O wyborze amerykańskiej oferty zadecydowała obietnica wielkich inwestycji USA w Polsce
Siedmiu lat i pięciu ekip rządowych potrzeba było, żeby – ostrym finiszem na sam koniec 2002 r. – Polska dokonała wyboru samolotu dla wojska. Kiedy 27 grudnia szefostwo MON ogłaszało, że przetarg wygrał amerykański F-16, chyba mało kto był zaskoczony. Nawet pokonani przez koncern Lockheed Martin Francuzi z firmy Dassault Aviation (proponowali Mirage 2000) i Szwedzi do spółki z Brytyjczykami, którzy chcieli nam sprzedać gripeny, ograniczyli się w gruncie rzeczy do rytualnych protestów. Amerykanie mieli
wygrać ten przetarg
i go wygrali, podsumowywali temat wojskowi eksperci i polityczni komentatorzy.
To ostatnie stwierdzenie można oczywiście różnie interpretować. Także w ten sposób, że Polska nie miała w istocie większego pola manewru i musiała wybrać – co sugerują konkurenci Lockheeda Martina – samolot gorszy niż pozostałe maszyny uczestniczące w polskim kontrakcie stulecia, wartym – to należy przypomnieć – aż 3,5 mld dol. Takie głosy docierają do opinii publicznej, podobnie jak oskarżenia o zbytnie uzależnienie decyzji w sprawie samolotu dla wojska od polityki, czytaj: nadmiernej zależności Warszawy od Waszyngtonu.
Uleganie takim sugestiom w tym akurat przypadku wydaje się niezbyt na miejscu. „Przegląd” może pisać tak z pełnym przekonaniem, bowiem nasz tygodnik był jednym z nielicznych polskich pism, które dwa, trzy lata temu krytycznie oceniały – jak pisaliśmy – „chocholi taniec” odbywający się wokół kontraktu na samoloty. Ostro krytykowaliśmy wtedy przymiarki do „wypożyczenia” Polsce kilkunastu maszyn F-16 w starej wersji A/B, określanej przez pilotów wojskowych jako „nieco lepsze od MiG-21”, a także odkładanie decyzji przez kolejne ekipy rządowe. Zwracaliśmy uwagę, że w ślad za kupnem za żywe pieniądze samolotu nie idą żadne gwarancje inwestycji, a amerykańscy kontrahenci nie przykładają (nie przykładali) odpowiednich starań, by ewentualne kupno F-16 było dla Polski rzeczywiście nie najgorszym interesem.
Analiza efektów grudniowego przetargu z tej perspektywy każe postawić nową diagnozę. W ciągu minionego roku, m.in. na skutek upartych nacisków obecnego rządu i prezydenta Aleksandra Kwaśniewskiego na Biały Dom, amerykańska propozycja stała się najbardziej korzystna – zwłaszcza jeśli oceniać ją kompleksowo, łącznie z offsetem, czyli gwarancjami Lockheeda Martina i rządu, w tym wypadku USA, wpompowania w polską gospodarkę naprawdę dużych inwestycji.
Polski kontrakt stulecia ma bowiem co najmniej trzy płaszczyzny, na których należałoby go oceniać. Pierwsza to bezpośrednie zalety samych samolotów startujących w przetargu. W tej konkurencji F-16 rzeczywiście nie zajmuje pierwszego miejsca. Gripen jest bardziej zwrotny i nowoczesny. Na dodatek wymaga stosunkowo prostego i taniego serwisu (może startować i lądować na prostym odcinku szerokiej szosy). Tyle tylko, że szwedzkie samoloty nie sprawdziły się jeszcze w walce – podczas gdy F-16 wiele razy
wykazał swoje zalety,
m.in. w trakcie izraelskiego ataku na iracki kompleks jądrowy w 1981 r., w Bośni, a ostatnio w Afganistanie.
Drugi aspekt przetargu to perspektywy rozwojowe. Dzięki wysiłkom obecnego rządu kontrakt dotyczyć będzie nie starych wersji F-16 A/B, ale najnowszych, produkowanych właśnie teraz samolotów wersji C/D (których nie ma nawet wiele krajów NATO), z potężniejszymi silnikami i nowoczesną elektroniką, a to ona głównie decyduje dziś o jakości i niezawodności samolotów. Na dodatek zakup F-16 otwiera nam drogę do uzbrojenia w przyszłości polskiego lotnictwa w JSF (Joint Strike Fighter), przygotowywany dopiero przez Lockheeda Martina samolot rzeczywiście rodem z XXI w. (albo, jak chcą niektórzy, z science fiction).
