Autonomiczne samochody mają się pojawić na drogach do 2030 r. Czy to dobrze?
Niemal każda z wiodących projekcji przyszłości zawierała ten element – rewolucję transportową. Polegała ona najczęściej na oderwaniu ludzkości od ziemi i przeniesieniu ruchu gdzieś w przestworza. Pisarze, futurolodzy czy rysownicy wychodzili z założenia, że tam, na dole, nie będzie już wystarczająco dużo miejsca, więc w górę pójdziemy nie tylko z budownictwem mieszkaniowym, ale nawet z korkami. Czasem ten motyw przyjmował formy dystopijne, kiedy możliwość podróżowania ponad głowami biedoty zarezerwowana była dla bogatych. Jeszcze inne popularne wyobrażenie zawężało transport do jednoosobowych kapsuł, przenoszących mieszkańców świata przyszłości z miejsca na miejsce praktycznie bez żadnej infrastruktury. Bez względu jednak na to, czy ruch odbywał się na drodze, na chmurce czy w przeszklonej tubie, wizje te były prawie jednoznaczne. Pojazd, którym człowiek się przemieszczał, nie był przez niego kierowany – wyręczał go w tym automat.
Wiele z tych komiksowo-książkowych inwencji nigdy nie wyszło poza papier, przynajmniej na razie. Samobieżne pojazdy osobowe stanowią więc pod tym względem wyjątek. Podczas gdy o pełnej sztucznej inteligencji, personalnych urządzeniach do teleportacji lub aparaturze pozwalającej na czytanie innym w myślach wciąż możemy co najwyżej fantazjować, samochody, do których prowadzenia już nas nie potrzeba, są jak najbardziej na wyciągnięcie ręki. Ale, jak to często bywa z wynalazkami o tak przełomowym wymiarze, sensacyjne doniesienia o rewolucjach nie zawsze pokrywają się z rzeczywistością. Przynajmniej nie od razu.
Bo co to właściwie znaczy, że samochód jest autonomiczny? SAE International, amerykańska organizacja zrzeszająca inżynierów transportu i ekspertów zajmujących się rozwiązaniami technologicznymi w samochodach, podkreśla niemal w każdej publikacji, że z autonomicznością pojazdów jest jak ze sztuczną inteligencją. Na pewnym poziomie już istnieje, ale pełnej wersji, z wszystkimi oczekiwanymi funkcjami nie udało się dotąd osiągnąć. SAE wyróżnia więc pięć stopni automatyzacji procesu prowadzenia samochodu. Pierwszy nie ma tak naprawdę nic wspólnego z samoprowadzącym się pojazdem, bo na tym poziomie jedyne, co komputer pokładowy jest w stanie zrobić, to poinformować nas, że zjeżdżamy z naszego pasa ruchu bez migacza. Drugi poziom, znany sympatykom motoryzacji np. z niektórych modeli Tesli, utrzyma już pojazd na drodze, wykona podstawowe manewry: wyhamuje, skręci, wrzuci kierunkowskaz. Kierowca musi być jednak w ciągłej gotowości do przejęcia sterów, bo zdolność prowadzenia przez komputer oparta jest na dobrych warunkach pogodowych i znajomości terenu dzięki mapom satelitarnym, a to jest możliwe tylko na stałych trasach przejazdu. Na poziomie trzecim, podkreśla SAE, zaczynają się schody, bo kierowca ceduje część kwestii bezpieczeństwa właśnie na autopilota. Jazda w deszczu, w ciemnościach, po bardzo krętej drodze – to wszystko teoretycznie może już należeć do kompetencji komputera. To dużo, aczkolwiek wciąż nie oddaje w ręce automatu pełnej kontroli nad pojazdem, chociażby wtedy, kiedy zbacza z głównej drogi na nieoznakowany szlak albo jedzie po obszarze wolnym od jakichkolwiek ciągów komunikacyjnych. Głównym problemem na tym etapie jest zaufanie kierowcy do komputera, które – podobnie jak do innych elementów automatyzacji w transporcie, np. w pełni automatycznego pilota samolotów pasażerskich – pozostaje mikre.
Według badań przeprowadzonych przez portal technologiczny The Next Web jedynie 36% Amerykanów jest dzisiaj gotowych oddać całkowitą kontrolę nad swoim samochodem programowi komputerowemu. Aż 44% respondentów przyznało się z kolei, że wobec samej idei samochodów autonomicznych odczuwa mało pozytywne emocje: niepewność (30%) lub wręcz strach (14%). Przebija z tych statystyk nie tylko lęk przed nowym, ale i niewiedza. Autorzy badania podkreślają, że w wielu przypadkach ankietowani nie do końca byli świadomi, czym jest autonomiczność samochodów, i od razu zakładali, że mowa o pojeździe w pełni kontrolowanym przez sztuczną inteligencję, nad którym człowiek nie miałby żadnej kontroli, nawet gdyby zechciał ją przejąć.
Niektórzy producenci samochodów, np. Ford i BMW, celowo pomijają poziom trzeci w łańcuchu rozwoju swoich produktów. Zakładają bowiem, że im szerszy zakres możliwości autonomicznego pojazdu, tym większe prawdopodobieństwo, że potencjalny klient mu zaufa. Zamiast więc dzielić się z komputerem obowiązkami, użytkownik może z miejsca wszystkie mu przekazać. Na tym właśnie polega poziom czwarty, który najprościej podsumować stwierdzeniem, że w tak wyposażonym wozie kierowca może spać za kółkiem. Za wszystko odpowiedzialny jest automat, który poradzi sobie nawet na nieoznakowanej drodze. Oczywiście kierowca może ograniczyć niezależność komputera, np. nakazując mu przejście w tryb ręcznego sterowania po zmroku albo w przypadku robót drogowych czy innych niewidocznych na mapach satelitarnych zmian terenu. To jednak ruch nieco sprzeczny z samą naturą tego projektu, bo po to tworzy się autonomiczne samochody, żeby wyręczały człowieka w najtrudniejszych sytuacjach. Wyżej od auta pozwalającego zasnąć za kierownicą jest już tylko poziom piąty, oznaczający pełną autonomiczność. W tym miejscu materializują się zatem wizje fantastów, bo taki samochód wszystko zrobi sam.
Kiedy stanie się to rzeczywistością, w dodatku powszechną? W grudniu 2020 r. Elon Musk zapowiedział, że Tesla wypuści na drogi w pełni autonomiczny pojazd już w 2021 r. Na razie nic nie wskazuje, że wizja multimiliardera się sprawdzi. W tej chwili, używając taksonomii SAE, jego samochody są dopiero na drugim poziomie autonomicznego zaawansowania. Przeskoczenie w kilka miesięcy trzech, w dodatku najtrudniejszych poziomów, do piątego, jest mało realne – nie tylko technologicznie.
Wokół wehikułów autonomicznych istnieje masa przeszkód natury prawnej, które muszą zostać rozwiązane, zanim auta tego typu wyjadą na drogi. Jeśli spowodują wypadek, kto ponosi odpowiedzialność? Czy można zezwolić im jeździć bez żadnego pasażera w środku? Jak je opodatkowywać? Czy z definicji powinny być zeroemisyjne? W żadnej z tych kwestii nie ma nawet prawnego porozumienia, nie mówiąc o odpowiednich przepisach uchwalonych w USA na poziomie federalnym. Możliwe więc, że Musk prędzej postawi stopę na Marsie, niż zobaczy ulice amerykańskich miast wypełnione samokierującymi się pojazdami.
Znacznie bardziej prawdopodobna jest data pomiędzy rokiem 2025 a 2030. Na ten okres wypuszczenie swoich w pełni niezależnych modeli planuje większość koncernów, w tym Ford, Fiat-Chrysler, Renault-Nissan oraz producenci azjatyccy. Jednak wciąż będą to raczej wyjątki niż reguła. Na masowe kupowanie autonomicznych pojazdów przyjdzie nam poczekać mniej więcej do roku 2050, szacuje portal The Car Advice. Dopiero wtedy koszty produkcji spadną na tyle, by samochód kierowany przez komputer był opcją niekoniecznie tylko dla kilkuset najbogatszych osób w kraju.
Moment ten niewątpliwie oznaczać będzie rewolucję w transporcie, ale czy w czymś jeszcze? Wszystko wskazuje, że tak, bo zmiana sposobu przemieszczania się wpłynie na wiele innych płaszczyzn życia. Z pewnością pojawią się korzyści, takie jak mniejsza liczba wypadków drogowych. Z drugiej strony samochody w całości skomputeryzowane staną się popularnym celem cyberataków, pewnie bardzo często śmiertelnych. Od nowa stworzony zostanie rynek polis ubezpieczeniowych, bo kiedy autonomiczne pojazdy się upowszechnią, ubezpieczenie starego auta zapewne będzie niewyobrażalnie drogie.
Możliwe też, że inaczej będziemy patrzeć na samą kwestię posiadania samochodu – skoro wszystkimi jeździ się tak samo łatwo, po co mieć go na stałe i trzymać na parkingu? Autonomiczność pojazdów będzie jednak miała konsekwencje niezwiązane z samą jazdą. Może np. uderzyć w medycynę, a dokładniej w transplantologię. Dziś bardzo wiele organów używanych do transplantacji, w niektórych kategoriach nawet większość, pozyskuje się właśnie od ofiar wypadków drogowych. Zmniejszenie ich liczby bez wątpienia byłoby dobre, choć na poziomie szczegółu wywołałoby spore turbulencje. Rewolucja transportowa, jak każda inna, nie będzie więc całkowicie bezbolesna.
Fot. Shutterstock
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy