Ponura historia „ratowania” przemysłu stoczniowego
Był czas, gdy Stocznia Gdańska zajmowała piąte miejsce na świecie pod względem wielkości produkcji. W roku 1960 zwodowano w niej 32 kadłuby statków o łącznej nośności 207,2 tys. ton. W Stoczni Szczecińskiej im. Adolfa Warskiego do roku 1998 powstało łącznie 597 jednostek, w tym 79 masowców, 97 kontenerowców, 11 promów pasażersko-samochodowych, a nawet cztery statki elektrownie. Specjalnością i dumą stoczniowców było 13 chemikaliowców. To niezwykle trudne do zaprojektowania i budowy jednostki morskie. W gdyńskiej stoczni powstały jedne z pierwszych na świecie tankowców o podwójnym poszyciu kadłuba. W latach 70. minionego wieku budowano w niej statki o nośności ponad 50 tys. ton.
Trudno sobie wyobrazić, jak zniszczony wojną kraj stworzył od podstaw przemysł stoczniowy. Z biurami projektowo-konstruktorskimi, produkcją silników okrętowych, elementów z metali kolorowych, radarów itp. W czasach PRL polskie stocznie wypracowały sobie solidną reputację w świecie.
Dzisiejsze możliwości polskiej gospodarki nie pozwalają nawet śnić o realizacji podobnych wyzwań. Naszą specjalnością stało się snucie wielkich planów odbudowy potęgi morskiej Lechitów. Przodują w tym liderzy Prawa i Sprawiedliwości. Ale efekty ich obietnic i starań są żałosne.
Kronika kompromitacji
6 maja 2017 r. Jarosław Kaczyński wizytował w towarzystwie ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marka Gróbarczyka oraz wicemarszałka Sejmu Joachima Brudzińskiego tereny stoczniowe w Szczecinie. Na spotkaniu z dziennikarzami długo mówił o potrzebie odbudowy przemysłu stoczniowego. Przy okazji Gróbarczyk zaprosił obecnych na niezwykłą uroczystość – 23 czerwca premier Mateusz Morawiecki miał położyć stępkę pod budowę promu dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Wydarzenie to stało się symbolem nieudolności ekipy PiS w realizacji programu stoczniowego. Po prawie czterech latach stępka rdzewieje, promu nie ma, a Stocznia Szczecińska to nie stocznia, lecz Szczeciński Park Przemysłowy, który – jak się okazało w sądzie – tej szlachetnej nazwy używał bezprawnie.
Z kolei 31 sierpnia 2018 r. w Gdańsku odbyła się szczególna impreza. Na specjalnej konferencji „Stocznia Gdańsk – nowy początek” z udziałem premiera Mateusza Morawieckiego, minister przedsiębiorczości i technologii Jadwigi Emilewicz, ministra inwestycji i rozwoju Jerzego Kwiecińskiego oraz prezesa Zarządu Polskiego Funduszu Rozwoju Pawła Borysa ogłoszono repolonizację „kolebki Solidarności” i zaprezentowano założenia planu rozwoju terenów stoczniowych na Wyspie Ostrów w Gdańsku. List do uczestników wysłał prezes Jarosław Kaczyński. Stwierdził w nim: „Przejęcie Stoczni Gdańsk jest elementem wielkiego planu, wielkiego projektu rewitalizacyjnego. Jestem przekonany, że nasze działania przyniosą z czasem piękny efekt w postaci silnego gospodarką i zamożnością całego polskiego Wybrzeża”.
W stoczni pracowało wówczas 100 osób. A feta była możliwa tylko dlatego, że miesiąc wcześniej Agencja Rozwoju Przemysłu odkupiła ogołoconą „kolebkę” od ukraińskiego oligarchy Serhija Taruty, który raczej nie miał wyjścia, gdyż pozbawiony zamówień zakład tonął w długach. Do dziś nie wiadomo, ile ARP zapłaciła Tarucie, bo to tajemnica handlowa. Była to najpoważniejsza próba ratowania Stoczni Gdańskiej, od czasu gdy o. Tadeusz Rydzyk zbierał „wdowi grosz” na ten szlachetny cel. Ile zebrał i co z tym się stało? Bóg raczy wiedzieć. Padały różne kwoty. Od kilkudziesięciu milionów złotych do 100 mln dol.