I trzecia sprawa, może najważniejsza, czyli offset. Rok temu Amerykanie nie chcieli o nim słyszeć. Teraz dokładna analiza propozycji inwestycyjnych przyniosła zaskakujący (nawet dla zwolenników amerykańskiej oferty) wynik. USA zaproponowały Polsce inwestycje w faktycznej wysokości 6 mld dol., Szwedzi – około 4,5 mld, a Francuzi – 2 mld dol. Na dodatek wiadomo, że przed podpisaniem kontraktu Amerykanie będą musieli dołożyć do tej kwoty następne 3 mld dol. Polsce ogromnie potrzebne są i (wielkie) pieniądze, i obiecywany przez USA zastrzyk nowej technologii, a wreszcie otwarcie w zamian przed Polakami amerykańskich rynków zbytu (w Europie i tak za półtora roku nie będzie barier celnych).
Doprowadzenie do takiego wyniku jest wielką zasługą polskich władz, które F-16 wybrać raczej musiały, ale mogły go wybrać na znacznie gorszych warunkach. O generalnie pozytywnej ocenie finału walki o samolot dla wojska zadecydowała więc przede wszystkim zręczność naszych polityków. To zupełnie nowa wersja starego powiedzenia: Polak (jednak) potrafi.
Do tej pory zbudowano ponad 4 tys. sztuk F-16 różnych wersji, pierwsze egzemplarze seryjne lotnictwo wojskowe USA otrzymało w 1978 r. Obecnie produkowane wersje to F-16 C (jednomiejscowa) i F-16 D (dwumiejscowa szkolna, a także do działań w złych warunkach atmosferycznych).
Napęd F-16 C/D blok 52 stanowi silnik dwuprzepływowy Pratt and Whitney F-100-PW-229. Uzbrojenie strzeleckie F-16 to sześciolufowe 20-milimetrowe działko Vulcan z 500 nabojami. Dla celów obrony powietrznej blok 50/52 można uzbrajać w rażące cele poza granicą horyzontu rakiety AMRAAM (z systemem nawigacji bezwładnościowej i aktywnym naprowadzaniem radarowym w ostatniej fazie lotu), a także najnowsze wersje naprowadzanych na podczerwień pocisków Sidewinder (reagują one nie tylko na ciepło dyszy silnika, ale także rozgrzanych krawędzi skrzydeł).
Jako szturmowiec F-16 C/D może zabierać różne zestawy bomb i pocisków kierowanych, w tym bomby naprowadzane systemem nawigacji satelitarnej GPS (tak zwana Wspólna Amunicja Ataku Bezpośredniego, skrót nazwy angielskiej – JDAM).
Dużym atutem bojowym F-16, zwłaszcza w bezpośrednich pojedynkach powietrznych, jest znaczna wytrzymałość konstrukcji – przy pełnym zatankowaniu zbiorników paliwa samolot może znieść przyspieszenie dziewięciokrotnie większe od ziemskiego. Prędkość maksymalna F-16 C/D wynosi 1460 km/godz. na poziomie morza i 2175 km/godz. na wysokości 12 tys. m. Pułap praktyczny to nieco ponad 15 tys. m. Zasięg z typowym ładunkiem bojowym – 1000 km.
Kto na czym lata?
* Kto lata na F-16? Amerykańskie Siły Powietrzne (USAF) wraz z Powietrzną Gwardią Narodową (ANG) dysponują obecnie ponad 1,4 tys. takich samolotów, z czego 1250 w oferowanych Polsce nowszych wersjach C bądź D. 365 maszyn starszych wersji A bądź B stanowi rezerwę magazynową.
Belgia ma 129 F-16 A/B w służbie i 39 w magazynach. Holandia dysponuje 157 unowocześnionymi F-16 A/B, Dania – 68 F-16 A/B, zaś Norwegia – 57 F-16 A/B. Samoloty F-16 mają też Portugalia (20 sztuk wersji A bądź B), Grecja (75 sztuk wersji C/D) i Turcja (240 sztuk wersji C/D, dalsze dostawy trwają).
Poza NATO 237 maszynami F-16 dysponuje Izrael (ponad połowa to egzemplarze wersji C/D). F-16 latają w Egipcie (35 sztuk wersji A/B i ponad 160 wersji C/D), Jordanii (16 egzemplarzy wersji A/B) i Bahrajnie (22 sztuki wersji C/D). 32 samoloty F-16 A/B ma Pakistan, zaś Indonezja 10 sztuk tych samych wersji. Singapur kupił dotąd siedem F-16 A/B i 18 F-16 C/D, a ponadto 24 singapurskie F-16 C/D bazują na stałe w Stanach Zjednoczonych. Tajlandia ma 34 F-16 A/B, kupiła 16 dalszych maszyn tych wersji. Lotnictwo Tajwanu liczy 146 F-16 A/B, Korei Południowej – 160 F-16 C/D, zaś Japonii – 130. 22 sztuki F-16 wersji A/B posiada też Wenezuela.
* Największym użytkownikiem samolotów Mirage 2000 jest Francja, lotnictwo tego kraju ma łącznie 234 maszyny wszystkich wersji. Spośród innych państw NATO Mirage 2000 ma tylko Grecja – łącznie 34 sztuki.
Mirage 2000 kupiły: Egipt (18 sztuk wersji C), Zjednoczone Emiraty Arabskie (łącznie 45) i Katar (12 sztuk wersji 2000-5), Indie (40 samolotów) i Tajwan, dysponujący 58 maszynami.
* JAS-39 Gripen użytkuje tylko lotnictwo szwedzkie w liczbie ponad 100 egzemplarzy. Republika Południowej Afryki ma otrzymać 28 sztuk od 2007 r. Węgry zawarły umowę na leasing 14 gripenów, które mają tam dotrzeć w latach 2004-2005.
Co dostaniemy w offsecie
Związane z kontraktem na F-16 amerykańskie propozycje inwestycji w Polsce dotyczą – poza zakładami zbrojeniowymi – Rafinerii Gdańskiej, przemysłu hutniczego, motoryzacyjnego, stoczniowego, elektronicznego, telekomunikacji i rolnictwa. Deklarowana wartość amerykańskiego offsetu wyniosła 9,8 mld dol., komitet offsetowy komisji przetargowej ocenił ją po weryfikacji na nieco ponad 6 mld dol., akceptując około 61% propozycji offsetu, która zawiera łącznie 104 zobowiązania. Polska chce jednak, by umowa offsetowa, na której podpisanie jest czas do końca maja, opiewała na kwotę pierwotnie podaną przez koncern Lockheed Martin i jego partnerów.
Niektórzy już wiedzą, co mogą zyskać. Np. producentem silników do F-16 dla Polski ma być WSK PZL Rzeszów. „To wielki skok technologiczny, o około 15 lat. Dzięki temu offsetowi zdynamizuje się przemysł lotniczy w Polsce”, powiedział prezes WSK Marek Darecki.
Ze zwycięstwa F-16 w przetargu cieszy się Rafineria Gdańska, która liczy, że wsparcie koncernu Lockheed Martin ułatwi budowę nowej instalacji. Pomoc finansowa amerykańskiej firmy ma być przeznaczona na zakup licencji na technologię budowy instalacji zgazowania ciężkich pozostałości przerobu ropy naftowej. Nowa instalacja pozwoliłaby zwiększyć produkcję ropy z 4,5 do 6 mln ton rocznie. Wartość inwestycji jest szacowana na 540 mln dol.
Kupujemy nie tylko samoloty
Kontrakt na samolot wielozadaniowy nie jest jedynym przedsięwzięciem służącym unowocześnieniu polskiego wojska. W 2002 r. rozstrzygnięto przetargi na kołowy transporter opancerzony i rodzinę przeciwpancernych pocisków kierowanych; w ostatnich latach zdecydowano ponadto o kupnie nowych samolotów transportowych, korwet dla Marynarki Wojennej, która wzbogaciła się też o okręt logistyczny i dwie fregaty podarowane przez Stany Zjednoczone. MON zamierza też zmodernizować samoloty MiG-29 i śmigłowce Mi-24. Do polskich wojsk pancernych trafiły pierwsze niemieckie leopardy, lotnictwo ma przejąć MiG-29, które wycofa Bundeswehra.
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy