Czy Polska dokonała już wyboru samolotu wielozadaniowego? Czy stać nas na takie nowoczesne, lecz drogie maszyny? A czy naprawdę są nam one potrzebne?
“Potrzeby naszego lotnictwa wojskowego wynoszą 150 samolotów dla 10 eskadr, w tym 60 nowych. Polska jest w stanie wygospodarować na samoloty 2,166 mld złotych do 2006 r. Jednak jest to tylko 38% potrzebnej kwoty. Chodzi o pozyskanie; zakup byłby jeszcze droższy” – ujawnił niedawno Robert Klich, były już podsekretarz stanu w MON ds. polityki obronnej.
Używane czy nowe?
Czy lepiej jest kupić używane, tańsze F-16, czy nowe, droższe F-18? A może Grippeny czwartej generacji?
Kupienie nowych samolotów zwykle się wiąże z programami offsetowymi. Klasyczny offset to porozumienie producenta broni z lokalną firmą o produkcji takiego uzbrojenia, jakie zostało zakupione. Koncepcja może wykraczać poza uzbrojenie. Finlandia na przykład dzięki nabyciu nowych myśliwców kilka lat temu uzyskała kilka lukratywnych eksportowych zamówień dla swych producentów pulpy i papieru.
Międzynarodowi producenci broni już dawno odkryli, że offsetowe programy są wspaniałym narzędziem przetargowym. Są one od 20 lat standardową praktyką przy dużych transakcjach uzbrojenia na świecie; szczególnie popularne w zubożałych, desperacko pragnących zagranicznych inwestycji krajach. Zbrojeniowa firma z zasady zgadza się inwestować, jeśli kraj wyrazi zgodę na kupienie broni. Producent uzbrojenia często realizuje swoją część transakcji przez umieszczenie zamówień w miejscowych firmach. Czasami dokonują bezpośrednich inwestycji w lokalnych przedsiębiorstwach.
Dlatego wydanie 3 mld dolarów na zastąpienie naszych, sowieckiej ery, myśliwców nowymi samolotami mogłoby stworzyć złudną perspektywę co najmniej takiego samego, olbrzymiego wsparcia dla naszego przemysłu w formie zagranicznej inwestycji. Przy zaawansowanej prywatyzacji byłaby to prawdopodobnie jedna z niewielu ostatnich okazji, gdy rząd może coś bezpośrednio zrobić dla przyciągnięcia zagranicznej inwestycji.
Jednak istnieją wątpliwości, czy nasz przemysł mógłby odnieść korzyść z prawie 3 mld dolarów wsparcia, jakie uzyskałby z offsetowej inwestycji. Są też wątpliwości, czy zakup nowych samolotów jest najlepszym sposobem przyciągnięcia zagranicznych pieniędzy. Jeżeli pragniemy zagranicznych inwestycji, to być może powinniśmy raczej wydać część z tych 3 mld dolarów na lepszą infrastrukturę drogową i telekomunikacyjną oraz kilka parków przemysłowych niż na myśliwskie samoloty.
Natomiast jeśli używane myśliwce F-16A/B będą kupione (wypożyczone – jak chce tego MON) od rządu USA, który jest ich właścicielem, a nie od ich producenta, firmy Loockheed Martin, to amerykańska administracja nie może firmie nakazać zawarcia offsetowego kontraktu, może ją najwyżej o to poprosić. Tak więc w przypadku nabycia samolotów z drugiej ręki są mniejsze szanse na uzyskanie wsparcia w ramach offsetu.
Trzy pytania
Mam trzy pytania, na które trzeba odpowiedzieć, zanim zaczniemy się martwić o offsetowe programy. Pierwsze, czy faktycznie potrzebujemy nowego samolotu teraz, kiedy jesteśmy w NATO? Drugie, czy w ogóle stać nas na kupno nowych samolotów, przy napiętym już do ostatnich granic budżecie zarówno państwa, jak i wojska? Trzecie, jeżeli potrzebujemy myśliwców, to jaki rodzaj samolotów powinno się zakupić przy finansowych ograniczeniach?
Na pierwszy rzut oka istnieje pilna potrzeba zastąpienia pochodzących z lat 70. samolotów MIG-21. Będą one całkowicie wyeksploatowane w 2004 r. i dlatego nasz rząd, jeśli ma utrzymać pełne możliwości obrony powietrznej, musi je wymienić w przyszłym roku. To dlatego należy podjąć decyzję o nabyciu nowych samolotów w tym roku.
Niektórzy wątpią, czy Polska faktycznie potrzebuje pełnej obrony powietrznej teraz, gdy jest częścią NATO. Nie ma ze strony NATO faktycznie żadnych żądań, aby nasze państwo posiadało naddźwiękowe myśliwce (wszak jeden członek NATO, Islandia, nie ma nawet armii). Priorytetem powinno być raczej dostosowanie polskiej armii do funkcjonowania w NATO.
Jest to pogląd podzielany przez wielu ekspertów krajowych i zagranicznych, którzy uważają, iż samoloty myśliwskie nigdy nie będą używane – i że byłoby lepiej, gdyby Polska liczyła na samoloty swych bogatszych sojuszników z NATO.
Dobrzy i tani polscy żołnierze mogą wnieść większy wkład w misje NATO niż kilkanaście odrzutowych myśliwców. NATO ma już 2000 naddźwiękowych odrzutowców, więc jaką różnicę stanowi kilkanaście polskich myśliwców?
Ponadto nasi wojskowi planiści nie oczekują żadnych prób inwazji w następnych 20 latach, a o wiele bardziej prawdopodobny jest atak rakietowy jednego z krajów Środkowego Wschodu. To z kolei może sugerować, że pieniądze byłyby lepiej wydane na nowy system obronnych rakiet, aby zastąpić nadal dzisiaj używane sowieckie konstrukcje z lat 50. lub na przeszkolenie żołnierzy.
Zmiana roli
Prawdą jest, że rola polskiej armii uległa zmianie, od kiedy nasz kraj w 1997 r. wstąpił wraz z Węgrami i Czechami do NATO. Teraz chcemy wykazać się w nowej roli jako część parasola obronnego tej organizacji. Istnieje zwłaszcza szczególna potrzeba posiadania, dostosowanych do pokojowych i policyjnych misji NATO, sił szybkiego reagowania. Nasze oddziały brały już udział w misjach w Bośni i tworzenie jednostek pokojowych sił powinno być kluczem do zwiększenia znaczenia naszego kraju w NATO.
Kłopot polega na tym, że tworzenie takich zdolnych do działania w międzynarodowych misjach sił oznacza wydanie mnóstwa pieniędzy na szkolenie, zawierające także kursy językowe. A gdy chodzi o sprzęt, to potrzeba takich prozaicznych rzeczy jak ciężarówki i śmigłowce, które są niezbędne do szybkiego reagowania.
Czy plan ten zostanie zrujnowany przez obsesję nowych odrzutowców? Rozwiązanie kwestii samolotu wielozadaniowego będzie zresztą tylko połowicznym sukcesem. Pojawia się następny problem – maszyn transportowych. Według obliczeń specjalistów, do przetransportowania zaplecza eskadry potrzeba przynajmniej pięciu samolotów klasy C-130, nie mówiąc już o jednostkach szybkiego reagowania, które muszą dysponować środkami zapewniającymi dużą mobilność. Tymczasem prawie nie mamy lotnictwa transportowego, bo trudno za takie uznać samoloty An-26, których nawet ewentualna modernizacja nie miałaby sensu.
Nasze siły powietrzne musiały ostatnio uziemić część swojej floty, ponieważ nie stać ich na części zamienne i paliwo; dlatego piloci nie są w stanie wykonać 160 godzin nalotu rocznie – co jest normą w Sojuszu. Obecnie piloci wojskowi latają rocznie od 40 do 60 godzin.
Najważniejszą częścią lotnictwa są kadry, dobrze wyszkolony personel latający i obsługujący. Samoloty to tylko kwestia wydesygnowania odpowiednich środków na ich zakup. Dlatego należy się zastanowić, czy nie rozsądniejszym rozwiązaniem byłoby pieniądze przeznaczone na zakup supernowoczesnych, ale niezmiernie drogich, wielozadaniowych maszyn wydać na wyposażenie jednostek lotniczych wprawdzie nie w nowoczesne, ale tańsze, także w eksploatacji, Irydy z Mielca. Przemysł lotniczy mógłby wykorzystać swe możliwości produkcyjne, ludzie mieliby pracę, a pieniądze zostałyby w kraju. Piloci z lotniczych eskadr nalatywaliby po 100-200 godzin rocznie, zdobywając wyższe umiejętności, a gdy możliwości finansowe państwa się poprawią, to wtedy można pomyśleć o nowoczesnych wielozadaniowych maszynach.
Na razie Polska poszła za przykładem Węgier i Niemiec, modernizując 18 MIG-ów-29 do podstawowych standardów NATO. Prace te należałoby nazwać raczej “doposażeniem”, gdyż nie zwiększyły w znaczący sposób możliwości bojowych tych maszyn, a jedynie przez montaż nowych urządzeń IFF, odbiorników GPS, ILS i świateł antykolizyjnych poprawiono warunki pracy pilota w czasie lotu. Natomiast zmiany nie objęły systemów awioniki i uzbrojenia. A tylko taki zakres modernizacji gwarantuje zabezpieczenie podstawowych potrzeb polskiego lotnictwa na najbliższe 10 lat.
Daimler-Crysler Aerospace (obecnie część EADS), firma, która dostosowała do standardów NATO samoloty
MIG-29 byłej NRD, uważa, że potrafi zapewnić, aby węgierskie i polskie
MIG-i latały do 2015 r.
Zdrowy rozsądek mówi, że jeżeli chcemy jakichś nowych myśliwców, to powinniśmy poszukać tańszych. To nie oznacza rzucania się na każdą offsetową propozycję. Może to oznaczać kupienie używanych samolotów – tak jak kilka lat temu uczyniła Austria – lub być może kupno jakichś nadwyżek z rezerw, które mogą być tanie. Wiadomo na przykład, że Boeing ma w skrzyniach ponad 100 w pełni użytecznych myśliwców F-15.
60 maszyn – ilość określającą najpilniejsze potrzeby polskich skrzydeł – łatwiej znaleźć bardzo blisko. Ukraina dysponuje sporą liczbą odstawionych do rezerwy MIG-ów. Na liście sprzętu do wycofania z niemieckiej Luftwaffe są samoloty Tornado i postenerdowskie MIG-i-29, które przeszły gruntowniejszą niż polskie modernizację. Gdybyśmy mieli 80 myśliwców MIG-29, to nasi piloci mogliby doskonalić swe umiejętności w USA. W bazie Nellis mogliby latać na kupionych od Mołdawii trzy lata temu myśliwcach w roli “agresorów”. Korzyści byłyby potrójne. Krajowe samoloty byłyby mniej eksploatowane, piloci uzyskaliby spory nalot i doświadczenie, o jakim trudno marzyć w polskich eskadrach, a do tego Amerykanie zapłaciliby nam za tę usługę.
Natomiast wielcy producenci broni wydają się wywierać nacisk na Czechów, Węgrów i Polaków, aby kupili taki rodzaj drogiego samolotu, na który ich nie stać – i którego niewątpliwie nie potrzebują. Boeing, firma o obrotach prawie równych całemu PKB Czech, nie oferuje samolotów F-15, lecz nowocześniejszy myśliwiec, który kosztuje dwa razy więcej. Jednocześnie Lockheed Martin zaoferował nam dzierżawę używanych samolotów F-16A/B, lecz tylko pod warunkiem że później kupimy nowe.
Amerykanie za darmo oddali Turcji i Grecji dzierżawione przez te kraje myśliwce F-16. Mają oni duże nadwyżki tych samolotów w wersjach A oraz B i będą one większe, jako że niedługo wejdą na uzbrojenie najnowsze F-22 Raptor i Joint Strike Fighter. Ale po co mają za darmo je oddawać, kiedy my lekką rączką zapłacimy 3 mld dol. Nikomu rozsądnemu nie zaimponujemy używanymi samolotami. A w dodatku ktoś na nas zarobi 3 mld dol. I znowu sprawdzi się przysłowie: “Mądry Polak po szkodzie”. Co potwierdzi słuszność powiedzenia, że “przysłowia są mądrością narodu” – mądrego.
Autor jest pułkownikiem rezerwy, byłym pilotem wojskowym
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy