Jedzie pociąg z… trucizną

W starych cysternach PKP przewozi 17 mln ton niebezpiecznych substancji, które grożą katastrofą ekologiczną

Przez najbliższe dwa, trzy lata przez Polskę będą przejeżdżać pociągi z paliwem uranowym przeznaczonym dla elektrowni atomowej w Temelinie w Czechach. Pierwszy taki transport – miał kryptonim Oklahoma – przejechał w poprzednią sobotę. O utajnionej przez MSWiA operacji miały się nie dowiedzieć nawet władze Szczecina, skąd pociąg ruszył. Sprawa wyszła jednak na jaw i teraz oburzony prezydent miasta, Marek Koćmiel, żąda wyjaśnień od samego premiera, a lider Samoobrony, Andrzej Lepper, obiecuje, że on i jego ludzie przykują się do torów, gdy będzie przejeżdżał następny pociągiem z uranem. Tymczasem – jak twierdzi Witold Łada, wiceprezes Państwowej Agencji Atomistyki – ten transport nie stanowił zagrożenia.

Bezpieczny uran

Kilka tygodni temu przez Niemcy też przejeżdżały pociągi z uranem. Tam również nie obyło się bez protestów. Różnica jednak w tym, że przez Niemcy przewożono bardzo niebezpieczne “zużyte paliwo nuklearne” (przez Polskę taki transport jechał ostatnio w latach 80. z NRD do ZSRR). Natomiast w sobotę przewożono przez nasz kraj tzw. świeże paliwo jądrowe – tlenek uranu, który – zdaniem Witolda Łady – jest bardzo słaby promieniotwórczo i nie stanowi zagrożenia ekologicznego.
Taki tlenek uranu ma postać pastylek o średnicy mniejszej niż centymetr. Jest hermetycznie zapakowany w odporny na zmiany ciśnienia i temperatury pojemnik w kształcie rury – tzw. pręt paliwowy. Każdy pręt znajduje się w kasecie paliwowej – pojemniku, który również jest odporny na skoki ciśnienia i temperatur. Na koniec kasety pakowane są do pojemników przewozowych, także szczególnie wytrzymałych. W pociągu jadącym przez Polskę były 23 takie pojemniki, w każdym po dwa pręty paliwowe.
– Na zewnątrz pojemnika można siedzieć, nawet spać i nie ma prawa dojść do najmniejszego uszczerbku na zdrowiu – zapewnia wiceprezes Łada. – Nawet jeśli doszłoby do jakiejś katastrofy i tlenek uranu znalazł się na zewnątrz, jest minimalne prawdopodobieństwo skażenia, a specjalnie przeszkolona ekipa, jadąca takim pociągiem dokładnie wie, jak neutralizować miejsce wycieku.
Dlaczego zatem informacje o transporcie tego ładunku były ściśle tajne? Uran to materiał strategiczny, tak samo jak trotyl – można z niego produkować bomby. Takie informacje trzymane są w tajemnicy w obawie przed terrorystami. Transport ochraniany był przez Służbę Ochrony Kolei i brygadę antyterrorystyczną. Poza tym, gdyby doszło np. do jakichkolwiek uszkodzeń, firma, która transportuje ładunek, musiałaby zapłacić ogromne odszkodowanie.
Takie transporty jak ten nie są żadnym ewenementem – ostatni raz przez Polskę przewożono świeże paliwo uranowe dwa lata temu, a preparaty z izotopami promieniotwórczymi wozi się bardzo często. Ich użytkowników jest w Polsce przeszło 3 tys. (ośrodek medyczny w Świerku transportuje je niemal codziennie). Na każdy taki konwój potrzebna jest zgoda Państwowej Agencji Atomistyki. Zainteresowany musi też otrzymać serię atestów, zarówno dla pojemników, w których mają być przewożone substancje promieniotwórcze, jak i dla pojazdów. W tej kwestii – zapewnia Witold Łada – spełniamy wszelkie normy obowiązujące w Unii Europejskiej.
O ile przestrzegane są przepisy związane z zabezpieczeniem substancji radioaktywnych (nie było ani jednego wypadku), sprawy mają się fatalnie, jeśli idzie o wszelkie inne substancje niebezpieczne oraz o stan taboru i torów kolejowych, którymi są przewożone.

Kusa kołderka

W ub.r. PKP przewiozły przez Polskę przeszło 17 mln ton amoniaku, chloru, dwutlenku siarki, kwasów oraz wszelkich innych substancji uznawanych za niebezpieczne. Było to blisko 10% wszystkich materiałów transportowanych pociągami towarowymi.
– Do wypadków, grożących skażeniem niebezpiecznymi materiałami, dochodzi bardzo rzadko, jest ich około pięciu w roku, ale awarii składów z takimi ładunkami odnotowujemy co roku około 100 – mówi Wojciech Barburski, dyrektor Departamentu Nadzoru Technicznego i Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w Głównym Inspektoracie Kolejnictwa. – Nie ma się co czarować, tabor kolejowy i tory są w fatalnym stanie. To graniczy z cudem, że na taką ilość przewożonych substancji niebezpiecznych jest tak mało wypadków.
Zadłużenie kolei przekroczyło w tym roku 7 mld zł, a pieniędzy starcza na pokrycie tylko około 30% potrzeb. Z tego powodu wypadkom podczas przewożenia substancji niebezpiecznych zapobiega się nie remontując tory i wagony, a wprowadzając ograniczenia prędkości. Tam, gdzie pociągi mogłyby jechać 120 km na godzinę, jadą 30, a nieraz 15 km na godzinę. Takich miejsc jest ponad 3 tysiące. Z wagonami, które jeżdżą po tych torach wcale nie jest lepiej – średni wiek taboru przekracza 20 lat. – Jeśli nie zaczniemy remontów już teraz, można być pewnym, że za kilka lat wypadki będą zdarzać się dużo częściej niż teraz – uważa dyr. Barburski.
– Cysterny, którymi przewozi się materiały niebezpieczne, regularnie poddawane są testom sprawności – mówi Janusz Mincewicz, rzecznik przewozów towarowych PKP. – Na trasie podlegają szczególnemu nadzorowi, m.in. informowani są o nich dyspozytorzy ruchu, co jest dodatkową ochroną przed zderzeniem z innym pociągiem. Na każdym wagonie nalepia się objaśnienie, jakiego środka należy użyć, by w razie awarii neutralizować zawartość.

Przez miasto albo las

Mimo to zdarza się, że materiały groźne ekologicznie składuje się w cysternach, które nie mają zezwolenia Kolejowego Dozoru Technicznego.
– Najczęściej to nie są duże awarie, np. uszczelka nie trzyma albo coś przerdzewieje – mówi dyr. Barburski. Zdarza się również, że urządzenia do przeładunku materiałów niebezpiecznych są niesprawne technicznie. Najczęściej dochodzi do korozji instalacji przeładunkowych. W styczniu, na polecenie Dyrekcji Generalnej PKP, specjalna komisja zajęła się zbadaniem stanu bezpieczeństwa na stacji Gdynia-Port, gdzie kierowane są ładunki z gazem, benzyną czy trotylem. Dwa miesiące wcześniej zdarzyły się tam aż cztery przypadki wykolejenia się pociągów. Członkowie Związku Dyżurnych Ruchu, którzy domagali się kontroli, uważają, że z powodu braku odpowiednich zabezpieczeń i złego regulaminu technicznego stacja nie była przygotowana do transportu niebezpiecznych ładunków.
Dla pociągów, które są potencjalnym źródłem zagrożenia ekologicznego wyznacza się trasy omijające większe aglomeracje, ale nie jest to do końca możliwe, gdy trzeba dowieźć np. chlor do wodociągów. Jest jeszcze jeden problem – z powodu braku pieniędzy nie ma mowy o budowie obwodnic kolejowych wokół dużych miast. Najniebezpieczniejsze pod tym względem są dawne województwa: katowickie, gdańskie i stołeczne. Nie da się też ominąć takich miast jak Tarnów czy Nowy Sącz. Jednocześnie z danych Państwowej Inspekcji Ochrony Środowiska wynika, że choć zdecydowana większość niebezpiecznych substancji przewożonych jest przez odludzia, te odludzia są najcenniejszymi przyrodniczo terenami Polski. Tymczasem chlor, który wydostanie się na zewnątrz tylko z jednej cysterny kolejowej, może zatruć obszar 120 km kw., w tym śmiertelnie w promieniu 5 km.
Jednak najniebezpieczniejsi dla takich ładunków są zwykli złodzieje, uważa dyr. Barburski. – Cwaniak odkręca zawór, do beczki kradnie ropę z cysterny, a później nie zamyka jej, bo nie chce mu się albo nie potrafi. W takich przypadkach istnieje największe niebezpieczeństwo skażenia. Co roku odnotowujemy kilkaset takich przypadków.