Lotnicze trzęsienie ziemi

Autor: Eugeniusz Januła | 15 sierpnia, 2011

Ekspert podkomisji ds. zaniedbań w lotnictwie alarmował ministra o zagrożeniu życia i zdrowia żołnierzy. Został odwołany

Nowy minister obrony narodowej Tomasz Siemoniak, który zastąpił zdymisjonowanego Bogdana Klicha, po kilku dniach urzędowania podjął pierwsze decyzje. Organizacyjne i kadrowe. Zdymisjonowano 13 oficerów, w tym trzech generałów: asystenta szefa Sztabu Generalnego ds. Sił Powietrznych, do 10 kwietnia 2010 r. odpowiedzialnego za szkolenie tej formacji – Anatola Czabana, szefa szkolenia Sił Powietrznych Leszka Cwojdzińskiego i dowódcę operacyjnego Sił Zbrojnych Zbigniewa Galca. Stanowiska utracili także: wiceminister obrony narodowej, emerytowany generał i były szef Sztabu Generalnego Czesław Piątas, dyrektor generalny Jan Olbrycht oraz szef Departamentu Kontroli w MON, emerytowany generał Andrzej Baran. Usunięci oficerowie o decyzjach ministra dowiedzieli się z mediów.
Rozwiązany też został 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, którego podstawowym zadaniem było latanie z VIP-ami. To dobra decyzja, bo w tym pułku jak w soczewce skupiały się nieprawidłowości w funkcjonowaniu całych Sił Powietrznych. Jednak za pierwszymi pociągnięciami powinny pójść systemowe zmiany w strukturach tego rodzaju wojsk.

Chaos kadrowy
Kadrowe trzęsienie ziemi w Siłach Powietrznych i w MON jest bezpośrednim skutkiem raportu komisji badającej katastrofę pod Smoleńskiem. Jednak nieprawidłowości czy nawet degrengolada, bo i takiego słowa używa się do określenia sytuacji w polskim lotnictwie, nie zaczęły się w 2010 r., ale znacznie wcześniej. Miały one wiele przyczyn. Jedną z nich jest nieszczęśliwy dobór ministrów obrony narodowej i czystka wśród kadry oficerskiej.
Doszło do niej w czasie rządów PiS. Ówczesny minister obrony narodowej Aleksander Szczygło, bliski współpracownik Lecha Kaczyńskiego, dostał m.in. polecenie kadrowej przebudowy Sił Zbrojnych i odsunięcia wszystkich wyższych dowódców niepokornych politycznie wobec PiS. Na dowódcę Sił Powietrznych awansowano wówczas gen. Andrzeja Błasika. Była to kariera błyskawiczna, Błasik bowiem trafił na najwyższe stanowisko w polskim lotnictwie praktycznie z funkcji dowódcy brygady, jeżeli nie liczyć niespełna czteromiesięcznego dowodzenia Wyższą Szkołą Oficerską Sił Powietrznych w Dęblinie.
Świeżo upieczony dowódca rozpoczął urzędowanie od odsunięcia wszystkich oficerów starszych rangą, doświadczeniem i umiejętnościami. W grupie tej znalazł się też obecny dowódca Sił Powietrznych, gen. Lech Majewski, którego z funkcji operacyjnego zastępcy dowódcy tej formacji odsunięto na boczny tor asystentury szefa Sztabu Generalnego. Czystka dotknęła też 36. specpułk. Starsi wiekiem i stażem piloci musieli odejść, bo w życiorysach mieli epizod przynależności do PZPR. Te często absurdalne posunięcia kadrowe wywołały w Siłach Powietrznych nieprawdopodobny chaos. W konsekwencji niepewne swego losu dowództwo zaniechało prowadzenia jakichkolwiek działań długofalowych. Zaczęła funkcjonować spychologia i tworzenie fikcyjnych dokumentów.

Nietrafione decyzje
Na to nałożyły się niewłaściwe decyzje dotyczące zakupu sprzętu. Co prawda po połączeniu w jedną strukturę Sił Powietrznych dawnych Wojsk Obrony Powietrznej Kraju oraz Wojsk Lotniczych zdecydowanie priorytetowo potraktowano te drugie i inwestycje poszły w kierunku modernizacji infrastruktury lotnisk, radiolokacji oraz samolotów, ale same transakcje trudno zaliczyć do udanych. Sprawa zakupu 48 samolotów wielozadaniowych F-16 block 52 plus jest powszechnie znana. Nie jest to samolot zły, jednak Polska kupiła egzemplarze poprzedniej generacji w chwili, kiedy na rynek zbrojeniowy zaczęła wchodzić generacja nowocześniejsza w postaci F-35 JSF. I to te ostatnie samoloty będziemy musieli kupić w niezbyt odległej przyszłości.
Zakupiono również maszyny transportowe, bo w gruncie rzeczy o sile lotnictwa, a szerzej całych Sił Zbrojnych, decyduje efektywność logistyczna: szybkie i sprawne przemieszczanie ludzi i sprzętu. Zakup hiszpańskich samolotów transportowych CASA szedł w tym kierunku. Ale już kuriozalne były decyzje podjęte w okresie rządów tandemu Szczygło-Błasik o transportowaniu na pokładzie tych samolotów ładunków do Afganistanu. Transportuje się je okrężną drogą z międzylądowaniem w tureckim Trapezuncie, gdzie trzeba uzupełnić paliwo, dokonać przeglądu itd. Piloci muszą mieć przy sobie ok. 14 tys. dol. na samolot, i to koniecznie gotówką, ponieważ tureccy sojusznicy innych form płatności od nas nie przyjmują. Oczywiście łatwiej i taniej byłoby transportować potrzebne ładunki większymi samolotami nad terytorium Rosji, jednak za rządów PiS nie mogło być o tym mowy, bo ani jedna strona, ani druga nie były tym rozwiązaniem zainteresowane. Ten niezmiernie kosztowny proceder trwa, choć od pewnego czasu mamy odpowiedniejsze do tego samoloty – pierwsze z pięciu C-130 herculesów, podarowanych i wyremontowanych przez Amerykanów. Rosja także nie stawia już przeszkód. Tyle że nie za bardzo kto ma na tych samolotach latać, szkolenie załóg bowiem przebiega z dużymi oporami.
Skutkiem za słabego wyszkolenia załogi było m.in. poważne uszkodzenie wyczarterowanego od Amerykanów herculesa. Zdarzenie to miało miejsce w zeszłym roku przy lądowaniu w bazie Bagram w Afganistanie. Do dziś niesprawny samolot stoi na jednym z peryferyjnych lotnisk afgańskich.

Wypadek casy niczego nie nauczył
Wojskowi kierowali się zasadą: jakoś to będzie. Ale nie było. Były za to wypadki lotnicze, do których w ostatnich latach w polskim wojsku dochodziło zbyt często. Tragicznym skutkiem chęci pokazania się za wszelką cenę była katastrofa iskry TS-11 w Święto Niepodległości 11 listopada 1998 r. Mimo wybitnie niesprzyjających warunków atmosferycznych ówczesny dowódca Sił Powietrznych, gen. Kazimierz Dziok, wydał rozkaz przeprowadzenia defilady powietrznej. Dwóch pilotów, którzy wylecieli na rozpoznanie pogody przed defiladą, poniosło śmierć. Mimo to defiladę przeprowadzono, chociaż… samolotów nie było widać we mgle.
Ostatnich kilka lat to seria wypadków w kraju i na misjach zagranicznych. Przypomnijmy:
• Grudzień 2003 r. – śmigłowiec Mi-8 z 36 specpułku rozbija się z premierem Millerem na pokładzie. Nie ma ofiar śmiertelnych, ale ranni zostają premier, szefowa jego gabinetu Aleksandra Jakubowska i kilka innych osób.
• Rok później w katastrofie śmigłowca Sokół w Afganistanie ginie trzech żołnierzy.
• Lipiec 2006 r. – czterech członków załogi i trzech dziennikarzy jest rannych w wypadku Mi-24 w Iraku.
• Październik 2008 r. – ciężko ranny zostaje pilot śmigłowca Mi-2 ze szkoły lotniczej w Dęblinie.
• Luty 2009 r. – z wysokości 200 m spada na ziemię śmigłowiec bojowy Mi-24 z 49. Pułku Śmigłowców Bojowych w Pruszczu Gdańskim; ginie drugi pilot.
• Miesiąc później, podczas ćwiczenia awaryjnego lądowania, rozbija się bryza Marynarki Wojennej. Wypadku nie przeżywa nikt z czteroosobowej załogi.
Po drodze jest największa tragedia w powojennym polskim lotnictwie wojskowym – 23 stycznia 2008 r. w wypadku casy C-295M na lotnisku w Mirosławcu ginie 20 wysokich rangą oficerów lotnictwa, wracających z konferencji Bezpieczeństwa Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP. Na jaw wychodzą błędy Sił Powietrznych: niedostateczne wyszkolenie załogi, łamanie regulaminów i zwykła głupota. Okazało się, że na lotnisku w Mirosławcu system ILS (Instrument Landing System – radiowy system nawigacyjny wspomagający lądowanie samolotów w trudnych warunkach pogodowych) był zamontowany, ale… nie działał.
Niestety, minister Bogdan Klich, który w listopadzie 2007 r. zastąpił Aleksandra Szczygłę, nie wyciągnął z tej katastrofy daleko idących konsekwencji. Zamiast zdymisjonować dowódcę Sił Powietrznych, wolał nie wchodzić w konflikt z prezydentem Lechem Kaczyńskim i zostawił gen. Błasika na stanowisku. Odpowiedzialnością obciążono wojskowych ze znacznie niższych szczebli. No cóż, „A najdzielniej walczą króle, a najgęściej giną chłopy” …
Kolejne działania ministra, który zamiast zdecydowania charakteryzował się filozoficzną melancholią, nie przyczyniły się do poprawy sytuacji. Teoretycznie po katastrofie casy wydano wiele rozporządzeń, jak się jednak okazało, nie wdrożono praktycznie żadnego z nich. Przez wszystkie szczeble płynęły fałszywe dokumenty, fikcyjne sprawozdania, wykazy, szczególnie w aspekcie rzekomo odbytych szkoleń. Fałszowano zapisy godzin nalotu, odbyte treningi, szkolenia itp. Szło to od samej góry. Nawet generałowie – z szefem Sił Powietrznych włącznie – wbrew regulaminowi podczas długich rejsów zajmowali miejsce drugiego pilota, aby mieć wykonaną odpowiednią liczbę godzin nalotu.
Ludzie w stalowych mundurach z podziwem godnym lepszej sprawy skutecznie oszukiwali cywilne kierownictwo ministerstwa. Tylko czy tak naprawdę cywilne? Tu trzeba skierować pytanie do byłego szefa Sztabu Generalnego, świeżo zdymisjonowanego sekretarza stanu w ministerstwie, gen. Czesława Piątasa. Czy on jako profesjonalista też dawał się oszukiwać? Lub czy siły powietrzne były i są nadal tak hermetyczne, że nic nie przecieka na zewnątrz? W maju 2009 r. po katastrofie casy powołano m.in. podkomisję ds. zaniedbań w lotnictwie wojskowym. Ekspert mjr pil. Arkadiusz Szczęsny alarmował, pisał do ministra memoriały, w których wskazywał na zagrożenie życia i zdrowia żołnierzy. Przez ponad pół roku próbował dostać się do ministra Klicha. Bez skutku. Został odwołany…

Co zamiast 36. specpułku?
Rozwiązanie 36. pułku jest działaniem radykalnym i przez wielu zostało przyjęte z zaskoczeniem. Trzeba sobie uświadomić, że nie jest to bynajmniej jakaś jednostka elitarna. Jej piloci muszą mieć po prostu uprawnienia do lotów samolotami wielosilnikowymi. Aby zdobyć odpowiednie kwalifikacje, trzeba wylatać określoną liczbę godzin. To już jest warunek dający pewną gwarancję profesjonalizmu. Piloci tego pułku latali częściej od innych, co też stanowi kolejną porękę zawodowstwa. Natomiast sama maszyna Tu-154M jest oceniana jako samolot dobry, ale z pewnymi mankamentami. Największą wadą jest duża prędkość dolotu i przyziemienia. Ten samolot ląduje z szybkością ok. 280-300 km/godz., podczas gdy dla olbrzymiej większości samolotów parametr ten jest o 40-50 km/godz. mniejszy. To też stawia większe wymagania przed załogą. Ponadto, w wyniku dodania wielu modułów, awionika ma charakter hybrydalny – sporo w niej dawnych elementów rosyjskich, ale również dużo bardzo nowoczesnych składowych zachodnich. Przy takim wyposażeniu technicznym załoga musi szczególnie długo ćwiczyć. W rzeczywistości nie trenowano, bo dla oryginałów nie stworzono instrukcji, a symulatorów nie ma. W zamian wykonywano ćwiczenia polegające m.in. na tym, że na płycie lotniska zasłaniano czarnym materiałem szyby kokpitu i załoga ćwiczyła wyimaginowany lot na przyrządy. Taką metodą przygotowywano… brytyjskie załogi bombowców do nocnych lotów nad Niemcami w czasie II wojny światowej.
Od zdymisjonowanego gen. Anatola Czabana, odpowiedzialnego za system szkolenia w Siłach Powietrznych, jeszcze kilka dni temu można było usłyszeć w odpowiedzi na pytania, co te i inne półśrodki w szkoleniu miały dać, stwierdzenie: jak się nie posiada konia, to trzeba trenować na ośle. Wcześniej, tuż po katastrofie, ten sam generał twierdził, że wszystkie szkolenia się odbywały, a on je nadzorował i ogólnie wszystko było bardzo dobrze.
Rozwiązanie 36. specpułku może jednak być kosztowne. Posiadane przez tę jednostkę jaki-40 zbliżają się do technicznej śmierci. Mało prawdopodobne jest, że ktokolwiek kupi te maszyny. Jedyny Tu-154M o numerze bocznym 102 niedawno wrócił z kolejnego remontu i otrzymał następną resursę. Decyzja, żeby wycofać natychmiast i tę maszynę z eksploatacji, jest nieprzemyślana. Może uda się ją sprzedać, ale na pewno z dużą stratą. Latanie dwoma wydzierżawionymi od Lotu embraerami – ocenianymi przez ekspertów jako gorsze od samolotu Tupolew, przede wszystkim jeśli chodzi o zasięg – może być tylko rozwiązaniem przejściowym. Powinna powstać eskadra o ograniczonych strukturach administracyjno-logistycznych do przewozu VIP-ów. Kwestia tylko, w jakie maszyny taka eskadra będzie wyposażona i kiedy. Jest bowiem oczywiste, że piloci, mechanicy itd. długo nie będą czekać, odejdą z armii i zatrudnią się, jak wielu ich poprzedników, w lotnictwie cywilnym. Niekoniecznie w kraju. Nowe kadry trzeba będzie szkolić niemal od podstaw.
W 36. pułku są jeszcze na stanie śmigłowce. Zarówno wielkie Mi-17, jak i podręczne mniejsze. Ale transportowa jednostka nie może opierać się na samych śmigłowcach, nawet w lotach w skali kraju. Aż się prosi, żeby włączyć do niej parę samolotów klasy Bryza.

Ślepe dymisje
Raport komisji Jerzego Millera otworzył puszkę Pandory. Ujawnił dużo zaniedbań czy nawet afer. Nowy minister i jego współpracownicy będą musieli oczyścić lotniczą stajnię Augiasza, która tworzyła się przez lata. Czy podołają zadaniom? Czas pokaże, bo obecne dymisje nie nastrajają optymistycznie. Część była wymierzana na ślepo. Zupełnie chybiona jest np. decyzja o odwołaniu szefa szkolenia Sił Powietrznych, gen. Leszka Cwojdzińskiego, który akurat zrobił dużo, żeby urealnić szkolenie i przywrócić mu właściwą rangę.
W dwóch kwestiach raport wyraźnie mija się z prawdą. Po pierwsze, stanowi próbę zrzucenia odpowiedzialności z gen. Błasika. Tu motyw jest jasny: większość komisji stanowili ludzie w stalowych mundurach, którzy doskonale wiedzą, że w razie zewnętrznych audytów w Siłach Powietrznych grozi im i ich kolegom nie tylko zdjęcie tychże mundurów, lecz także być może stanięcie przed prokuratorem.
Druga sprawa to przyjęcie z góry założenia, że piloci chcieli wykonać tylko próbny krąg nad lotniskiem i dopiero wtedy miała być podjęta decyzja co do ewentualnego lądowania. Tymczasem wiele faktów świadczy o błędności tej tezy, w tym rozmowa kpt. Protasiuka z kolegami z jaka-40. Reagując na informację o bardzo złym stanie pogody, kpt. Protasiuk odpowiedział: „Zobaczycie, jak wylądują debeściaki”. Zobaczyliśmy…