Narkokierowcy w natarciu

Autor: Anna Brzeska | 13 lipca, 2020

Nie było próby hamowania, skręcenia. Po prostu wjechał na barierki, jakby jego umysł był gdzie indziej

Tym razem to nie alkohol, lecz narkotyki stały się „gwiazdą” nagłówków. 25 czerwca kierowca warszawskiego autobusu, będący pod wpływem amfetaminy, zjechał z mostu Grota-Roweckiego. Zginęła pasażerka, rannych zostało 17 osób. Niecałe dwa tygodnie później prowadzący autobus 25-latek staranował na warszawskich Bielanach cztery samochody i uszkodził latarnię. Kierowca przyznał się, że brał narkotyki kilka dni wcześniej.

Temat słabo zbadany

Dwa wypadki w tak krótkim czasie sprowokowały do pytania, czy narasta fala narkomanii wśród kierowców, nie tylko zawodowych. Problem w tym, że prowadzenie pojazdów pod wpływem substancji odurzających to w Polsce wciąż temat znacznie słabiej badany niż kierowanie po alkoholu.

Komisarz Robert Opas z biura prasowego Komendy Głównej Policji: – Nie mamy danych, czy coraz więcej odurzonych kierowców jeździ po naszych drogach. W dokumentacji sporządzanej przez policję notuje się jedynie liczbę przeprowadzonych badań u osób podejrzewanych o obecność substancji niedozwolonej w organizmie i wypadków spowodowanych pod wpływem substancji odurzających. Oceniamy, że ok. 10% kierowców miało pozytywny wynik testu na obecność tego typu środków. Ten współczynnik nie zmienia się od wielu lat. W zeszłym roku przeprowadzono niemal 16,5 tys. badań na obecność substancji odurzających.

Liczba wypadków spowodowanych przez narkotyzujących się kierowców nie jest duża, ale szybko rośnie. W 2019 r. było to 91 zdarzeń (zginęły w nich 23 osoby), rok wcześniej 62 wypadki (19 osób poniosło śmierć). 2017 r. przyniósł 52 wypadki (również 19 ofiar). Biorąc pod uwagę liczbę wszystkich wypadków, to wciąż nawet nie 1%. Nadal znacznie więcej zdarzeń jest winą osób pod wpływem alkoholu – w ubiegłym roku pijani byli sprawcami 2717 wypadków. Tu jednak wyraźna jest tendencja spadkowa. W 2010 r. było ich bowiem aż 4972 – na wykresie w policyjnym raporcie na temat wypadków drogowych możemy zobaczyć linię biegnącą w dół.

Co biorą i jak ich rozpoznać?

Jeśli chodzi o rodzaj najczęściej używanych przez kierowców narkotyków, tu znów brak statystyk. Według policjantów kierowcy najczęściej odurzają się amfetaminą i marihuaną, jako najtańszymi i najpopularniejszymi w Polsce. Na szczęście znacznie lepiej niż do zbierania danych funkcjonariusze są przygotowani do skutecznego wyłapywania kierowców pod wpływem nielegalnych substancji. Jak podkreśla policyjny ekspert, są dobrze przeszkoleni i wyposażeni w odpowiedni sprzęt. – Testy przeprowadza się na miejscu, podczas kontroli drogowej, niektóre narkotesty wyglądem przypominają trochę testy ciążowe – mówi kom. Opas. – Wykonuje się je na bazie próbek śliny. Wszystko trwa od kilku do kilkunastu minut. Ale trzeba zaznaczyć, że taki test pokazuje tylko to, czy substancja odurzająca jest obecna w organizmie, czy nie. Dopiero gdy wynik wychodzi pozytywny, kierowca jest przewożony do placówki ochrony zdrowia i badany na obecność narkotyków z wykorzystaniem próbek krwi lub moczu. Testy ślinowe nie pozwalają stwierdzić stężenia narkotyku czy innej substancji odurzającej w organizmie. To zaś jest bardzo ważną informacją przy postępowaniu prokuratorskim. Profilaktyczne, szybkie badania dużej grupy kierowców są w tej chwili technicznie niemożliwe – i jest to problem ogólnoświatowy.

Badanie narkotestem to nie wszystko, co może spotkać kierowcę. Podczas kontroli drogowej testowanie jest poprzedzone rozmową z kierowcą, oceną organoleptyczną i drobnymi testami psychofizycznymi typu ręka-nos. – Policjant ruchu drogowego bez wątpienia potrafi rozpoznać osobę, w której organizmie stężenie narkotyku jest już na tyle wysokie, by upośledzać zdolność kierowania pojazdem – zaznacza kom. Opas. – Funkcjonariusze drogówki od wielu lat są pod tym kątem szkoleni i mają duże doświadczenie, szczególnie jeśli chodzi o konopie indyjskie – dostępne u nas od lat – czy metamfetaminę, która stała się bardzo popularna ze względu na niską cenę. Dobrze więc znane są nam takie objawy jak rozszerzone źrenice, charakterystyczna otwartość i rozmowność po marihuanie oraz pobudzenie typowe dla osób pod wpływem amfetaminy. W przypadku tej pierwszej niezawodnym sygnałem jest też zapach. Tu szczególnie przydaje się również doświadczenie psów policyjnych. W tych kwestiach nigdy się nie mylą.

Wrażenie nieśmiertelności

Bez względu na to, jak skutecznie udaje się policjantom wykrywać odurzonych kierowców, w zapobieganiu wypadkom jeszcze istotniejsza wydaje się kwestia świadomości wpływu narkotyków na zdolność kierowania. Tu krąży wiele mitów o „wyższości” narkotyków nad alkoholem jako wręcz poprawiających szybkość reakcji i koncentrację. Niestety, wiara w to może się okazać tragiczna.

– Charakterystyka osób pod wpływem narkotyków i pod wpływem alkoholu jest podobna, ale wiele zależy też m.in. od stężenia danej substancji – mówi Robert Opas. – Kierowcy po narkotykach, szczególnie takich jak amfetamina, mają jeszcze większe niż nietrzeźwi poczucie własnego „profesjonalizmu”. To bardzo złudne – czas reakcji na niespodziewane zdarzenie u trzeźwej osoby to jedna sekunda, co przy prędkości 50 km/godz. oznacza ponad 17 przejechanych metrów. U osób po niewielkiej ilości narkotyków czas reakcji zdecydowanie się wydłuża – nawet o pół sekundy, a to kolejne kilka przejechanych metrów. Jednak kierowcy po amfetaminie czy droższych narkotykach czują się praktycznie nieśmiertelni.

Jeszcze groźniejszy wydaje się stan odrealnienia, w jakim może się znajdować osoba pod wpływem substancji odurzających. – Można obejrzeć nagranie z wypadku autobusu na moście Grota-Roweckiego. Tam naprawdę nie było widać żadnej reakcji kierowcy – podkreśla ekspert. – Nie było próby hamowania, skręcenia, żadnego mechanizmu obronnego. Po prostu wjechał na barierki, jakby jego umysł był zupełnie gdzie indziej.

Psycholog transportu i wykładowca Uniwersytetu SWPS, dr Wojciech Korchut: – Kierowców do sięgania po narkotyki zamiast alkoholu może zachęcać to, że łatwiej im ukryć swój stan. Jeśli ktoś się napije, jego mowa będzie bełkotliwa, ruchy nieskoordynowane. Natomiast środki narkotyczne w pierwszej fazie działania usprawniają naszą koncentrację, zwiększają wydajność i dopiero niektóre objawy fizjologiczne mogą sugerować zażycie środków psychoaktywnych. Zapominamy jednak o tym, że te substancje zaburzają zdolność krytycznej oceny sytuacji. Stajemy się euforyczni, podekscytowani, ze skłonnościami do brawury. To zaś powoduje, że przestajemy zachowywać się w sposób odpowiedzialny.

– Należy mieć świadomość, że kierowca, który wciągnął kreskę amfetaminy, to tylko koniec tej opowieści. O jej początku i środku mało się mówi – dodaje dr Korchut. – Po pierwsze, samochody stały się tanie i dostępne nawet dla młodych ludzi. Nabywają je więc osoby bez doświadczenia za kółkiem, ale także bez odpowiednich wzorców. Kiedyś, zanim dorośliśmy i mogliśmy kupić własny pojazd – na co czekaliśmy często wiele lat – wzrastaliśmy w pewnego rodzaju kulturze posiadania samochodu w rodzinie. Dzisiaj przeciętny 17-latek otrzymuje samochód, jeszcze zanim zyska bagaż doświadczenia i wiedzy, jak niebezpiecznym może on być narzędziem.

Psycholog zwraca też uwagę na kształcenie w ośrodkach szkolenia kierowców: – Tu nie nadąża się za zmianami dotyczącymi nie tylko prowadzenia pojazdów, które są coraz szybsze, ale również infrastruktury. Drogi są obecnie szerokie, wielopasmowe, ruch się zagęszcza. Poruszanie się po nich musi uwzględniać nie tylko zachowanie innych użytkowników, ale i pewien poziom tolerancji. Jednocześnie zwiększa się dostępność narkotyków i powszechność ich używania przez kierowców w najmłodszej grupie wiekowej (do 28. roku życia). Mimo to w szkołach jazdy zupełnie pomija się aspekt wpływu tego rodzaju środków na układ nerwowy, poznawczy, podzielność uwagi, koordynację i antycypację, czyli zdolność przewidywania skutków danego zachowania. Tymczasem to właśnie młodzi powodują najwięcej wypadków, choć są przecież najbardziej sprawni psychofizycznie. Niestety, są też najmniej doświadczeni i najmniej krytyczni wobec własnych umiejętności.

Badać się nie chcą i nie muszą

Zapobieganiu wypadkom spowodowanym przez kierowców na haju nie sprzyja prawo. Sytuację poprawiła nieco zmiana przepisów dokonana przy okazji wojny z dopalaczami (zmiany w ustawie o przeciwdziałaniu narkomanii i rozporządzenie ministra zdrowia z 2018 r.). Możliwe stało się szybsze wpisywanie nowych substancji psychoaktywnych na listę zakazanych, łatwiej też wszczynać postępowania np. wobec osób, które spowodowały wypadek pod wpływem substancji psychoaktywnej spoza tej listy.

Zdaniem dr. Wojciecha Korchuta problem tkwi w braku powszechnych badań psychologicznych u osób, które zostają kierowcami. – Niepokojące jest, że ustawodawcy rozpatrują już nawet pomysł wycofania badań psychologicznych z pakietu badań dla kierowców pojazdów służbowych – mówi. – Chcą tę odpowiedzialność przerzucić na barki lekarza orzecznika, a nawet lekarza rodzinnego, czyli osób w tej kwestii mało kompetentnych. Tymczasem gdybyśmy prowadzili badania psychologiczne u wszystkich, którzy uzyskują uprawnienia do kierowania pojazdami, spora grupa ludzi nie przeszłaby tego sita. To jednak powinny być badania sprawdzające nie samą sprawność psychomotoryczną – bo ta akurat jest u młodych kierowców idealna – ale choćby skłonności do zachowań agresywnych. Poza tym psycholodzy powinni mieć okazję do zajęcia się istnieniem ewentualnych uzależnień u danej osoby – dla wytrawnego diagnosty nie są one trudne do zidentyfikowania. Niestety, powszechnie przeprowadza się u nas tylko badania lekarskie, które w przypadku młodych ludzi są zwykłą formalnością.

Wciąż istnieje też problem z kierowcami zawodowymi, których pracodawcy nie mogą zobligować do poddania się testom na obecność substancji odurzających czy narkotyków. W przypadku podejrzenia o bycie pod wpływem narkotyków nie ma bowiem zastosowania ustawa o przeciwdziałaniu alkoholizmowi. Pewnym wyjściem dla pracodawców jest tu, zdaniem Roberta Opasa, regulamin pracy, który pozwoliłby na stosowanie kar dyscyplinarnych dla pracowników odmawiających wykonania badania.

Dr Wojciech Korchut: – U kierowców zawodowych, którzy narkotykami niwelują skutki zmęczenia podczas długich tras, powinno się przy okazji badań okresowych przeprowadzać badania biochemiczne i hepatologiczne pod kątem śladu tych substancji w organizmie. Nie wiem, jakie lobby przeciwdziała tym rozwiązaniom, choć przecież tyle się mówi o wypadkach na drogach. Dlaczego nie powoła się niezależnej grupy eksperckiej, która by takie rozwiązania opracowała?

To państwo powinno dbać o prewencję

– Statystyki pokazują, że kraje na zachód i północ od Polski mają zdecydowanie mniej wypadków – zwraca uwagę dr Korchut. – Czynnikami, które na to wpływają, są, prócz zdecydowanie większej świadomości społecznej, m.in. precyzyjne badania dopuszczające do ruchu. W Niemczech odpowiada za to mający status stowarzyszenia TÜV – zajmujący się bezpieczeństwem na drodze, zarówno jeśli chodzi o stan pojazdów, jak i bezpieczeństwo użytkowników dróg. Przeprowadza też kursy i szkolenia kierowców, w tym obowiązkowe badania psychologiczne dla osób, które popełniły przestępstwa lub powtarzające się wykroczenia na drodze.

Co więcej, jak tłumaczy ekspert, działalność i finansowanie stowarzyszenia jest pod kontrolą agendy rządowej, co zapewnia właściwą jakość wydawanych certyfikatów bez konieczności koncentrowania się na wypracowaniu zysku. – Gdyby w Polsce ta część ochrony zdrowia, która odpowiada za profilaktykę i bezpieczeństwo na drogach, przeszła pod skrzydła państwa, zamiast być w rękach konkurujących ze sobą korporacji medycznych i ośrodków szkolenia działających na zasadach wolnorynkowych, mielibyśmy zdecydowanie mniej tragedii na drogach. Dbałość o zdrowie, życie i bezpieczeństwo obywateli to obowiązek państwa, w którym żyjemy.

– Jeśli widzimy, że dana osoba zachowuje się na drodze nietypowo, jedzie niepewnie, dzwońmy na 112 – apeluje na koniec kom. Robert Opas. – Zawodowi, doświadczeni kierowcy sami proszą nas o takie apele, ponieważ również są zdania, że czarne owce trzeba eliminować. Podkreślają też, że sprawcy ostatnich wypadków autobusów w Warszawie nie byli jeszcze w pełni profesjonalnymi kierowcami i nie mieli zbyt wielkiego doświadczenia zawodowego.

Fot. Jakub Kamiński/East News