Likwidując nierentowne połączenia, możemy doprowadzić do likwidacji całej sieci kolejowej
Karol Trammer – twórca i redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”
W ciągu 20 lat zlikwidowano w Polsce jedną czwartą połączeń kolejowych, a o trzy czwarte zmniejszyła się liczba pasażerów. Jesteśmy europejskim liderem w demontowaniu infrastruktury kolejowej.
– Nasza kolej po zamknięciu wielu połączeń przestaje być obejmującym cały kraj szkieletem sieci transportowej. Inaczej jest u naszych sąsiadów. W Niemczech kolej pasażerska dociera do wszystkich 402 powiatów, a w Czechach do każdego z 77 powiatów. Jak na dłoni widać, że oparcie „reformy” kolei na likwidacji tzw. nierentownych połączeń jest ślepą uliczką. Likwidując nierentowne połączenia, możemy doprowadzić do likwidacji całej sieci. W tych krajach, w których kolej dysponuje gęstą siecią połączeń, a pociągi kursują regularnie od rana nawet do późnego wieczoru, kolej ma mniej problemów. Tymczasem w Polsce, zupełnie abstrahując od społecznych potrzeb obywateli, podjęto decyzję o „oszczędnościach” poprzez likwidowanie połączeń. Mimo to kolej wciąż tkwi w tarapatach ekonomicznych. I co jakiś czas robi się kolejne „restrukturyzacje” albo „optymalizacje”. Pod tymi słowami wytrychami zwykle kryją się zwolnienia pracowników i cięcia połączeń.
Likwidacja lokalnej stacji albo lokalnego połączenia oznacza prawdziwe trzęsienie ziemi, a nawet życiową katastrofę dla osób, które z nich dotychczas korzystały.
– Badaniem skutków likwidacji połączeń kolejowych zajmuje się prof. Zbigniew Taylor z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN. Jego analizy pokazały, że nierzadko ludzie rezygnują z pracy, ponieważ po zlikwidowaniu pociągów nie mają możliwości dogodnego dojazdu do dużego miasta, gdzie pracowali. Prof. Taylor zwrócił też uwagę na problem wybierania gorszych szkół kosztem lepszych, do których zlikwidowano bezpośredni dojazd. Zwróćmy uwagę, jak bardzo to ogranicza wybór ścieżki życiowej. Z badań prof. Taylora wynika, że likwidacja każdej najmniejszej linii kolejowej drastycznie ogranicza możliwość dojazdu do pracy lub szkoły albo sprawia, że komuś przestaje się opłacać działalność gospodarcza.
Magicznym hasłem o rentowności kolei unieważnia się podstawowe społeczne potrzeby: dojazd do pracy czy do szkoły.
– A czy ktoś pyta o rentowność dróg, którymi jeżdżą samochody? Nikt nie liczy samochodów przejeżdżających w ciągu doby drogą lokalną. Uznajemy, że drogi są dobrem wspólnym i w interesie społeczeństwa jest to, aby istniały i umożliwiały ludziom przemieszczanie się. Natomiast w przypadku kolei mamy inne spojrzenie. Moim zdaniem, na kolej powinniśmy patrzeć pod kątem funkcjonowania państwa.
Państwa Europy Środkowo-Wschodniej zapewniają obywatelom dobrą jakość transportu publicznego. Polska z tego myślenia się wyłamuje. Dostępność kolei jest w Polsce najniższa ze wszystkich krajów naszego regionu.
– Polska kolej znajduje się na ostatniej pozycji w regionie. W Czechach 99% obszaru kraju znajduje się w pobliżu czynnej linii kolejowej, na Węgrzech – 96%, na Słowacji – 93%, w Austrii – 87% (i to mimo Alp, które uniemożliwiają przeprowadzenie linii kolejowej), w Polsce – jedynie 78%. Do niedawna mieliśmy dość gęstą sieć, ale nie potrafiliśmy podtrzymać istnienia tych linii i zapewnić na nich ruchu. Uznane za nierentowne leżą obecnie odłogiem, a mieszkańcy są skazani na korzystanie z samochodów i prywatnej komunikacji mikrobusowej. Nie tylko w interesie społecznym jest to, aby kolej oferowała gęstą sieć połączeń i działała na zasadzie krwiobiegu, dzięki czemu mieszkańcy różnych miejsc mieliby dostęp do edukacji, pracy czy dóbr kultury. Gdyby oferta kolei była atrakcyjniejsza, ta cieszyłaby się lepszymi wynikami finansowymi, bo w większym stopniu zagospodarowałaby dużą mobilność Polaków. Dziś często polska kolej jedynie przygląda się temu zjawisku.
Jak sobie z tym radzą inne kraje?
– W krajach, gdzie nastąpił kryzys transportu publicznego, wyjściem okazała się radykalna poprawa oferty poprzez zwiększenie liczby połączeń, poprawę komfortu jazdy, skrócenie czasu jazdy. I to nie tylko w przypadku połączeń między największymi miastami, ale także połączeń regionalnych. W Niemczech na początku lat 90. zaczęto wprowadzać tzw. cykliczny rozkład jazdy, czyli pociągi kursujące regularnie co godzinę, również na liniach regionalnych. U nas standardem na liniach regionalnych jest kilka pociągów na dobę. W tym roku niemiecka kolej rozpoczyna wielkie dogęszczanie sieci przystanków kolejowych. Obecnie niemiecka sieć stacji i przystanków liczy ok. 5,4 tys. punktów. Najpierw wytypowanych zostało ponad 2 tys. dodatkowych potencjalnych lokalizacji. Obecnie prowadzone są prace mające na celu wyłonienie 350 najlepiej rokujących punktów, w których koncern Deutsche Bahn wybuduje nowe przystanki. W zasięgu pieszego dotarcia do nich – wyliczanego maksymalnie na 1,2 km w miastach i 2,4 km na obszarach wiejskich – znajdą się aż 2 mln mieszkańców Niemiec.
Niemcy mają jakieś specjalne podejście do kolei, którego nam brakuje?
– W Polsce właściwie nie istnieje planowanie transportu. Tymczasem w Czechach czy Niemczech mamy do czynienia z podejściem systemowym. Budowa przystanków w małych miejscowościach, przy uczelniach, basenach, kinach, teatrach, oddaje mentalność odpowiedzialnych za tamtejszą kolej. Cały czas trwają bowiem starania o to, by kolej jak najlepiej odpowiadała potrzebom społecznym i w efekcie zdobywała wciąż nowych pasażerów. Kolej jest dużym organizmem, zatrudnia tysiące ludzi, dysponuje ogromnym majątkiem w postaci linii kolejowych i infrastruktury. Chodzi więc o to, żeby jak najwięcej osób z tego majątku korzystało. W Niemczech zarówno ministerstwo, jak i władze landów i zarządzający koleją troszczą się o to, by system dostosował się do pasażera, aby np. uczniowie nie musieli zrywać się z ostatniej lekcji, żeby zdążyć na ostatni pociąg do domu. Albo żeby nie przyjeżdżali do miasta dwie godziny przed rozpoczęciem lekcji i nie snuli się po ulicach w oczekiwaniu na pierwszy dzwonek.
To obrazuje, w jaki sposób pasażer jest traktowany w Polsce.
– Nie żyjemy w czasach, kiedy ludzie są gotowi czekać trzy godziny na pociąg. W Polsce instytucja usługowa, jaką jest kolej, nie nadąża za przemianami, które zachodzą w społeczeństwie. W Niemczech natychmiast buduje się przystanek obok nowo powstałego miejsca pracy. U nas ludzie zarządzający koleją nie potrafią zrozumieć, że to jest przede wszystkim szansa dla ich przedsiębiorstwa. Pasażerowie otrzymują tam jasny sygnał – zobaczcie, jesteśmy gotowi was wozić do północy, bo wiemy, jak wygląda wasze życie. A w nocy z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę pojedziemy jeszcze później, bo chcecie wrócić ze spotkań ze znajomymi czy z koncertów.
Kolej jest partnerem obywateli.
– Zgadza się, ale pamiętajmy, że kolej nie działa tam na zasadzie: robimy, co chcemy. Wszystko jest przemyślane, dobre koleje po prostu są świetnie zorientowane w potrzebach swoich odbiorców. Dla mnie takim przewrotnym symbolem są miejscówki w pociągach. Na kolejach, które nie działają zbyt dobrze, absolutną władzę sprawują miejscówki. Tymczasem w tych krajach, gdzie kolej funkcjonuje bardzo dobrze, nie ma miejscówek. Obowiązkowych miejscówek nie mają np. koleje w Szwajcarii, Niemczech, Czechach – także w pociągach najwyższych kategorii. Są to kraje, w których statystyczna liczba podróży na jednego mieszkańca jest wyższa niż w Polsce. Teoretycznie można powiedzieć, że mają one większe problemy z tłokiem w pociągach. Zamiast miejscówek jest tam jednak świetnie poinformowana firma kolejowa, która wie, kiedy i ilu pasażerów będzie korzystać z danego pociągu. W Polsce wciąż nie kojarzy się ze sobą podstawowych faktów, że jeśli mamy duże wydarzenie, np. jakiś festiwal, to natężenie ruchu na tym odcinku w tym terminie będzie dużo większe.
W Niemczech, we Francji i w innych krajach kolej inwestuje w lokalne stacje, tymczasem u nas stacja we Włoszczowie stała się obiektem drwin dziennikarzy i opiniotwórczych ekspertów.
– Temat peronu we Włoszczowie został potraktowany politycznie. Media ani słowem nie zająknęły się o pozytywnych konsekwencjach jego zbudowania dla regionu i mieszkańców. Przerażały mnie głosy różnych ekspertów, którzy dali się wciągnąć w czarno-białą opowieść o tej stacji. Pamiętam hasło, które wymyślił Balcerowicz, że „własność państwowa równa się Włoszczowa”. Nie wiem, co jest złego w tym, że państwowa kolej buduje stację dla miasta, które dotychczas było omijane przez pociągi. Wspomniani eksperci mówili nieprawdę o tym, że takich stacji nie buduje się nigdzie w Europie, że nie można budować stacji pośrednich na liniach obsługujących ruch między aglomeracjami. Przecież wtedy już od dłuższego czasu istniały podobne stacje na liniach francuskich kolei TGV. Tam założenie jest takie, że stacja nie tylko służy miejscowości, która przy niej leży, lecz także ściąga ludzi z okolicy. Dzięki budowie jednego peronu czas dojazdu transportem publicznym z Włoszczowy do Warszawy skrócił się z pięciu do dwóch godzin. Chciałbym zobaczyć inną inwestycję, która przyniosłaby takie efekty.
Takich miast jak Włoszczowa, gdzie mogłaby powstać stacja, jest w Polsce wiele. Nie widać jednak projektów, które zmieniłyby ten stan rzeczy. Co więcej, pewien znany profesor socjologii mówi, że kolej jest niepotrzebna, ponieważ dziś każdy ma samochód.
– W Polsce 100 miast powyżej 10 tys. mieszkańców nie ma czynnego połączenia kolejowego. W Czechach jest tylko jedno takie miasto, w innych krajach naszego regionu – tylko kilka. U nas największe miasto bez kolei, Jastrzębie-Zdrój, liczy 92 tys. mieszkańców, tymczasem na Węgrzech 19,7 tys., a na Słowacji 14,8 tys. Kolej wyraźnie przegrywa z transportem drogowym zarówno w publicznej debacie, jak i w polityce państwa. Nawet w podręcznikach szkolnych możemy przeczytać bzdurę o tym, że ludzie przestali korzystać z kolei, ponieważ mogą sobie pozwolić na samochód. Jest to traktowane jako pogląd, z którym się nie dyskutuje. Tymczasem warto się zastanowić, czy przypadkiem w obliczu upadającego transportu publicznego ludzie nie zostali wepchnięci w proces przymusowej motoryzacji.
Nie mając wyboru, byli zmuszeni kupić samochód?
– Osoby, które dużo jeżdżą samochodami po Polsce, mówią, że widują bardzo stare, rozlatujące się samochody, jeżdżące powoli poboczami dróg krajowych. To ludzie, którzy nie mają żadnej innej możliwości dostania się do miasta powiatowego, np. do lekarza. Mamy załadowane ludźmi samochody dostawcze. Co jakiś czas policja zatrzymuje furgonetkę, w której podróżuje kilkanaście osób upchniętych na pace. Jest to w Polsce, w środku Europy, często jedyna możliwość dojazdu do pracy.
Co musielibyśmy zrobić jako społeczeństwo, aby pomyśleć o kolei nie jako o państwowej instytucji, którą trzeba jak najszybciej sprywatyzować bez względu na społeczną cenę, ale jako o instytucji służebnej, dzięki której nasze życie będzie wygodniejsze i bezpieczniejsze?
– Nie potrafię stworzyć teorii, jak w pięciu krokach odnowić polską kolej. Warto jednak pamiętać o prostej zasadzie, że ludzie szybko przypominają sobie o tym, gdzie jest dworzec, jeśli kolej działa gdzieś dobrze. Gdy na danej linii liczba połączeń się zwiększa, gdy dzięki zmodernizowanej linii i nowemu taborowi skraca się czas jazdy, gdy taryfa biletowa staje się atrakcyjniejsza, pociągi szybko się zapełniają. Pamiętajmy: jeżeli ktoś proponuje „reformę” polegającą nie na uatrakcyjnieniu oferty kolei, lecz na ograniczeniu działalności, to za parę miesięcy usłyszymy nie o renesansie połączenia kolejowego, lecz o konieczności kolejnych cięć.
Symbolem modernizacji polskich kolei jest Pendolino. W mediach otrąbiono wielki sukces, jednak w rzeczywistości Pendolino stanowi ciekawą ofertę dla zamożnej części społeczeństwa, nie uwzględnia natomiast potrzeb regionalnych. Modernizacja ma zatem charakter wykluczający.
– Nie uważam, aby Pendolino było niezbędnym elementem modernizacji naszej kolei. W prawidłowo funkcjonującym systemie kolejowym nie byłoby takich zachwytów nad fajerwerkiem, jakim jest Pendolino. Zwróćmy uwagę, że te pociągi kursują pod oficjalną nazwą kategorii Express InterCity Premium, która – nawiasem mówiąc – jest zbyt długa, trudna do zapamiętania, niełatwa do skrócenia. Ktoś nie popisał się marketingowo. Ale z drugiej strony obnażyło to podejście władz polskiej kolei. Wymyślono, że 20 składów kursujących na czterech liniach z Warszawy i do Warszawy to będzie nasza kolej premium. W Niemczech czy Szwajcarii nie ma żadnego kompleksu premium. Nazwy kategorii pociągów informują pasażerów o charakterystyce pociągu, przekazując informację o prędkości, gęstości postojów: InterCityExpress, InterRegio, RegionalExpress. A pasażerami premium mają czuć się jadący zarówno pociągiem dalekobieżnym, jak i składem regionalnym.
Mamy zatem kolej, której oferta jest tworzona pod kątem potrzeb konkretnych grup obywateli. A co z tymi, którzy zostali pominięci w procesie modernizacji?
– Wycinkowa i bezmyślna modernizacja kolei może upośledzić komunikacyjnie wiele regionów. Reszta kraju płaci wysoką cenę za warszawocentrystyczne podejście do tworzenia tego typu podsystemu kolejowego. Tworzymy układ Warszawa-reszta świata, mimo że Polska ma warunki niezbędne dla systemu opartego na kilkudziesięciu równorzędnych ośrodkach. Spójrzmy na ceny biletów promocyjnych. Cena biletu Warszawa-Wrocław wynosi 59 zł. Jeśli ktoś chce kupić bilet promocyjny na trasę Częstochowa-Wrocław, również płaci warszawską cenę, czyli 59 zł. Twórcy oferty taryfowej zupełnie zapomnieli o tym, że tym pociągiem ktoś chciałby jechać z Częstochowy do Wrocławia. Inny przykład: Pendolino nie zatrzymuje się w Ciechanowie, ponieważ uważa się, że to byłe miasto wojewódzkie jest jedną z podwarszawskich miejscowości. Nikt więc nie będzie z Ciechanowa do Warszawy jeździł Pendolino. Ale dlaczego mieszkaniec Ciechanowa nie może dojechać Pendolino do Gdańska, Krakowa albo Katowic?
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy