Koła ratunkowe dla Fiata

Autor: Mirosław Ikonowicz | 4 listopada, 2002

Rząd ratuje flagowy okręt włoskiej gospodarki

Dla Włochów Fiat to znacznie więcej niż Volkswagen dla Niemców czy Renault dla Francuzów. W ciągu stu lat istnienia turyński koncern wyrósł do roli symbolu Italii, a jego osiągnięcia stały się dla Włochów kwestią honoru narodowego. Obecny premier, Silvio Berlusconi, powiedział w tych dniach, że „bez Fiata Włochy utraciłyby swą pozycję piątej potęgi przemysłowej świata”. Ale nad Fiatem zawisły czarne chmury, wygląda bowiem, że znacznie gorzej niż konkurenci znosi kryzys sprzedaży samochodów na rynku europejskim.
Człowiek, który o Fiacie wie wszystko, kronikarz imperium Agnellich, Alan Freidman, już kilka lat temu sygnalizował, iż turyński koncern może wkrótce zapłacić wysoką cenę za swoisty „fiatowski romantyzm”. Menedżerowie konkurencyjnych koncernów amerykańskich, nastawieni wyłącznie na maksymalizację zysków, naśmiewali się z „patriarchalnego stylu Fiata” odznaczającego się dbałością o pracowników, ochronę ich zdrowia, wypoczynek i podnoszenie kwalifikacji, a także o interesy regionów, w których budował fabryki. W ten sposób Gianni Agnelli, dziś już 80-letni honorowy prezes Fiata, a wcześniej jego ojciec, budowali „fiatowski patriotyzm” załóg ich zakładów. Tymczasem coraz większa robotyzacja produkcji sprawia, że dawne tradycje liczą się coraz mniej, a bezwzględna konkurencja naciera.

Na pastwę mafii
Imperium przemysłowe rodu Agnellich, chociaż przechodziło już wiele kryzysów, z których zawsze się podnosiło, tym razem znalazło się nad przepaścią, a kierownictwo zapowiedziało bezprecedensowe redukcje.
Udział Fiata w całej gospodarce państwa to ok. 2% PKB. Wobec załamania się rynku w ciągu roku produkcja samochodów spadła w Italii o przeszło połowę (51,2%), co stało się główną przyczyną zmniejszenia w 2001 r. włoskiej produkcji przemysłowej (o 7%). Ponadto udział Fiata w ogólnej sprzedaży samochodów od sierpnia 2001 r. do sierpnia 2002 r. zmniejszył się na włoskim rynku z 34,6% do nieco ponad 31%.
Ten spadek sprzedaży zwiększył zadłużenie przedsiębiorstwa do 6,5 mld euro, a bieżący rok przyniesie, według włoskiego dziennika ekonomicznego „Il Sole 24 Ore”, pogłębienie deficytu o dalsze 1,5 mld euro. Zmusiło to koncern (produkujący ponadto inne typy pojazdów i maszyny rolnicze oraz działający w sektorze ubezpieczeń i w innych dziedzinach) do przedstawienia bankom nadzwyczajnego planu redukcji kosztów w sektorze produkcji samochodów osobowych.
Ogłoszony pod koniec października plan przewiduje czasowe lub definitywne zredukowanie załóg w fiatowskich fabrykach samochodów osobowych o ponad 8 tys. osób. Oznacza to, że pracę straci na jakiś czas lub na zawsze co czwarty z ogólnej liczby 31,8 tys. pracowników sektora samochodowego Fiata, nie licząc 32 tys. osób, które zostaną zwolnione z zakładów kooperujących.
Największym zakładem przemysłowym w stolicy Sycylii jest fabryka Fiata Termini Imerse. Powstała 32 lata temu, w znacznej mierze dzięki rządowym dotacjom ze specjalnego funduszu pomocy dla nękanego nędzą i bezrobociem południa Włoch. Ludzie mieli tu do wyboru: wyjechać na północ jako robotnicy budowlani albo starać się przeżyć dzięki „opiece” mafii. W Termini Imerse znalazło zatrudnienie ok. 2 tys. miejscowych. Gdy dyrektor sektora samochodowego koncernu Fiata, Giancarlo Boschetti, ogłosił w połowie października, że zakład w Palermo zostanie zlikwidowany, załoga zablokowała na cały dzień szosę do Katanii i autostradę na pobliskie lotnisko. Grupa radnych zabarykadowała się w Zarządzie Miejskim Palermo i ogłosiła komunikat: „Zamknięcie Fiata na Sycylii to podarunek dla mafii”.
Zamiar likwidacji sztandarowej inwestycji na Sycylii doprowadził do powstania niecodziennego sojuszu w jej obronie między lewicową centralą związkową CGIL, arcybiskupem Palermo i konserwatywnym premierem Berlusconim przeciwko włoskim bankom, dyrekcji Fiata oraz amerykańskiemu koncernowi General Motors, który ma 20% akcji Fiata.
Berlusconi przypomina Fiatowi: „W budowaniu waszego imperium wielokrotnie korzystaliście w różnej formie z funduszów państwowych, nie wolno więc dzisiaj niszczyć tego, co stworzono – szukajcie innych rozwiązań niż zamykanie całych fabryk”. Związki zapowiedziały strajk generalny na Sycylii, zaś arcybiskup Palermo, Salvatore de Giorgi, zwrócił się do Fiata i banków, aby „nie rozwiązywali swych problemów kosztem najsłabszych”.

Fabryka zamknięta, kasa płaci

Sytuacji pracowników Fiata, którym grozi utrata pracy, nie da się porównać z losem np. naszych redukowanych stoczniowców. Włoskie ustawodawstwo pracy przewiduje bowiem, że przedsiębiorstwo przeżywające poważne trudności finansowe i strukturalne może skorzystać z solidnej tratwy ratunkowej i Fiat robił to już wielokrotnie, gdy koniunktura na rynku samochodowym słabła. Tym razem ponownie zwrócił się do rządu o uznanie go za „przedsiębiorstwo w stanie kryzysu”. Pozwoli mu to niemal automatycznie skorzystać z własnych, tworzonych z obowiązkowych odpisów od przychodów oraz państwowych funduszów socjalnych na wypłaty dla pracowników czasowo zbędnych w zakładzie lub przewidzianych do definitywnego zwolnienia.
Jeśli na przykład, jak w przypadku niektórych fabryk Fiata przewidzianych do czasowego lub częściowego zamknięcia, odsyła się do domu część lub wszystkich pracowników, to korzystają oni z casa integrazione, kasy integracyjnej – zakład wypłaca im przez okres maksimum 48 miesięcy 80% zarobków.
Ten system pozwala trzymać w rezerwie kadrę wyszkolonych już pracowników i sięgnąć po nią w chwili, gdy koniunktura na rynku się poprawi, lub zatrudniać ich np. przez parę dni w tygodniu.
W zakładach Fiata w Palermo, przewidzianych do definitywnego zamknięcia, pracownikom wypłaca się przez rok 80% zarobków, po czym stopniowo zmniejsza się ten procent, aż do znalezienia dla nich innego zatrudnienia, a w przypadku pracowników, którzy ukończyli 50 lat – aż do emerytury.

Fiat sam sobie winien

Fiat sam jest winien sytuacji, w jakiej się znalazł – twierdzi Vincenzo Visco, były minister skarbu w rządzie lewicowej koalicji Drzewo Oliwne, która rządziła przed Berlusconim. Za długo był chroniony i traktowany jak nietykalny okręt flagowy włoskiej gospodarki. W wywiadzie dla dziennika „Corriere della Sera” Visco mówi: „Wszyscy broniliśmy włoskiego fiata, naszego narodowego koncernu, i nie zdawaliśmy sobie sprawy, że co najmniej od dziesięciu lat powinien on poszukiwać strategicznych sojuszów międzynarodowych”.
Fiat w opinii wielu europejskich ekspertów popełnił wielki błąd strategiczny, którego uniknęły Volkswagen, Opel i Ford. Statystyki rynku europejskiego pokazują, że wśród dziesięciu najlepiej sprzedawanych modeli samochodów w latach 1994-2001 był tylko jeden model Fiata: Punto. Tymczasem inne marki europejskie umieściły wśród dziesięciu najlepiej sprzedawanych dwa modele, a Volkswagen, Opel i Ford – nawet trzy.
Dopiero w 2000 r. Fiat zawarł sojusz strategiczny z General Motors, który stał się w 20% właścicielem włoskiego koncernu. Warunki umowy przewidują, że poczynając od 2004 r. przez pięć lat General Motors poprzez kontrolowanego przez siebie niemieckiego Opla może wykupić pozostałe 80% Fiata, jednak inicjatywa tej transakcji będzie należała do Fiata. Jest to honorowa formuła, którą niedawno potwierdził prezes amerykańskiego giganta, Richard Wagoner, podkreślając, że cena ewentualnej sprzedaży zostanie ustalona na podstawie rynkowej wartości Fiata w danym momencie.

Obchodzenie europejskich zakazów
Na początku kryzysu Fiata powstały dwie koncepcje ratowania koncernu. Pierwsza – upaństwowienie – zaproponowana przez byłego prawicowego prezydenta Włoch, Francesca Cossigę, i Partię Odrodzenia Komunistycznego Fausta Bertinottiego, nie miała szans jako „ahistoryczna” i „sprzeczna z europejską tendencją do prywatyzacji gospodarki” – pisała włoska prasa. Druga – przewidująca utworzenie konsorcjum, w którym dotychczasowi właściciele Fiata, rodzina Agnellich, grupa włoskich banków i zagraniczny inwestor strategiczny mieliby po jednej trzeciej udziałów – spotkała się z dyskretnym, ale stanowczym sprzeciwem General Motors, który zagroził, że w przypadku zmiany struktury własnościowej koncernu wycofa się z zawartej w 2000 r. umowy.
W tej sytuacji premier Berlusconi złożył uroczystą obietnicę, że „państwo poniesie swoją część odpowiedzialności za los narodowego koncernu”. Bezpośrednia pomoc finansowa państwa raczej nie wchodzi w grę ze względu na przepisy o ochronie konkurencji, obowiązujące w Unii Europejskiej. Włoski rząd znalazł jednak formułę pośredniej pomocy dla krajowego przemysłu samochodowego. Z funduszów na ochronę środowiska postanowił finansować dziesięcioprocentową zniżkę, jaką przy zakupie nowego samochodu otrzyma każdy klient, który dotąd eksploatował samochód mający więcej niż dziesięć lat. Dodatkową zachętą ze strony państwa do kupowania nowych, „ekologicznych” samochodów będą trzyletnie ulgi lub zwolnienia od wysokiego we Włoszech podatku drogowego dla nabywców nowych samochodów mało- i średniolitrażowych. Pod tym kątem jest obecnie modyfikowany projekt ustawy budżetowej na rok przyszły, co powinno uczynić bardziej realnym fiatowski plan „rekonkwisty rynku europejskiego” poprzez wprowadzenie w ciągu najbliższych lat do produkcji kosztem 2,4 mld euro aż 20 nowych modeli fiata.
Zakrawa to na cud, ale we włoskim parlamencie, gdzie w ferworze walki politycznej dochodzi czasami nawet do rękoczynów, nastąpiło na gruncie obrony „narodowego koncernu” swego rodzaju patriotyczne porozumienie lewicowej opozycji i rządzącej prawicy. Obie strony zapowiedziały, że poprą pomoc państwa dla Fiata.