Hiszpanie z części połączeń skorzystają za darmo, Niemcy – za 9 euro. Czy ten eksperyment przetrwa?
Wbrew oczekiwaniom ustawodawców na początku nie było ekscytacji, tylko chaos. Kiedy wiosną niemieckie władze ogłosiły, że na trzymiesięczny okres wakacyjny wprowadzają powszechnie obowiązujący bilet na transport publiczny w wysokości zaledwie 9 euro, jak Europa długa i szeroka chwalono je za odważne posunięcie i stawianie na komunikację zbiorową. Wtedy jednak projekt był jeszcze teorią, a jego praktyczne konsekwencje pozostawały trudne do oszacowania.
Deutsche Bahn i tak ma dobrze
Pomysł miał być banalnie prosty – 9 euro za miesięczny karnet. Wszędzie, na wszystkie połączenia regionalne i lokalne, nawet niektóre międzynarodowe, jeśli byłyby obsługiwane przez niemieckich przewoźników. Każdy miał prawo do wykupienia jednego takiego abonamentu pomiędzy czerwcem a sierpniem. Argumentować tego ruchu też specjalnie nie było trzeba. Inflacja, rosnące koszty życia, nadchodzący kryzys energetyczny i wyższe ceny paliw – wszystko to zsumowane automatycznie przekonywało, że obywatelom trzeba dać inną możliwość niż transport samochodowy. Na drugim planie wybrzmiewały kwestie klimatyczne, błyskawicznie uwiarygodnione przez czerwcowe fale upałów, odczuwane również w Niemczech. Właściwie trudno do czegokolwiek się przyczepić.
Tyle widać było z pozycji pisania projektu na papierze. Rzeczywistość okazała się znacznie bardziej wielowymiarowa. Już w maju, kiedy uruchomiono sprzedaż czerwcowych karnetów, na horyzoncie zamajaczyło widmo przeciążenia systemu kolejowego. Nie tylko połączeń, ale całej infrastruktury, od procesu sprzedaży biletów do przepracowania załóg. Dobrze ilustrują to liczby – już w pierwszym miesiącu funkcjonowania specjalnych karnetów sprzedano ich 21 mln. Dodatkowo prawo do korzystania z nich otrzymało 10 mln posiadaczy biletów wielookresowych. Sama Deutsche Bahn zarejestrowała w czerwcu 10-procentowy wzrost liczby pasażerów, a na niektórych trasach regionalnych, m.in. w Brandenburgii i aglomeracji Berlina, 25-procentowy. Pod względem przyciągnięcia ludzi do kolei akcja z pewnością odniosła więc sukces. Jeśli jednak wyjść poza liczby i przyjrzeć się realiom, konkluzja nie będzie tak jednoznaczna.
Po pierwsze, sztuczne zaniżenie cen połączeń to ogromne obciążenie finansowe. Nie ma co się oszukiwać, na karnetach za 9 euro niemieckie koleje nie zarabiają, a zwiększając obłożenie pociągów, generują dodatkowe koszty. Federalne ministerstwo transportu do trzymiesięcznej inicjatywy musiało dołożyć 2,5 mld euro, żeby budżety przewoźników w ogóle się spięły. Po drugie, pasażerowie szybko zaczęli narzekać na standard usług, który pogorszył się z powodu przeciążenia kolei. Przybyło pasażerów, ale nie pracowników. Wprawdzie Deutsche Bahn i tak jest w lepszej sytuacji niż inni przewoźnicy, chociażby cierpiące na chroniczny niedobór siły roboczej linie lotnicze (tylko w ubiegłym roku firma zatrudniła 22 tys. nowych pracowników), ale zwiększona liczba pasażerów była sporym wyzwaniem logistycznym. Już w 2021 r. co czwarty pociąg wysokiej prędkości przyjeżdżał na stację końcową spóźniony, prawie zawsze o więcej niż 10 minut. Teraz opóźnień było jeszcze więcej, choć nikt dokładnie nie wie ile.
Nie ma jeszcze precyzyjnych analiz pierwszych dwóch miesięcy funkcjonowania taniego karnetu, pozostają więc dowody anegdotyczne. A te nie napawają optymizmem. Niemiecki internet właściwie momentalnie od początku czerwca został zalany zdjęciami rozkładów jazdy z dziesiątkami opóźnień, memami o zaburzonej punktualności DB, a nawet wywodami socjologów, zastanawiających się, co jest nie tak z kulturą pracy w tej instytucji, że działa tak fatalnie.
Pochwała zbiorówek
Na ostateczne oceny, czy program się udał, przyjdzie jeszcze czas – będzie on działać do końca sierpnia. Według wielu komentatorów miał jednak spory sens, zwłaszcza jako próba zmiany społecznego myślenia o transporcie zbiorowym. Olga Gitkiewicz, socjolożka i reporterka zajmująca się m.in. tematem komunikacji publicznej, zauważa, że ważne będzie to, co z trzymiesięcznego eksperymentu zostanie na dłużej: – To było od początku pomyślane jako oferta sezonowa. Z tego, co wiem, nie zostanie przedłużona, bo byłaby zbyt dużym obciążeniem dla budżetu. Mają zostać natomiast wprowadzone nowe oferty cenowe, ryczałty na bilety okresowe, i to jest myślenie z sensem, przyszłościowe, podobnie jak choćby austriackie zintegrowane bilety klimatyczne na transport zbiorowy.