W kwietniu 2019 r. spółka Baltic Operator, należąca faktycznie do Agencji Rozwoju Przemysłu, wydzierżawiła od stoczni cały majątek trwały plus spółkę GSG Towers wraz z pracownikami. Na start Baltic Operator otrzymał 200 mln zł z ARP i na pewno nie jest to ostatnie słowo. Firma zajmuje się podwykonawstwem. Powstały w niej kadłub statku rybackiego i nadbudówka dla statku budowanego przez norweską stocznię Stein. Na razie najbardziej znany „produkt” stoczni to zakładowa Solidarność i jej liderzy: przewodniczący Roman Gałęzewski oraz jego zastępca Karol Guzikiewicz.
W identycznej sytuacji jest Stocznia Gdynia. Jeszcze w roku 2003 pod względem wielkości produkcji zajmowała pierwsze miejsce w Europie, lecz był to łabędzi śpiew. 25 kwietnia 2009 r. miało miejsce ostatnie wodowanie. Miesiąc później załogę zwolniono. Był to efekt m.in. decyzji Komisji Europejskiej, która w 2008 r. uznała, że pomoc finansowa udzielona stoczniom gdyńskiej i szczecińskiej przez polski rząd była nielegalna. Inna sprawa, że gdyby nie dotacje budżetowe, to obie „kolebki” już dawno poszłyby na dno.
Gabinet Donalda Tuska próbował ratować sytuację, oferując obie stocznie katarskiemu funduszowi QInvest, który miał gwarancje Qatar Islamic Bank. Transakcję miała przeprowadzić specjalnie powołana w tym celu fundacja Stichting Particulier Fonds Greenrights. Ustalono nawet kwotę – 287 mln zł. Stocznia Gdynia pod nowym właścicielem miała się zająć budową statków do przewozu skroplonego gazu ziemnego, który właśnie w dużych ilościach kupiliśmy w Katarze. Co miało być budowane w Szczecinie, nie wiadomo.
Lecz wyznawcy Allaha zawiedli. W uzgodnionym terminie środki nie wpłynęły. Tusk wypalił wówczas, że toczą się rozmowy z nowym inwestorem – Qatar Investment Authority, ale również ten przedstawiciel arabskiego biznesu dał nogę i Stocznia Gdynia poszła na dno.
Symbolem ostatecznej hańby polskiego przemysłu stoczniowego była epopeja ORP „Ślązak” – korwety patrolowej budowanej w gdyńskiej Stoczni Marynarki Wojennej od listopada 2001 r. Wożono się z budową kadłuba latami. W roku 2009 stocznia MarWoju upadła, a prace wstrzymano. W 2013 r. na szczeblu rządowym zdecydowano o ukończeniu budowy „Ślązaka”. Nie jako korwety, lecz okrętu patrolowego. Tak było łatwiej i taniej. W końcu zwodowano go w lipcu 2015 r. Dopiero cztery lata później, w listopadzie 2019 r., po zakończeniu testów i prób morskich, okręt przekazano Marynarce Wojennej.
Dno zostało przebite we wrześniu 2019 r. przez niezatapialnego ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marka Gróbarczyka. W szczecińskiej stoczni Gryfia uczestniczył on w uroczystym odbiorze kadłuba budowanego z dotacji unijnych lodołamacza „Puma”. Jeden z pracowników wykonał zdjęcia, na których widać, że w wielu miejscach kadłub nie jest zespawany, tylko zaklejony taśmą i zamalowany! W lipcu 2020 r. okazało się, że „Puma” ma problemy z układem chłodzenia, których być może nie da się naprawić. Tak w praktyce wyglądała realizacja wielkiego planu odbudowy przemysłu stoczniowego przez Prawo i Sprawiedliwość.
A jednak się kręci
Natura nie znosi próżni. Na gruzach trzech „kolebek Solidarności” i obietnic liderów PiS wyrosły prywatne firmy. Nie budują wielkich jednostek, lecz odkryły dla siebie nisze rynkowe. Polską specjalnością stały się luksusowe jachty. Jeden z nich, o nazwie „Viatoris”, zbudowała gdańska stocznia Conrad Shipyard na zamówienie bardzo bogatego Rosjanina. Szacuje się, że mógł on zapłacić nawet 18-19 mln euro. W roku 2019 ten 40-metrowy jacht wygrał w jednej z kategorii prestiżowych World Superyacht Awards. Podobne jednostki sprzedajemy Norwegom, Francuzom, Niemcom i Amerykanom. Rocznie zarabiamy na tym ok. 150 mln euro.
Bardzo dobrze sobie radzi Karstensen Shipyard Poland, spółka zależna duńskiej stoczni o tej samej nazwie, która działa w Gdyni przy Nabrzeżu Indyjskim. Powstają w niej głównie statki rybackie. W roku 2020 zwodowano w niej siedem takich jednostek. 19 stycznia 2021 r. z pochylni zszedł kolejny duży trawler zbudowany na zamówienie duńskiego armatora Rederiet Ruth A/S. Połączenie niskich podatków z tanią polską siłą roboczą i duńską reputacją czyni cuda.
Ciekawym przypadkiem jest kontrolowana przez Agencję Rozwoju Przemysłu gdyńska Stocznia Remontowa Nauta. W roku 2014 weszła ona w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej SA. Jej specjalnością stały się remonty statków, co dla prywatnych spółek jest opłacalne. Najwyraźniej jednak Nautę prześladował pech. W kwietniu 2017 r. w wyniku wypadku wpadł do wody razem z dokiem remontowany dla norweskiego armatora chemikaliowiec „Hordafor V”. W roku 2018 zanotowała ona 57,9 mln zł strat. Choć do końca nie jest to pewne, gdyż rok później biegły rewident miał nie przyjąć sprawozdania i zakwestionował wiarygodność danych. W roku 2017 Nauta straciła w atmosferze skandalu nieźle rokujący kontrakt na przebudowę platformy wydobywczej Petrobaltic. Ostatecznie zajęła się tym Remontowa Shipbuilding w Gdańsku.
Przeciwieństwem Nauty jest założona w roku 1990 przez dwóch inżynierów budowy okrętów Krzysztofa Kulczyckiego i Ireneusza Ćwirkę gdyńska stocznia CRIST SA. To dziś największa stocznia produkcyjna w Polsce, która z powodzeniem nie tylko remontuje statki, ale też buduje specjalistyczne jednostki, takie jak prom hybrydowy „Elektra”, statki „Thor” i „Vidar” do budowy morskich farm wiatrowych, „Ceona Amazon” do układania rur na dnie morza czy „Nexans Aurora” do układania kabli. A sama stocznia obchodziła 30-lecie działalności.
Nie ma czego się wstydzić gdańska Stocznia Safe Co Ltd, która w roku ubiegłym zwodowała pięć jednostek. Były to głównie statki rybackie zbudowane dla holenderskich i norweskich partnerów.
Z całą pewnością prywatne stocznie radzą sobie znacznie lepiej niż te będące własnością skarbu państwa. Premier Morawiecki i prezes Kaczyński mogą opowiadać banialuki o planach odbudowy przemysłu stoczniowego. To pretekst, by zbudować imponującą karuzelę stanowisk dla swojaków i utopić kolejne setki milionów złotych publicznych pieniędzy w Bałtyku.
Prawdziwą rewitalizacją 16 ha dawnych terenów Stoczni Gdańskiej zajmuje się dziś Stocznia Cesarska Development należąca do dwóch belgijskich deweloperów Revive i Alides. Ale nie chodzi tu o budowę statków. Tam, gdzie kiedyś Lech z kolegami spał na styropianie, powstają luksusowe mieszkania i lokale użytkowe.
m.czarkowski@tygodnikprzeglad.pl
Fot. Robert Stachnik/REPORTER
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy