląda mniej więcej tak: wścibski reporter ustalił w 1996 r., po ogłoszeniu kolejnego orzeczenia, że taśmy znajdują się przy aktach Izby Morskiej w Gdyni. Zapytał wówczas jej prezesa, sędziego Witolda Kuczorskiego, czy zna treść nagrań. Ów odpowiedział, że nie, bo nie udało mu się znaleźć odpowiedniego magnetofonu. Reporter zaoferował, że magnetofon odnajdzie. Panowie uzgodnili jeszcze, że reporter nie będzie prowadził poszukiwań w organach MSW. Po kilku tygodniach cywilny magnetofon był gotowy do pracy. Sędzia i reporter wysłuchali rozmów z tragicznej godziny i nagrali je na swoich dyktafonach. Dziennikarz zobowiązał się zrobić stenogram z nagrania i doręczyć go sędziemu, z czego się wywiązał.
Cisza trwała półtora roku. W grudniu 1997 r., na kilka dni przed rozpoczęciem procesu w Odwoławczej Izbie Morskiej, reporter opublikował w lokalnej gazecie artykuł “Taśmy prawdy”. Powstał okropny galimatias. Proces trzeba było bezterminowo odłożyć z powodu choroby sędziego, jak sugerowała prasa, “na polecenie z góry”. Aż sześć tygodni trwały konsultacje, zanim podjęto decyzję o skierowaniu nagrań do laboratorium kryminalistycznego.
Niesłuszne fakty
Nieoficjalna wersja losu taśm jest banalna i niebanalna zarazem. Oczywiście, wysłuchano ich w tajemnicy już podczas postępowania w Izbie Morskiej w Szczecinie. Treść nagrań była ciosem dla reżyserów szczecińskiego spektaklu. Żywe słowa ujawniały fałsz w dokumentach i w zeznaniach. Nikt, kto usłyszałby spokojny głos kpt. Ułasiewicza, nie mógłby uwierzyć w psychiczną niedyspozycję tego człowieka. I co najgorsze, ten przylądek, od którego nie można być NA ZACHÓD. Podjęto więc próbę poprawienia treści dowodu i usunięto z taśmy materiał magnetyczny niosący słowa kapitana o ostatniej pozycji promu: “… była – odległość szesnaście i pół mili od Kollicker Ort, namiar około dwustu osiemdziesięciu stopni…”.
Jednak wkrótce uznano, że ten jeden zabieg nie wystarczy, a jednocześnie zabrakło tupetu, aby proceder wycierania niesłusznych wypowiedzi kontynuować. Taśmy skazano więc na milczenie.
Gdy uwolnione przemówiły wreszcie, to przecież nie pełnym głosem. Pierwszy oficjalny stenogram zawierał liczne opuszczenia. W Odwoławczej Izbie Morskiej dokonano jego korekty, posługując się… stenogramem wykonanym przez reportera. Dodajmy, że stenogram ten nie był oficjalnie włączony do akt.
Nie uzupełniono jednak luki w wypowiedzi oficera ze statku “Frank Michael”, która w oficjalnym stenogramie składa się z dwóch tylko słów: “Arkona Radio…”. W rzeczywistości po wywołaniu następowało: “… wir sind siebzehn Mile ostlich Kollicker Ort” – “Jesteśmy 17 mil na wschód od Kollicker Ort”.
W ten sposób z dowodu zniknęła druga pozycja nawigacyjna i rozerwano łańcuch poszlak wskazujący, że “Frank Michael” był blisko tonącego “Heweliusza”. Statek ten wcześniej próbował nadać sygnał MAYDAY RELAY (ale nie powiedział, za kogo) i mówił “wir sind wohl ziemlich in der Nahe…”- “my jesteśmy wprawdzie prawie w pobliżu” (ale nie powiedział, w pobliżu czego). Dopiero pozycja, podobna do podanej przez kapitana Ułasiewicza, rozwiązuje zagadkę tajemniczego statku, który widziało przecież kilku uratowanych rozbitków.
III oficer zeznawał: “Pływałem w morzu, (…) oddychałem w momentach, gdy fala mnie nie zalewała. (…) Po chwili wydawało mi się, że widziałem mały statek, który świecił reflektorem i zabierał moich kolegów”. Motorzysta, Jerzy Petruk, opowiadał dziennikarzowi “Tygodnika Nowego”: “W odległości około stu metrów wypatrzyliśmy ten statek. Z sąsiedniej tratwy ktoś wystrzelił rakietę sygnałową. Statek stał w miejscu. Sądziliśmy, że zbiera rozbitków z morza, dlatego się do nas nie zbliża”.
Przyjęta z góry teza o nieobecności jakiegokolwiek statku w miejscu katastrofy jest silniejsza od wszystkich dowodów. Im dowody mocniejsze, tym gorzej dla nich.
Mieczysław Szerer, sędzia Sądu Najwyższego i publicysta, pisał, że najważniejsza w pracy sędziego jest umiejętność dostrzegania w dowodach “błysku szczegółów”. Zasłużony prawnik się mylił. Najważniejsza jest umiejętność zasłaniania blasku reflektorów, żeby nie biły po oczach.
Wdowy odwołują się do Trybunału Praw Człowieka
Wdowy po marynarzach z “Heweliusza” złożyły skargę do Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu, powołując się na art. 6 ust. 1 Europejskiej Konwencji Praw Człowieka. Przepis ten gwarantuje prawo do rzetelnego procesu przed niezawisłym i bezstronnym sądem. Wdowy zarzucają, że “procesy przed izbami morskimi były prowadzone w taki sposób, aby ukryć rzeczywiste, najprawdopodobniej techniczne przyczyny wypadku oraz uwolnić od zarzutów i winy” organy administracji państwowej i przedsiębiorstwa.
Wdowy zarzucają brak bezstronności sędziom i ławnikom izb morskich, nierzetelność i arbitralność w postępowaniu dowodowym oraz nierzetelne postępowanie w fazie publicznego procesu. Za niezgodny z konwencją uznają m.in. fakt, że ci sami sędziowie prowadzili dochodzenia i procesy. Wskazują też liczne dowody, których izby nie utrwaliły lub nie ujawniły oraz świadków, których nie przesłuchano, np. lotników Marynarki Wojennej, załogę promu “Nieborów”.
Prom “Jan Heweliusz” zatonął 14 stycznia 1993 r. W katastrofie zginęło 20 marynarzy i 35 pasażerów, wśród nich trzy kobiety i dwoje dzieci. Ocalało tylko dziewięciu członków załogi.
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy