Jastrzębie dopadły generała

Autor: Eugeniusz Januła i Anna Siudak | 7 stycznia, 2007

Minister Sikorski chciał odwołać dowódcę wojsk lotniczych za… F-16

Powoli do polityków zaczyna docierać smutna prawda o kosztach transakcji z Lockheedem Martinem na zakup samolotów F-16. Drogie jastrzębie nie polatają u nas zbyt długo, bo będą przestarzałe. W obawie przed reakcją społeczeństwa na wszelki wypadek już zaczęto poszukiwać kozłów ofiarnych, czyli osób, które można by obciążyć chociaż częścią winy za transakcję kupna F-16. Na pierwszy ogień miał pójść w koncepcji ministra obrony narodowej aktualny dowódca wojsk powietrznych, gen. Stanisław Targosz. Od dłuższego czasu lansował on tezę, że Polska nie może zrezygnować ze szkolenia pilotów u siebie. Tymczasem min. Sikorski chce, żeby piloci F-16 niemalże od Ado Z przechodzili szkolenie w USA. Prawdą jest, że baza Lucke w stanie Arizona ma najlepszą na świecie infrastrukturę i oprzyrządowanie do szkolenia właśnie na tym typie samolotu. Nie można jednak nie wziąć pod uwagę argumentów generała, że w Arizonie rzadko kiedy nie ma słońca, stale wieją wiatry, a zima jest raczej pojęciem teoretycznym. Natomiast pilot wyszkolony bardzo dobrze, ale w idealnych warunkach, może nie w pełni sprostać trudnym warunkom krajowym. Ponadto kolejne argumenty dowódcy też nie są bez znaczenia. Mianowicie jeżeli podejmie się decyzję o likwidacji szkolenia w kraju, czyli praktycznie rozwiąże się Szkołę Orląt w Dęblinie i eskadry szkolno-bojowe, to już nigdy nie wrócimy w dającym się przewidzieć czasie do szkolenia pilotów nad własnym krajem. To bynajmniej nie tylko sprawa prestiżu, lecz także potencjalnych ogromnych kosztów szkolenia pilotów, począwszy od szkoły, a skończywszy na poziomie pilota pierwszej klasy. Koszty szkolenia w Polsce są około trzykrotnie mniejsze. Sprzeczne stanowiska ministra i generała miały zaowocować dymisją tego drugiego. Na razie do niej nie doszło, chociaż znawcy problematyki i układów kadrowych w wojsku twierdzą, że gen. Targosz

ocalał tylko chwilowo.

Bracia Kaczyńscy wraz ze swoim otoczeniem mają zamiar w nieodległym czasie przeprowadzić w MON oraz w pionie policji MSWiA gruntowną wymianę kadr…
Tymczasem mamy wreszcie nasze „prawie” własne supersamoloty. Kolejno w dwóch turach osiem F-16 Falcon przyleciało na poznańskie Krzesiny. Komitety powitalne z prezydentem RP na czele co prawda wyczekiwały relatywnie dłużej, niż określano to w starannie reżyserowanych scenariuszach powitań, nadawania imion itp. Bo zarówno pierwsza grupa F-16, jak i druga opóźniła się z tych samych przyczyn, i to wcale nie prozaicznych. Powodami opóźnień były awarie nowych i poddawanych kilkumiesięcznym wszechstronnym próbom samolotów.
Na osiem dostarczonych dotychczas maszyn aż trzy miały mniej lub bardziej poważne defekty. Minister oznajmił, że przez trzy lata usuwanie wszelkich awarii i usterek pokrywa producent… A co dalej? Przecież w miarę eksploatacji sprzęt tego typu coraz bardziej się zużywa i wymaga coraz kosztowniejszych napraw oraz konserwacji.
Od szeregu lat płynęły sygnały, że sprawa zakupu F-16 ma posmak prawie aferalny. Produkcja tych samolotów definitywnie się kończy i polskie zamówienie – jedno z ostatnich – ma podtrzymać moce produkcyjne wielkich zakładów w Fort Worth. Linia produkcyjna ma zdolności wytwórcze nawet do 80 maszyn miesięcznie. Ale od kilku lat wytwarza się nie więcej niż trzy-cztery maszyny. Taka minimalna liczba jest potrzebna właśnie przede wszystkim do utrzymania linii technologicznej. A Polska – a ściślej mówiąc, politycy dali sobie wmówić, że wolne tempo dostaw będzie właśnie służyło interesom naszego kraju. Producent przez następne 10-15 lat będzie musiał utrzymać zdolność linii produkcyjnej do działania, bo szacuje się, że tyle będą latały F-16, a przecież trzeba je remontować, modernizować itd. Również mieć w gotowości technologie na wypadek wojny. Z tych 15 lat, w których trzeba utrzymać ciąg technologiczny, prawie cztery kategorie finansowe wezmą na swoje barki Polacy.
Warto przypomnieć, że wielu ekspertów amerykańskich głośno radziło Polsce, że przy naszych możliwościach finansowych najlepiej byłoby wypożyczyć około 60 maszyn – najlepiej oczywiście amerykańskich, ale wszechstronniejszych, np. F-18 Hornet mutacji C/D i latając na tych samolotach, które oceniane są skądinąd wyżej niż F-16, poczekać, aż będziemy mogli kupić samoloty najnowszej – piątej generacji. W propozycjach ekspertów amerykańskich miałby to być oczywiście zintegrowany samolot F-35 JSF. Pierwsze egzemplarze tej maszyny, która jest następcą F-16, wchodzą do eksploatacji w lotnictwie amerykańskim. Zakłada się

wymianę około 3500 samolotów

typu F-16, które posiada amerykańskie lotnictwo – wraz z rezerwowymi – na 1,8 tys. maszyn F-35 do roku 2014. Równocześnie po roku 2009 maszyny nowej generacji mogłyby być dostarczane sojusznikom…
Nie wszyscy sojusznicy jednak gustują w sprzęcie zza Atlantyku. Cztery wiodące państwa europejskie: Wielka Brytania, Niemcy, Włochy i Hiszpania, podjęły produkcję własnego wielozadaniowego samolotu Eurofighter. Polskę również zapraszano do udziału w tym programie i produkcji samolotu, co mogło być deską ratunku dla Mielca, Rzeszowa i wielu innych zakładów związanych z przemysłem lotniczym. Podobne propozycje pod adresem naszego kraju przychodziły z Francji, która początkowo oferowała nam maszyny Mirage 2000-2005, ale w finale zakup wraz z koprodukcją supernowoczesnego Rafale w wersji lądowej. Polska te propozycje odrzuciła, decydując się na ofertę amerykańską, która była, delikatnie mówiąc, korzystna – ale dla wielkiego brata zza Atlantyku. Transakcja ta będzie kosztowała polskiego podatnika prawie 15 mld dol. – mimo że obecnie rządzący politycy oraz ich poplecznicy mówią o sumie ok. 5 mld. Bo jakoś nie wspomina się o kosztach przebudowy lotnisk, szkoleniach pilotów, mechaników, serwisie itd. Na pocieszenie można dodać, że modernizacja infrastruktury lotniskowej i inne inwestycje były niezbędne bez względu na to, jaką maszynę kupimy.
Duże sumy jednak po prostu zmarnowano. Po przejęciu ośmiu pierwszych maszyn zegar zaczął nieodwołalnie tykać. Strona amerykańska usunie na własny koszt usterki samolotów. Tyle że na dzień dzisiejszy tylko jeden polski pilot jest dopuszczony do lotów na F-16. Co prawda, kilkunastu następnych znajduje się na różnych etapach szkolenia, ale samoloty będą na początku stały… Tak „eksploatowane” maszyny mogłyby, mówiąc językiem złośliwych, przetrwać i sto lat. Tylko że… jeżeli wejdą samoloty piątej generacji, czyli Eurofighter zastąpi Tornado, Rafale zastąpi z kolei różne mutacje Mirage’a, JSF zmusi do wycofania z linii wszystkie latające jeszcze F-16. Za ok. 10 lat polskie 48 sztuk F-16 – w które, mówiąc trywialnie, wpakowaliśmy wielkie pieniądze i będziemy pakować dalej, bo to przecież samolot delikatny, awaryjny i wymagający wielkiej kultury technicznej w zakresie konserwacji i eksploatacji – będą w dalszym ciągu nowe, ale kompletnie przestarzałe. W ewentualnym starciu z samolotami piątej generacji wszystko, co będą mogły zrobić ochrzczone przez panią prezydentową jastrzębie, to szybko odlecieć… jeżeli potrafią. W latach 2018-2022 będziemy musieli nabyć ok. 50 F-35, których producentem jest tenże sam Lockheed Martin. Dziś cena jednego F-35 wynosi 65 mln dol., z tym że relatywnie spadnie w miarę rozkręcenia produkcji samolotu tego typu, ale owa suma jest ceną „gołej maszyny”, bez oprzyrządowania modułów awioniki i pakietów uzbrojenia. Zwykle koszty tych ostatnich to ok. 150% ceny samego samolotu. Należy stwierdzić, że obecne pokolenie Polaków zapłaci Lockheedowi Martinowi jeszcze raz, i to znacznie więcej. Płacić za następną generację samolotów zaczniemy właśnie wtedy, kiedy skończymy spłacać kredyt za F-16.
Kolejną ciemną stroną kontraktu jest parytet offsetu. Jedyną większą inwestycją realizowaną z upoważnienia Lockheeda Martina była rozbudowa gliwickiej technologii GM-Opel. Ta inwestycja pracuje, przynosi wszystkim zainteresowanym stronom korzyści, tyle że w tym pakiecie kontraktu umowa jest ważna do końca 2008 r. Dyrekcja GM Europa bez zażenowania zapowiada, że w roku 2009 musi zamknąć jedną z czterech wielkich fabryk Opla w Europie. Gliwice są wśród nich najmniejszą i co ciekawe, najmniej doinwestowaną. Od połowy 2006 r. wyraźnie zauważa się, że przestano w tę fabrykę inwestować, a zainstalowane oprzyrządowanie produkcyjne może funkcjonować mniej więcej do 2009 r. Zakładając zyski strony polskiej z produkcji opli w Gliwicach do końca 2008 r., jest to suma zbliżona do 1,5 mld dol., a przypomnieć należy tu, że deklarowana, ale niewynegocjowana do końca wartość offsetu miała wynosić 8,5 mld dol.
Obok przedsięwzięcia w Gliwicach realizuje się kilkanaście drobnych inwestycji na łączną sumę 700-800 mln dol., ale to absolutnie wszystko, bo np. udział Lockheeda Martina w pracach wdrożeniowych, a potem

w produkcji błękitnego lasera

miałby, zdaniem strony amerykańskiej, sprowadzić się do tego, że Amerykanie przejęliby obecny stan badań, dokończyli je w Livermoore Laboratory, a następnie sprzedawaliby ten bardzo nowoczesny typ lasera jako swój.
Co najmniej dziwne wydaje się, że strona amerykańska nie ma najmniejszego zamiaru inwestować w polski przemysł lotniczy, a godzi się przypomnieć, że chociażby fabryka w Świdniku to największy, ale niestety tylko potencjalnie, producent śmigłowców w Europie. Zakładano w Polsce, że Amerykanie zainteresują firmy Bell oraz Sikorsky inwestowaniem w polski śmigłowiec Sokół/ Huzar. Nic podobnego nie nastąpiło, a wręcz zanosi się na to, że zamiast szturmowych huzarów będziemy kupować amerykańskie superkobry produkowane w… Rumunii. Zakłady w Mielcu, Bydgoszczy i Dęblinie są niedoinwestowanie i bez poważnych nakładów będą coraz bardziej odstawać już nie tylko od czołówki, ale nawet od średniej światowej. To jednak firmy Lockheed Martin nie interesuje, bo przecież korzystniej jest sprzedawać trzeciorzędnemu sojusznikowi gotowe produkty, niż wciągać go w koprodukcję.
Kolejnym problemem mającym również reperkusje kadrowe jest szkolenie personelu latającego i obsługi. Rację ma min. Sikorski, że opierając się na aktualnym wyposażeniu Dęblina oraz samolotach TS-11 Iskra, szkolić pilotów na F-16 się nie da. Dlatego albo będzie się nadal szkoliło pilotów w bazie Lucke w Arizonie, albo też doposaży polską infrastrukturę szkolenia. Życzliwy Lockheed Martin gotów jest nam sprzedać 10 szkolnych odrzutowców T-38 po ok. 2,5 mln dol. sztuka. Do tego jednak trzeba doliczyć wyposażenie itd. Byłaby to inwestycja rzędu 150 mln dol. Pytanie, czy byłoby to opłacalne, tym bardziej że Czesi i Węgrzy wybrali inne rozwiązania i F-16 nie zamierzają kupować. Tu oczywiście mści się głupia decyzja o nieprzyjęciu w 1994 r. 72 samolotów typu Alpha-Jet jako daru od Luftwaffe, bo te maszyny, mimo że nie należą już do szczytowych osiągnięć techniki, mają nowoczesną awionikę i w szkoleniu zaawansowanym były bardzo użyteczne. Ale są jeszcze Anglicy, którzy proponują wspólną produkcję ok. 25 maszyn szkolnych typu Hawk, z których pięć lub sześć mogłaby przejąć jako rekompensatę strona polska. To byłoby chyba najlepsze rozwiązanie.