Hojne Okęcie?

Autor: Przegląd | 25 września, 2001

Były dyrektor Portu Lotniczego odpowiada na zarzuty
W związku z artykułem „Hojne Okęcie”, jaki ukazał się w „Przeglądzie”, proszę o opublikowanie niniejszej odpowiedzi.
Ja, Maciej Kalita, długoletni dyrektor Portu Lotniczego Warszawa Okęcie (PL) i jednoroczny naczelny dyrektor Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze (PPL) nie muszę się bronić przed takimi tekstami. Bronią mnie osiągnięcia. Za mojej kadencji naczelnego dyrektora PPL osiągnęło największy czysty zysk ok. 200 mln zł.
Lotnisko to potężny organizm gospodarczy, w którym zazębia się wiele elementów działających wspólnie. Artykuł „Hojnego Okęcia” wybiera jednostkowe fakty i przedstawia je w oderwaniu od całego lotniskowego organizmu. Każda z umów odpowiednio opisana może robić na laiku wrażenie niekorzystnej.
Dokument 1. White Eagle – dzięki tej umowie PPL osiągnie dochód z wydzierżawienia terenu, który nie przynosił dotychczas zysków. Teren wydzierżawiony White Eagle leży w widłach pasów startowych i posiada wiele ograniczeń inwestycyjnych. Dzięki temu, że Zbigniew Niemczycki postawi hangar na tym terenie, PPL postawi swoje dwa. Jeden wolnostojący i drugi oparty o tenże własny hangar i hangar Niemczyckiego. Jeśli więc White Eagle będzie miał hangar, będzie wstawiał do niego samoloty (własne i cudze), aby prowadzić ich przeglądy. Samoloty, aby znaleźć się w hangarze, muszą najpierw wylądować, a potem, po postoju lub przeglądzie, wystartować. A PPL pobiera opłaty za starty i lądowania na Okęciu od każdego samolotu (1200 USD). Do czynszu dzierżawnego należy dodać swoiste „myto”, jakie przypadnie PPL za każdy dolot i odlot samolotów.
White Eagel nie będzie mógł w swoim hangarze robić nic innego, niż zapisano w jego ministerialnej koncesji.
Droga „KILO”, której wybudowanie „dla Niemczyckiego” nazywa Pan skandalem, to nic innego jak zaplanowana przed laty (zanim Zbigniew Niemczycki zamarzył o swoich samolotach) „droga szybkiego zejścia” z pasa startowego konieczna dla utrzymania kategorii II lotniska Okęcie – możliwości lądowania przy ograniczonej widoczności. Bez niej nie będzie międzynarodowego Okęcia, ale zaściankowy port lotniczy o standardzie lotniska „za Uralem”. Droga „KILO” ma więc służyć nie White Eagle’owi, ale bezpieczeństwu lotniska oraz hangarom PPL, płycie postojowej PPL, także PPL-owskiemu lądowisku dla helikopterów.
A co do czynszu: waloryzacja jest podwójnie zabezpieczona – w parytecie dolara oraz dodatkowo amerykańskim Consumer Prix Index.
Dokument 2. Autorex – umowa dzierżawy. Dzięki tej umowie PPL osiąga dochód z wydzierżawienia terenu 6,5 ha, który nie przynosił dotychczas zysków. Na początku lat 90. gmina karała PPL grzywnami za brak uporządkowania terenu od strony al. Krakowskiej. Było tam nielegalne wysypisko śmieci. Znaleziono dzierżawcę – Autorex. Uporządkowanie terenu kosztowało Autorex milion dolarów amerykańskich! Mimo to z 6,5 ha, za które Autorex płaci, do wykorzystania nadaje się zaledwie niecałe 2 ha.
Dokumentacja potwierdzająca te fakty znajduje się w PPL, w Urzędzie Kontroli Skarbowej i Najwyższej Izbie Kontroli. Po kontroli UKS zalecił jedynie podniesienie stawek czynszu, co zostało wykonane (w roku 1999 i 2000 podpisano aneksy podnoszące stawkę czynszową). NIK w wystąpieniu pokontrolnym zalecił usunięcie stwierdzonych nieprawidłowości (w Dziale Umów PPL popełniono kilka pomyłek w terminach fakturowania i waloryzacji opłat Autorexu).
Dokument 3. Dzięki umowie z Airnetem PPL zarobi poważne pieniądze, nie wydając praktycznie złotówki na inwestycję.
Ustawowym zadaniem PPL jest m.in. pomnażanie zysku przedsiębiorstwa. Dla realizacji tego celu założono spółkę Warsaw Airport Services (WAS), w 100% własność PPL. Spółkę do obsługi pasażerów i towarów – cargo. WAS korzysta z budynku tymczasowego cargo, który będzie rozebrany w związku z budową nowego terminala.
Airnet na podstawie umowy z PPL zbuduje na własny koszt nowoczesny budynek cargo, a WAS będzie najemcą i operatorem 90% tego wysoko dochodowego przedsięwzięcia. Co do stawek czynszu, jaki ma płacić PPL/WAS Airnetowi, „zapomniał” Pan napisać, że zgodnie z umową będą one niższe od średnich stawek na lotnisku Okęcie o 18%. To oznacza, że opisywana przez Pana niegospodarność Kality daje PPL z miejsca i „od ręki” 18-procentowy zysk w porównaniu np. z Cargo LOT-u.
Jeśli chodzi o konieczność sfinansowania budowy połowy drogi łączącej lotnisko z terminalem Airnet – ma ona długość około 23 metrów!
Nie będę komentował pomówień „osób dobrze poinformowanych (…) co do dziwnych transakcji, które (…) w imieniu Portów zawarł Maciej Kalita” przed mianowaniem na naczelnego PPL. Transakcji takich nie było. Chociażby dlatego, że do 12 kwietnia 2000 r., będąc tylko dyrektorem PL Warszawa Okęcie, nie mogłem samodzielnie zawierać żadnych transakcji.
Do pomówień opisanych powyżej dorzuca Pan i to, że wywoływałem awantury, zamykałem się w gabinecie itp. A fakty? Min. Widzyk 14 marca 2001 r., naruszając ustawę o PPL, zawiesił mnie w czynnościach naczelnego dyrektora PPL. Ustawa o PPL pozwala ministrowi transportu zawiesić naczelnego dyrektora PPL jedynie w dwu wypadkach – popełnienia przez niego przestępstwa lub udowodnionego działania na szkodę gospodarki narodowej. A Widzyk jako jedyne uzasadnienie podał, że stracił do mnie zaufanie. Decyzja ministra była sprzeczna z prawem. Poza tym byłem jednocześnie aż do 19 marca 2001 r. dyrektorem Portu Lotniczego Okęcie i starałem się sprawować tę funkcję. Wspaniała Załoga PPL poparła mnie.
Chciałbym dodać, że p. M. Nowak mianowany przez min. Widzyka naczelnym dyrektorem PPL nie jest moim kolegą. Jeśli PPL poniesie jakieś straty w związku z Airnetem i hangarem White Eagle, to wynikną one z obstrukcji właśnie obecnego kierownictwa PPL w realizacji tych umów. Nie kieruję PPL od sześciu miesięcy, a jak słyszę i czego przykładem jest Pana artykuł, w PPL cały czas szukają haka na Kalitę, zamiast zabrać się za pracę dla dobra przedsiębiorstwa.