Pędząca tektura

Autor: Agnieszka Hreczuk | 9 grudnia, 2007

Korespondencja z Niemiec

Trabant, najbardziej znany obywatel NRD, właśnie skończył 50 lat

Codziennie przed wyjściem z domu Ralf Keller z Berlina sprawdza uważnie prognozę pogody w telewizji. Potem jeszcze sam zerknie na zewnątrz – „dla pewności”, tłumaczy. Dopiero wtedy idzie do garażu i wybiera samochód. Ciepło i słonecznie – jedzie kuebelem, zimniej – 601-ką. W deszcz bierze volkswagena. „Samochodu przecież szkoda”, mówi. Ponieważ dla Ralfa Kellera jedynym prawdziwym samochodem był i pozostaje trabant. A właściwie Trabi, bo tej pieszczotliwej nazwy używa, tak jak setki tysięcy innych wielbicieli motoryzacyjnego reliktu NRD.
Rennpappe, Plastikbomber, Asphaltpickel (pędząca tektura, plastikowy bombowiec, asfaltowy pryszcz) – tak określali Niemcy wschodni sztandarowy samochód NRD. W Polsce bardziej znany był jako mydelniczka albo zemsta Honeckera. Podobnie określali małe modele swojego Volkswagena czy BMW mieszkańcy RFN. Samochody w latach 50. na Zachodzie i Wschodzie były do siebie bardziej podobne, niż się to teraz pamięta. Była tylko jedna różnica: plastik.
Co chcieli udowodnić konstruktorzy trabanta? Że mają poczucie humoru (jeden z powszechnych w NRD żartów o trabancie).
„Sensacja”, powtarza Werner Reichelt, „to była sensacja”. W 1955 r. młody inżynier z Zwickau pojechał na targi motoryzacyjne do Lipska z najnowszym samochodem P-70, limuzyną o drewnianej konstrukcji, pojemnym wnętrzu i niskiej cenie. Sensację wzbudzał materiał, z którego zbudowano karoserię. „W tym czasie w NRD brakowało blachy” – opowiada po półwieczu Reichelt.
– Ośrodki wydobycia i przetwarzania stali pozostały na zachodzie Niemiec bądź na Śląsku. Na eksport do radzieckiej strefy Amerykanie nałożyli embargo”. Patowa sytuacja dla firm motoryzacyjnych. W tym czasie kraj wręcz zachłystywał się za to

wszelkimi odmianami plastiku,

którego dostarczała fabryka w Bitterfeld. Władze Niemiec Wschodnich w tym dojrzały rozwiązanie.
W styczniu 1954 r. Prezydium Rady Ministrów NRD postanowiło: „aby rozwiązać problem niedostatecznej ilości samochodów rodzimej produkcji, należy zaprojektować mały model o następujących cechach: z dwoma siedzeniami z przodu i z tyłu, o wadze do 600 kg, zużyciu paliwa do 5,5l/100 km, cenie fabrycznej 4000 marek, karoserii z tworzywa sztucznego”. Rocznie wytwarzanych miało być 12 tys. sztuk tego modelu. Jego skonstruowanie i produkcję zlecono Audi Werk w Zwickau (AWZ, później przemianowanej na Sachsenring Zwickau), tej samej, w której August Horch skonstruował legendarną markę Audi.
Werner Reichelt dopiero co skończył studia inżynierskie, kiedy dostał propozycję nie do odrzucenia: miał stworzyć w Zwickau plastikową karoserię do nowego modelu samochodu. Całkowita rewolucja w historii motoryzacji. Reichelt wątpliwości nie miał, opowiada po latach. „Dla nas, Niemców ze wschodu, była to jedyna szansa na produkcję własnych samochodów. Musiało się udać”. P-70, z którym pojechał na targi do Lipska, był nie do końca udany. Dopiero po trzech latach, 7 listopada 1957 r., w 40. rocznicę rewolucji październikowej, z linii produkcyjnej zjechał pierwszy P-50, mały model z karoserią z tworzywa sztucznego. Pierwszy trabant, choć jeszcze nie pod tą nazwą.
„To było prekursorskie osiągnięcie”, twierdzi dziś Reichelt. Stworzony materiał, duroplast, to głównie sprasowane warstwy bawełny i sztucznych żywic. Badania przeprowadzone już po zjednoczeniu Niemiec pokazały, że żarty na temat samochodu z duroplastu miały mniej pokrycia w rzeczywistości, niż powszechnie sądzono.
Duroplast nie tylko był mniej podatny na korozję niż blacha, ale i bardziej odporny na zgniecenia. Rozwiązania techniczne samego trabanta, silnik o pojemności 500 cm sześc. i sile 18, potem 20 KM, jak na lata 50. były również bardzo przyzwoite i porównywalne z małymi modelami z RFN.
Jednak następne modele nie wniosły już żadnych nowości i 10 lat później trabant stał się samochodem technicznie przestarzałym. Wprowadzono kombi, pickupa, trampa, a nawet wersję sportową, ale były to tylko zmiany kosmetyczne. Technika pozostawała niezmieniona. „Wszystkie nasze propozycje unowocześnienia samochodu zostały przez władze państwowe zignorowane – wspomina Werner Reichelt. – NRD obawiało się reakcji Związku Radzieckiego, który nie chciał konkurencji dla swoich firm motoryzacyjnych”, twierdzi inżynier. Dopiero w 1989 r. trabantowi wbudowano czterocylindrowy silnik na licencji Volkswagena (tzw. Trabpolo). Było już jednak za późno. Mieszkańcy NRD zachłystywali się właśnie nowoczesnymi modelami z Zachodu. Dla trabanta zabrakło miejsca.
Dlaczego wszyscy kierowcy trabanta idą do nieba? Bo na ziemi już przeżyli piekło.
Trabant oznacza po niemiecku satelitę, takiego jak radziecki Sputnik wystrzelony w roku powstania P-50. W euforii dla małego samochodu wybrano właśnie taką nazwę. Trabant oznacza jednak nie tylko satelitę, ale i towarzysza. A auto z plastiku towarzyszyło Niemcom z NRD przez następne 50 lat.
Wyśmiewany w narodzie, do końca był marzeniem każdej wschodnioniemieckiej rodziny. Marzeniem długo oczekiwanym. Bo choć w założeniach trabant miał być „samochodem dla ludu”, jak zachodnioniemiecki volkswagen, w gospodarce planowej okazało się to niewykonalne. Każdy obywatel NRD mógł

złożyć podanie o trabanta,

wiele samochodów eksportowanych było do Czechosłowacji, Polski i przede wszystkim na Węgry. 12 tys. samochodów produkowanych rocznie nie odpowiadało temu popytowi. Dlatego czas oczekiwania na własne auto wynosił nawet 15 lat.
Żona Eberhardta Wenkego, Renate, swoje zamówienie na nowego trabanta złożyła w 1978 r. Samochód miała otrzymać w 1993 r. Tyle że ostatni trabant wyprodukowany został w 1991 r. Swojego modelu państwo Wenke nie doczekali się już nigdy, ale potwierdzenie zamówienia zachowali do dziś. Z nostalgii, mówi Wenke. Ze swojego obecnego vw jest zadowolony. „Szybki, cichy, nowoczesny”. Nie taki jak trabant. „Jak coś nawaliło, to stawałem na poboczu, żona otwierała instrukcję i krok po kroku naprawiałem samochód. I rajstopy zamiast paska klinowego się przydały, i papier. A teraz co? Jak tylko coś nawali, muszę wzywać pomoc drogową. Samemu to aż strach do silnika zaglądać”.
„Prosta konstrukcja – potwierdza Ralf Keller. – Tak prosta, że można go samemu złożyć”. Wie, co mówi. On nie chciał czekać 15 lat. Na kupno samochodu na rynku wtórnym nie było go też jako 19-latka stać. „Za używanego trabanta trzeba było zapłacić więcej niż za nowego”, opowiada. Znalazł inne rozwiązanie. Z pomocą kolegi zdobył stare części, zniszczoną karoserię i oryginalne papiery. Kilka miesięcy zajęło mu złożenie samochodu. Kosztowało go to sporo czasu i energii. „Ale za to jakie powodzenie miałem u dziewczyn w dzielnicy!”. Już po zjednoczeniu kupił oryginalny model trabanta 601 z 1967 r. „Oryginalny stan, nic niezmienione”, opowiada z dumą. Kwadratowy szybkościomierz, pokrętła, żadnego tam tuningu. I nadal jeździ. Keller naprawia go sam, jak za czasów NRD. W tym roku, jako jeden z kilkuset odważnych, przyjechał trabantem na spotkanie urodzinowe trabanta w Zwickau. W listopadzie ryzykuje niewielu – deszcz, śnieg. Ale Keller chciał pokazać, że trabant jeszcze potrafi jeździć sam, „nie na lawecie”. 300 km przejechał w cztery godziny. Średnio 70 km na godzinę. Szybciej się nie da. Trabant trzeszczy, stuka, wyje. To tak, jak w tym dowcipie:
Milicjant zatrzymuje kierowcę trabanta i pyta: Obywatelu, macie popsuty szybkościomierz. Jak zamierzacie kontrolować prędkość, z jaką jedziecie? Kierowca odpowiada: Towarzyszu milicjancie, do tego szybkościomierz nie potrzebny. Kiedy jadę dwudziestką, wibrują szyby, przy trzydziestce trzęsą się siedzenia, przy pięćdziesiątce trzepią drzwi, a przy osiemdziesiątce moje zęby.
Dowcipy opowiadają również członkowie fanklubów trabanta. W ich miłości do tego auta niczego to jednak nie zmienia. Od 1957 r. z taśm zjechało ponad 3 mln trabantów. 16 lat po zakończeniu produkcji po niemieckich drogach jeździ ich ok. 52 tys., z tego 43 tys. we wschodnich landach. Jeszcze w 1993 r. było ich blisko 900 tys. W całym RFN istnieje

kilkaset fanklubów trabanta,

w Polsce – kilkanaście. Trabi w Niemczech doczekał się własnej piosenki, a nawet, już w latach 90., serii filmów fabularnych. Regularnie pojawiają się zapowiedzi reaktywacji kultowego auta. Ostatnio na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie zaprezentowany został miniaturowy model nowego trabanta. Pierwsze samochody mają być gotowe w przyszłym roku. Firma, która ma je produkować, potwierdziła zainteresowanie rynku nowym modelem. Na przeszkodzie stoi jednak na razie brak wytwórcy plastikowej karoserii.
Po powrocie z Zwickau Ralf Keller czyści samochód, smaruje uszczelki, zabezpiecza podwozie. Na ulicę swoim Trabim wyjedzie dopiero na wiosnę. I pewnie tylko na peryferiach. Od stycznia do centrum Berlina wjeżdżać będą jedynie samochody spełniające normy ekologiczne – dla trabanta niewykonalne. „Nawet kultowy samochód nie wygra z nowym prawem. Znikniemy z miast – mówi Keller i zamyka garaż. – Szkoda”.