(Pol)ne autostrady

Autor: Maciej Goniszewski | 2 listopada, 2003

Po 30 latach planowania trasy A1, która połączyłaby Gdańsk z południem Europy, nikt nie wbił nawet łopaty w ziemię

Wszyscy są jej gorącymi zwolennikami. Niestety, bezsilnymi. Same tylko negocjacje z firmą Gdańsk Transport Company, wybraną przez rząd na koncesjonariusza, który przy wsparciu państwa ma autostradę wybudować i eksploatować, trwają już sześć lat.
– Nie wierzę, że czegoś tak ważnego nie można zrealizować tylko z powodów finansowych – mówi Andrzej Czernomord, wiceprezydent Pomorskiej Izby Przemysłowo-Handlowej. – Pozyskanie kapitału nie jest aż tak trudne. Coraz częściej słychać opinie, że urzędnicy w Warszawie zostali przekupieni przez tych, dla których ta inwestycja oznacza straty.
– Latem w Brukseli oskarżono nas o brak pomysłu na rozwój infrastruktury drogowej – dodaje Janusz Piechociński, poseł PSL, szef sejmowej Komisji Infrastruktury. – To robota Niemców, dla których ważniejsza jest autostrada A2.
Takim opiniom przeciwstawia się Witold Górski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury odpowiedzialny za transport i gospodarkę morską. – Propozycja złożona przez Gdańsk Transport Company jest zbyt kosztowna – tłumaczy. – Dążymy do pewnego obniżenia kosztów.
W odpowiedzi na to koncesjonariusz i przedstawiciele Uniwersytetu Gdańskiego przedstawiają wyliczenia, że A1 jest tańsza od budowanych obecnie A2 i A4, na dodatek przebiega przez obszar, który zamieszkuje więcej ludzi.

Trzeba się spieszyć

Rząd stoi teraz przed koniecznością podjęcia decyzji. Do wyboru są trzy opcje. Pierwszą jest kontynuowanie negocjacji na dotychczasowych warunkach – to opcja kosztowna dla budżetu, ale najszybciej prowadząca do finału. Druga – niepowodzenie negocjacji, co umożliwi wybudowanie drogi taniej, ale w późniejszym czasie i z nadwerężonym wizerunkiem Polski jako inwestora. Trzecia ewentualność, faworyzowana przez Ministerstwo Infrastruktury, to zgoda koncesjonariusza na obniżenie kosztów poprzez ich rozłożenie w czasie. Jak zapowiada Dariusz Skowroński, pełnomocnik rządu ds. autostrad, decyzja zapadnie wkrótce.
– Czas odgrywa tu niebagatelną rolę – tłumaczy prof. Jan Burnewicz z Uniwersytetu Gdańskiego. – Powstają nowe korytarze omijające Polskę i części tego transportu, który przepływa teraz poza naszymi granicami, nigdy już nie uda się odzyskać.
O tym, jakie straty przynosi nieistniejąca autostrada, przez lata dyskutowano w zamkniętym gronie podczas konferencji Związku Miast i Gmin Morskich. Pierwszą akcją, która spektakularnie zwróciła uwagę na problem, było rzekome rozpoczęcie budowy A1 w maju 2002 r. przez wojewodę Jana Ryszarda Kurylczyka. Zaproszeni na uroczystość goście zobaczyli wycięty pas lasu oraz kilka koparek i spychaczy wyrównujących teren. Wojewoda zaczął nawet obsługiwać jedną z maszyn. Parę miesięcy później w prasie ukazały się zdjęcia tego samego miejsca. Teren, który wcześniej zryły koparki, porastał już młodymi drzewami. – To była akcja propagandowa – tłumaczy wojewoda. – Chciałem, żeby w Warszawie zwrócili uwagę, że tu coś się dzieje, że ktoś próbuje tę drogę budować.
Prawdziwą lawinę działań zmierzających do rozpoczęcia inwestycji wywołała jednak grupa ekspertów pracująca w Brukseli pod kierownictwem Karela Van Mierta. byłego komisarza ds. Jednolitego Rynku. Ogłosiła ona wiosną br., że szybka linia kolejowa Gdańsk-Warszawa-Brno i Żylin, autostrada z Gdańska przez Łódź i Katowice do czeskiego Brna, słowackiego Żylina i austriackiego Wiednia oraz całkowicie nowy terminal w Gdańsku stanowią jedną z 18 priorytetowych inwestycji transportowych Unii Europejskiej. Wśród projektów, które muszą zostać całkowicie zrealizowane do 2020 r., nie ma preferowanych dotąd przez polskie rządy autostrad A2 i A4. Autostrada z Gdańska do Wiednia powinna, według komisji, zostać oddana do użytku w 2010 r. Koszt jej polskiego odcinka z Gdańska do Katowic szacuje się na 2754 mld euro, podczas gdy wspólnota przeznacza rocznie na rozwój infrastruktury transportowej 30 mld euro. Zgodnie z prognozami komisji Van Mierta, inwestycja zwróci się wyjątkowo szybko.
Za jak najszybszym rozpoczęciem A1 wypowiedział się także obecny w tym czasie w Gdańsku radca handlowy ambasady USA w Polsce, Edgar Fulton. Amerykanie są bezpośrednio zainteresowani tą inwestycją, ponieważ najważniejszym udziałowcem firmy Gdańsk Transport Company jest amerykański koncern Bechtel, który jednocześnie ma duży wpływ na dobór inwestorów odbudowujących Irak. – Nie bądźcie zaskoczeni, jeżeli za chwilę Bechtel powie wam: „Pozwólcie mi zbudować jedną autostradę w Polsce, a ja pozwolę wam zbudować autostrady w Iraku” – zauważył Edgar Fulton na spotkaniu z pomorskimi przedsiębiorcami i samorządowcami.
Amerykańskie i europejskie poparcie dla A1 podchwycił natychmiast Zarząd Morskiego Portu Gdańsk. Projekt komisji Van Mierta zaleca stworzenie tu terminalu odpraw towarowych i pasażerskich zdolnego przyjmować rocznie 1,5 mln osób. To dokładnie tyle, ile przewiduje projekt przygotowywany przez ZMPG. Oczywiście, ma on szansę realizacji tylko wtedy, gdy rozpocznie się budowa drogi mogącej pomieścić tak duży przepływ towaru i ludzi.

Winni są w Warszawie

Od 1999 r. tylko na odcinkach dróg krajowych przebiegających przez województwo pomorskie doszło do 865 wypadków. Zginęło w nich 135 osób, a rannych zostało 1118. „Jak, jeśli nie zabójstwem, nazwać śmierć tych wszystkich, którzy zginęli tylko dlatego, że nie podjęto decyzji o budowie autostrady A1?”, pyta „Dziennik Bałtycki”. „Postanowiliśmy zawiadomić prokuraturę o podejrzeniu popełnienia przestępstwa przez wszystkich, którzy niczego nie zrobili i nie robią, aby A1 powstała”.
Prokuratura przyjęła zgłoszenie i zaczęła szukać winnych. Pierwszym podejrzanym stała się Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Następnie prokuratura uznała, że winni braku autostrady A1 są ministrowie – transportu i finansów publicznych – i przekazała sprawę do prokuratury w Warszawie. W bardzo niezręcznej sytuacji znalazł się wicepremier Marek Pol, od roku postrzegany w Gdańsku jako odpowiedzialny za opóźnienie inwestycji w tej kadencji rządu. – Decyzja o budowie autostrady A1 jest problemem politycznym i tak naprawdę to właśnie Marek Pol blokuje rozpoczęcie tej inwestycji – mówi posłanka Stronnictwa Konserwatywno-Ludowego, Dorota Arciszewska-Mielewczyk.
– Pamiętajmy, że od przyszłego roku Bałtyk będzie wewnętrznym morzem Unii Europejskiej – dodaje poseł SLD, Jerzy Młynarczyk. – Połączenie z południem Europy powinno być kwestią priorytetową.
Trwa nerwowe wyczekiwanie. Wiceminister Dariusz Skowroński zapowiedział rychłe podpisanie umowy z Gdańsk Transport Company, w wyniku której w przyszłym roku rozpocznie się budowa autostrady A1. – To pierwsza data, jaką podaje nam pełnomocnik ds. autostrad – mówi Jan Ryszard Kurylczyk, wojewoda pomorski. – Nie mam powodu nie wierzyć w jego zapowiedzi. Chcę usiąść na koparce.

Są inne priorytety

Podczas gdy Pomorze rozpaczliwie domaga się rozpoczęcia inwestycji, na południu Polski panuje w tej kwestii zupełny brak emocji. Rzecz w tym, że tutaj nikt Autostrady Północ-Południe nie chce. Przynajmniej na razie. – Prowadzimy prace przygotowawcze – twierdzi Sylwester Kasperek, naczelnik wydziału autostrad katowickiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. – Dysponujemy decyzją lokalizacyjną wojewody śląskiego na przebieg A1 pomiędzy Sośnicą a Gorzyczkami i zlecamy wykonanie dokumentacji. Wykup gruntów? Być może, rozpocznie się w przyszłym roku.
W województwie śląskim od lat pozostaje rozgrzebana budowa dwóch dróg ekspresowych: Bielsko-Cieszyn oraz Bielsko-Zwardoń. Stanowią przedłużenie drogi krajowej nr 1, zwanej gierkówką, biegnącej dwoma jezdniami z Warszawy przez Katowice do Bielska-Białej. Szlaki prowadzące stąd do Czech i Słowacji są konkurencyjne pod względem zabiegów o finansowanie zarówno wobec siebie, jak i potencjalnie wobec A1. Na dodatek z owymi trzema drogami rywalizuje niedokończona Zakopianka. Małopolska, która jeździ do ciepłych krajów przez Chyżne, też chciałaby mieć do dyspozycji czteropasmówkę jak się patrzy.

Dróżki transeuropejskie

Presja lokalnych samorządów po obu stronach granicy doprowadziła w latach 90. do masowego otwierania nowych przejść granicznych z Czechami i Słowacją. W Zwardoniu na przykład odkopano tory dawnej kolei wiedeńskiej, zasypane po II wojnie światowej. Wkrótce ruszyły tędy pociągi z Krakowa i Warszawy do Bratysławy, skąd do Wiednia już tylko dwa kroki. Niebawem uruchomiono też przejście drogowe w zwardońskim przysiółku o nazwie Myto.
Kiedy federacja państwowa południowych sąsiadów się rozpadła, Słowacy doszli do wniosku, że nie ma sensu wnosić dodatkowych opłat tranzytowych za towary wożone dotąd na północ Europy przez Czeski Cieszyn. Zapowiedzieli, że chcą, by Zwardoń odgrywał rolę najważniejszego przejścia na polsko-słowackiej granicy, zarówno kolejowego, jak i drogowego. Zadeklarowali, że wybudują drogę ekspresową z Bratysławy, jeśli Polska doprowadzi do granicy szlak o takim samym standardzie. W 1995 r. podpisano w tej kwestii porozumienie. Tym sposobem będącej ciągle w sferze marzeń A1 oraz wciąż niedokończonej pomiędzy Bielskiem a Cieszynem „gierkówce”, przybyła nowa konkurentka – droga szybkiego ruchu Bielsko-Zwardoń.
Oba wiodące z Bielska-Białej ku granicom Czech i Słowacji odgałęzienia tranzytowe pozostawały w minionej dekadzie w gestii Okręgowej Dyrekcji Dróg Publicznych w Krakowie. I to, zdaniem ówczesnych władz województwa bielskiego, stanowiło zasadniczy powód, dla którego tamten okres był dla obu tych szlaków stracony.
Ilekroć eksponowane stanowiska państwowe, łącznie ze stołkiem ministra transportu, zajmowali politycy z Krakowa, brakowało środków na drogi w Bielskiem, a przybywało na Zakopiankę. Konkurencyjna walka o inwestycje trwała również po nowym podziale administracyjnym III RP. – Przedstawiciele Małopolski usiłowali przekonać Słowaków, by ekspresówkę z Bratysławy, zamiast do Zwardonia, poprowadzili do Chyżnego. Nasi rozmówcy byli zupełnie zdezorientowani! – wspomina Stanisław Lach, podbeskidzki działacz samorządowy, były członek polsko-słowackiej komisji drogowej.

Widzykówka

Sytuacja zmieniła się (na korzyść tych dwóch dróg tranzytowych w województwie śląskim), kiedy rządową posadę, najpierw szefa kancelarii premiera, a potem ministra transportu objął były burmistrz Żywca i ówczesny poseł, Jerzy Widzyk.
Polską rządziła wówczas ekipa AWS, pochodząca z Górnego Śląska. W Beskidy Zachodnie popłynął szeroki strumień pieniędzy, z listy rządowych priorytetów zniknął natomiast zapis o konieczności podniesienia do standardu drogi ekspresowej kilkudziesięciokilometrowego odcinka Zakopianki.
Inwestycje pomiędzy Bielskiem a Zwardoniem były prowadzone tyleż błyskawicznie, co chaotycznie. Tuż przy granicy ze Słowacją powstał imponujący węzeł drogowy, zaś w Żywcu nowy most. Niejako z rozpędu budowano w Zwardoniu-Mycie gigantyczny terminal dla TIR-ów. Dopiero podczas tegorocznych wakacji ktoś sobie przypomniał, że w przyszłym roku Polska będzie już w Unii, więc inwestycję ograniczono gabarytowo.
Kiedy Jerzy Widzyk przestał być członkiem rządu, roboty zamarły, zaś do żywieckiego mostu i granicy jedzie się z Bielska-Białej godzinami, zatłoczoną do niemożliwości zwykłą drogą. A chodzi przecież o szlak, którym – zakładając, że z Wybrzeża lub Warszawy jedziemy „jedynką” – jest o 80 km bliżej do Bratysławy, Wiednia czy Budapesztu niż przez Cieszyn. Droga mająca być, jak mówią miejscowi, „widzykówką” regionu, jest przy obecnym standardzie i obciążeniu jego zmorą. Sytuacja stała się tak napięta, że we wrześniu Wiesław Augustynowicz, przewodniczący Rady Powiatu w Żywcu ogłosił, że rozpoczyna organizowanie referendum zmierzającego do… secesji ziemi żywieckiej z województwa śląskiego i przyłączenia jej do małopolskiego.
– Chodzi nie tylko o tradycje i sentymenty, ale i względy gospodarcze. Skoro Katowice nie są w stanie pomóc w ukończeniu drogi do granicy, to może skuteczniejszy okaże się Kraków? – sugeruje szef powiatowych radnych.

Słowacy, którzy już przed kilkoma laty doprowadzili dwujezdniową drogę ekspresową do Żyliny i teraz budują ją intensywnie już w pobliżu granicy, ze zdumieniem słuchają, że w Polsce droga ekspresowa… będzie jednojezdniowa! Ich robotnicy, pracujący na imponujących podniebnych ślimakach i rozjazdach koło przejścia granicznego w Zwardoniu, są zaskoczeni, że po polskiej stronie widzą drogę o parametrach gminnych.

Cieszynka

Vaclav Lastuvka, sekretarz czeskich struktur Euroregionu Śląsk Cieszyński w Trzyńcu, jest entuzjastą solidnych połączeń drogowych na pograniczu i znawcą problemu. – Jeszcze do niedawna to my wyprzedzaliśmy was w postępie robót – zauważa – ale teraz to chyba wy pierwsi będziecie mieli porządną drogę do Cieszyna.
W tym roku dzięki pozyskaniu środków z zagranicznego funduszu ISPA ruszyła realizacja kilku kontraktów, m.in. na wykonanie obwodnic Grodźca, Skoczowa i Ogrodzonej. Oddanie do użytku całego przygranicznego odcinka drogi krajowej nr 1, w standardzie ekspresówki, przewiduje się w 2005 r. i jest to z pewnością dla kierowców jeżdżących na południe Europy i z powrotem najlepsza wiadomość od czasu, kiedy wynaleziono samochód. Gorsza wieść, sprzed kilku dni, jest taka, że inwestycji odebrano kilkadziesiąt milionów złotych, co znów oznacza opóźnienie robót.
Czesi mają gotową drogę szybkiego ruchu pomiędzy Ołomuńcem i Brnem, gdzie łączy się ona z autostradą prowadzącą do Pragi. Na początku października została oddana do użytku obwodnica Ołomuńca. Nasi południowi sąsiedzi też uzyskali środki z ISPA i prowadzą roboty na odcinku przygranicznym, pomiędzy Frydkiem-Mistkiem a Czeskim Cieszynem. Decyzja o poprowadzeniu drogi tędy wynikła z konieczności, ponieważ wiadomo już, że na A1 po polskiej stronie trzeba będzie czekać ładnych parę lat.
Symulacje natężenia międzynarodowego ruchu kołowego, wykonane przez resort transportu Republiki Czeskiej, przestrzegają, że w 2010 r., najpóźniej w roku 2015, trakt komunikacyjny, o którym mowa, nie będzie w stanie pomieścić jadących tędy pojazdów.
– Autostrada A1 ma być gotowa w 2013 r. – mówi Andrzej Maciejewski, główny specjalista w Ministerstwie Infrastruktury. – Dotrzymanie terminu będzie możliwe, jeśli uda się zakończyć negocjacje z koncesjonariuszem oraz zgromadzić 25% środków własnych, co pozwoli na pozyskanie reszty z funduszy unijnych.
Czesi biorą ów termin na wiarę i dlatego rozpoczęli już budowę najbliższego granicy kawałka A1, z Ostrawy do Gorzyczek. W Polsce, od tychże Gorzyczek po Gdańsk, nikt na przyszłej Autostradzie Północ-Południe nie wbił jeszcze łopaty w ziemię.

Maciej Goniszewski, „Głos Wybrzeża”
Adam Molenda

Unia skreśliła A1
17 bm. Sejm przyjął ustawę o autostradach płatnych, która ma umożliwić budowę autostrady A1. Zakłada ona podwyżkę cen paliwa o ok. 9 groszy na litrze. Pieniądze te mają pójść na budowę autostrad. Tego samego dnia UE skreśliła A1 z projektu listy inwestycji priorytetowych, bo „nie daje szans na szybką realizację”. Gdyby decyzja w Brukseli okazała się ostateczna, byłaby to wielka strata dla Polski. Nasz rząd liczył, że wkład budżetu w budowę A1 wyniesie 40% kosztów, a reszta będzie pochodzić z Unii Europejskiej oraz kredytu Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Jeszcze we wrześniu br. wydawało się to realne, bowiem Komisja Europejska wpisała budowę A1, na odcinku z Gdańska aż do Wiednia, na listę priorytetowych inwestycji Unii. Komisja ostrzegała jednak, że niektóre projekty mogą wypaść z listy, jeśli dany kraj „nie okaże determinacji w pozyskaniu wkładu własnego”. No i stało się.