Jak mówi, takie akcje muszą zawsze mieć na celu pokazanie społeczeństwu szerokiej roli, jaką transport publiczny może i powinien w dzisiejszych czasach odgrywać. – To jest myślenie o tym, że ludzi trzeba i warto do transportu zbiorowego zachęcać. Bo transport to nie tylko jakiś jeden konkretny przejazd z miejsca A do B, tylko cały system, i to system, który może być odpowiedzią na korki na drogach czy rosnące zanieczyszczenie środowiska.
Faktycznie, na przedłużenie biletu za 9 euro Niemcy się nie zdecydują. Co prawda, przez chwilę taką intencję wyrażała Partia Zielonych, ale natychmiast została spacyfikowana, bo konflikt wokół kosztów tanich połączeń groził trzęsieniem ziemi w koalicji rządzącej. Zieloni nadal zresztą opowiadają się za wprowadzeniem nowego, tym razem dłuższego projektu niedrogich biletów okresowych. Zdecydowane weto w tej sprawie postawił już minister finansów Christian Lindner, reprezentujący najmniejszego koalicjanta, liberalną FPD. Choć w umowie koalicyjnej liberałowie zgodzili się na zwiększenie wydatków publicznych na transport zbiorowy, teraz są podobnym projektom niechętni.
Lindner nie chce dopuścić do wzrostu długu publicznego w przyszłym roku. Teraz patrzy się na niego z przymrużeniem oka, bo wiadomo – czasy są trudne, inflacja zżera ludziom oszczędności, a zimą kryzys energetyczny da się jeszcze bardziej we znaki. Za rok jednak trzeba będzie znowu uważnie liczyć pieniądze w państwowej kasie.
Partyjny kolega Lindnera, minister transportu Volker Wissing, choć nieco mniej radykalny, również do kolejnych projektów tanich połączeń podchodzi z rezerwą. Podkreśla, że pozostaje na nie otwarty, ale najpierw musi zostać przekonany danymi o skuteczności letniego projektu. Nowych rozwiązań i tak nie wdroży przed listopadem, najwcześniej więc pojawią się one w ofercie przewoźników na 2023 r.
Portal Deutsche Welle zauważa, że wtedy może być już za późno. Po pierwsze, zniknie efekt pozytywnego wrażenia, jakie wśród podróżnych mogło zostać po letnim eksperymencie. Upłynie zbyt dużo czasu i przekonywanie ludzi do transportu zbiorowego trzeba będzie zacząć od nowa. Po drugie, jak wspominaliśmy, zimą będzie drożej, kryzys energetyczny uderzy jeszcze mocniej – 9 euro będzie raczej niemożliwe do powtórzenia. Przewoźnicy będą musieli podnieść ceny, a jeśli każe im się je ponownie sztucznie zaniżać, dopłaty z budżetu trzeba będzie zwiększyć. Co z kolei obciąży państwo, już uginające się pod ciężarem innych wydatków – właśnie związanych z energią, inflacją itp. Błędne koło, w które w dodatku szybko wpadnie koalicja rządząca.
Z Barcelony do Bilbao
Podobny los czeka zapewne jesienne darmowe przejazdy kolejami w Hiszpanii. Od 1 września aż do 31 grudnia wszystkie połączenia szybkich kolei miejskich, linii aglomeracyjnych i działające na innych krótkich odcinkach, jak również połączenia regionalne na trasach nieprzekraczających 300 km, będą całkowicie bezpłatne. Żeby skorzystać z promocji, trzeba jednak nabyć bilet okresowy albo chociaż łączący kilka połączeń. Za zwykłą, pojedynczą podróż z miasta A do miasta B zapłacimy już normalną cenę.
Cel rządu Pedra Sáncheza jest zatem taki sam jak tego w Berlinie. Ulżyć ludziom w czasach problemów gospodarczych, jednocześnie zachęcając ich do długoterminowego korzystania z transportu zbiorowego. Chodzi o to, by do pociągów przesiedli się na stałe, odeszli od nawyku stałych podróży samochodowych. Zwłaszcza że wymóg łączenia pociągów na darmowym bilecie pozwala na naprawdę dalekie podróże. Nie ma bowiem górnego limitu, można skakać z pociągu na pociąg. Dlatego jesienią możliwa będzie podróż za zero euro z Barcelony do Bilbao, z Madrytu do Walencji czy z Sewilli do Saragossy. Warunek? Musimy często się przesiadać i prawdopodobnie dość wolno przemierzać kraj.
Władze w Madrycie już wcześniej promowały transport zbiorowy, w czerwcu wprowadzając 50-procentowe zniżki na większość połączeń Renfe, narodowego przewoźnika kolejowego. Teraz idą krok dalej – i z dużą pewnością, że im się to opłaci. W przeciwieństwie do Niemców nie martwią się przy tym o pieniądze, przynajmniej na razie. Koszty darmowych przejazdów mają zostać pokryte przez nowy nadzwyczajny podatek od zysków instytucji sektora bankowego i koncernów energetycznych. Hiszpańskie ministerstwo finansów szacuje w tej chwili, że danina przyniesie budżetowi dodatkowe 7 mld euro w ciągu dwóch lat. Ruszy jednak dopiero w 2023 r., więc na razie Hiszpanie koleją za darmo będą jeździć w pewnym sensie na kredyt.
Czy utrzymanie takich stawek jest możliwe w dłuższej perspektywie? Znowu, jak w przypadku Niemiec, zapewne nie. Ale jakaś forma stałego taniego biletu kolejowego na Półwyspie Iberyjskim nie wydaje się niemożliwa. Zwłaszcza że, przynajmniej deklaratywnie, jest ona popierana przez prawie wszystkie liczące się siły polityczne w Hiszpanii.
Kolej dla każdego
Gdy analizuje się zachodnioeuropejskie eksperymenty z tanimi biletami kolejowymi, trudno nie zapytać, czy i Polska nie mogłaby się pokusić o podobne rozwiązanie. Olga Gitkiewicz jest tu raczej pesymistką: – Różni przewoźnicy w naszym kraju mają swoje pomysły. Dosyć ciekawe są chociażby oferty Regio, ale tych pociągów z kolei nie jest aż tak dużo. W Intercity oferty promocyjne się pojawiają, bilety bywają tanie, kiedy się kupuje odpowiednio wcześniej, ale mam wrażenie, że ostatnio te promocyjne pule są bardziej ograniczone i skorzystać z nich są w stanie tylko osoby, które po prostu interesują się koleją i już kolej jako środek transportu znają.
Reporterka zwraca też uwagę na fakt, że aby kolej stała się realną i powszechną alternatywą dla transportu zbiorowego, musi być systemem przejrzystym dla wszystkich, nie tylko dla już korzystających z niej pasażerów. Tymczasem w polskiej rzeczywistości kolejowej promocje czy ulgi, nawet jeśli się pojawiają i są bardzo korzystne, bywają nieczytelne dla rzadkich użytkowników transportu zbiorowego. Mało tego, nawet tacy weterani kolei jak sama Olga Gitkiewicz potrafią paść ofiarą zawiłych regulacji towarzyszących promocjom.
– Ostatnio jechałam z dziećmi pociągiem do Łodzi i okazało się, że biletu w ofercie „taniej z bliskimi” nie mogę kupić tego samego dnia, trzeba je kupować z przynajmniej jednodniowym wyprzedzeniem – opowiada. – Dlaczego tak jest? Nie wiem. Te wszystkie promocje ważne trzy, cztery tygodnie wcześniej, owszem, są fajne, ale jeśli podróż ma być codziennym nawykiem, to nie róbmy z niej czegoś, co trzeba nabożnie planować miesiąc przed.
Brak przejrzystych zasad ofert promocyjnych, niezdrowa rywalizacja pomiędzy przewoźnikami, ogólne niedofinansowanie sektora i relatywnie drogie bilety – to wszystko powoduje, że Polakom daleko do innych europejskich narodów, jeśli chodzi o korzystanie z transportu kolejowego. Według danych Eurostatu przeciętnie obywatel naszego kraju odbywa rocznie osiem podróży kolejowych, w większości krajowych. Dla porównania Szwajcar robi to rocznie aż 70 razy i często na długich dystansach. Przyczyn można oczywiście szukać w bieżącym chaosie cenowo-informacyjnym, ale jest on na dobrą sprawę wtórny wobec dekad zaniedbań na rynku kolejowym. Po 1989 r. kolej dla mało której ekipy rządzącej była w jakikolwiek sposób ważna, a skutkiem ubocznym polskiej pogoni za Zachodem była masowa przesiadka do samochodów, połączona z rytualnie wręcz negatywną opinią o „zbiorówce” w przestrzeni publicznej.
Powoli wygrzebujemy się z tej zapaści, na fali debat o kryzysie klimatycznym i pokoleniowych zmian norm społecznych zainteresowanie koleją rośnie. Długookresowe tanie bilety z pewnością by ten trend wzmocniły, zwłaszcza że Polacy skutki globalnych problemów ekonomicznych odczuwają równie boleśnie, a miejscami nawet boleśniej od innych społeczeństw. Bilety te muszą jednak być elementem szerszej i długookresowej strategii. W końcu kolej nie bez przyczyny działa dzięki siatce połączeń. Żeby działała prawidłowo, w siatce tej musi być wiele elementów. I wszystkie dostępne dla każdego.
Fot. Shutterstock
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy