Polski transport a Unia

Autor: Grażyna Kaczor | 29 maja, 2000

Konferencja w ramach “Dni europejskich na Międzynarodowych Targach Poznańskich”

Rozmowa z dr. Adamem Wielądkiem, sekretarzem komitetu organizacyjnego konferencji

– Panie doktorze, czemu ma służyć konferencja w ramach “Dni europejskich na Międzynarodowych Targach Poznańskich”?
– W ostatnich latach MTP odbywają się pod dwoma hasłami. Jedno związane jest z problemami wewnętrznymi, drugie ma aspekt międzynarodowy. Najbliższe targi mają również takie dwa motywy przewodnie. Pierwszy, międzynarodowy to współpraca polsko-hiszpańska, a drugi dotyczy transportu. Dyrekcja MTP zaproponowała zorganizowanie konferencji-forum na temat transportu w aspekcie przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Odbędzie się ona 14 czerwca i da szansę przedyskutowania kompleksu spraw związanych z owym przystąpieniem w zakresie transportu. Patronat nad konferencją objął minister transportu i gospodarki morskiej, dr Tadeusz Syryjczyk, a jej organizatorami są: Sekcja Organizacji i Zarządzania Komitetu Transportu PAN i Międzynarodowe Targi Poznańskie przy współpracy Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji.

– Do kogo adresowana jest ta konferencja?
– Wezmą w niej udział działacze gospodarczy transportu, przedstawiciele administracji rządowej i samorządowej oraz reprezentanci akademickich ośrodków naukowo-badawczych i mediów zajmujących się problematyką transportu, a także producenci taboru kolejowego i samochodowego.

– Co może pan powiedzieć o korzyściach dla uczestników tego forum?
– Oprócz korzyści konkretnej w postaci materiałów konferencyjnych (kilkanaście referatów) będzie możliwość zapoznania się z tym, co w ferworze codziennego życia umyka naszej uwadze – koniecznym zakresem przekształceń restrukturyzacyjnych i własnościowych związanych z przystąpieniem do UE w zakresie transportu. Przedmiotem dyskusji będą bariery i korzyści dotyczące integracji europejskiej. Pokażemy, co dzieje się w świecie i jakie jest w nim miejsce naszego transportu. Oprócz tego uczestnicy konferencji zapoznają się z najnowszą ofertą przemysłu taboru kolejowego i samochodowego dla naszych przewoźników.

– Jakich należy spodziewać się wniosków z tej konferencji i do kogo będą one adresowane?
– Konferencja ma na celu wyartykułowanie elementów, na jakie należy kłaść nacisk w negocjacjach z UE, a jednocześnie zwrócenie uwagi na konieczność podjęcia przez organizacje transportowe najskuteczniejszych środków do usunięcia wszystkich przeszkód, które są jeszcze na drodze do pełnej akcesji. Sformułowane podczas konferencji wnioski będą przekazane do Sejmu, Senatu, zainteresowanych ministerstw oraz organizacji transportowych.

– Czy zechciałby pan na wybranym przykładzie zilustrować podejście UE do rozwiązywania problemów transportu?
– Polityka transportowa Unii została sformułowana w traktatach: Rzymskim i Maastricht oraz w Białej Księdze z 1996 r. Formy realizacyjne tej polityki określają odpowiednie dyrektywy Rady i Komisji UE, np. w zakresie transportu kolejowego podstawowe znaczenie mają dyrektywy: 440 z 1991 r. oraz 18 i 19 z 1999 r. Podstawowe ich przepisy dotyczą:
– rozdziału infrastruktury i eksploatacji, tzn., że w strukturze przedsiębiorstwa powinna powstać dyrekcja infrastruktury z niezależną księgowością (wymaganie minimalne) lub pojawić się autonomiczne przedsiębiorstwo infrastruktury (rozwiązanie preferowane);
tautonomii zarządzania, która jest traktowana jako fundamentalna – przedsiębiorstwo kolejowe nie powinno być podporządkowane żadnemu ministerstwu i nie ma być areną działań politycznych, a kierownictwo operacyjne musi mieć zapewnioną, określoną stabilność;
– podpisywania kontraktów rząd-kolej na świadczenie usług publicznych (podstawowych przewozów pasażerskich);
– uzdrowienia finansów – koleje piętnastki w 1994 r. były zadłużone na kwotę 134 mld euro, zobowiązania te w całości lub w dużej części zostały przejęte przez państwa;
– swobodnego dostępu do infrastruktury przez różnych operatorów.

– A jak jest u nas?
– Kontynuujmy wątek kolejowy. Ogólnie można powiedzieć, że jest średnio. Z legislacyjnego punktu widzenia w bardzo dużym stopniu zasady stosowane w UE zostały petryfikowane w odpowiednich aktach prawnych. Z uwzględnieniem wymagań unijnych pozostały ustawy o PKP i o transporcie kolejowym. Z praktyczną realizacją jest zdecydowanie gorzej. W restrukturyzacji obserwuje się wiele kluczenia, a ponadto jest dotychczas prowadzona bez pomocy państwa (co się nikomu w Europie nie udało). Co do autonomii zarządzania, to jest ona mniejsza niż za nieboszczki PRL, a wyeliminowanie gier politycznych najlepiej odzwierciedla się w polityce kadrowej. Złe długi PKP narastają, paraliżując ich sprawne funkcjonowanie. Artykuł ustawy o PKP, dotyczący kontraktu rząd-PKP na świadczenie usług publicznych, po zaskarżeniu przez PKP skarbu państwa do sądu, dla jasności został usunięty. Powiększa się luka techniczna między PKP a przodującymi kolejami europejskimi.

– A propos, jeśli podejmowane są próby zmniejszania dystansu, to są dokonywane w sposób budzący niejasności i podejrzenia. Mowa tu choćby o przetargu na nowoczesne zestawy pociągów zespolonych pendolino. Co pan o tym sądzi?
– Sam przetarg nie miał w sobie nic z afery. Został przeprowadzony zgodnie z regułami gry. Jedyny dylemat to pytanie, czy należało w przetargu określić z góry inżynierię finansową – jak to ma być finansowane. Tego nie zawarto w warunkach przetargu. I był to zapewne niedostatek przedsięwzięcia.

– Czy zatem stać było PKP na ten zakup?
– Pytanie powstaje tylko, czy na tych 9 zestawów pociągów zespolonych można było znaleźć odpowiednie rozwiązanie finansowe i organizacyjne, które pozwoliłoby przyjąć się nowej technologii w Polsce. We wszystkich pracach organizacji międzynarodowych związanych z transportem kolejowym jest preferowanych kilka elementów, wśród których komfort ma ważne znaczenie. Komfort to m.in. prędkość. Jeżeli chodzi o ten parametr, to możliwe są dwa rozwiązania:
– budowa linii dużych prędkości, co związane jest z ogromnymi nakładami,
lub też
– zastosowanie pociągów z tzw. przechylnym pudłem.
W związku z powyższym trzeba było poszukiwać nowej oferty i zamiarem PKP było poszukiwanie takiego rozwiązania. Nie można zostać w tyle, bo inni nas zastąpią i będziemy tylko obserwatorami. Na konferencji będziemy poszukiwać odpowiedzi na pytanie: co trzeba zrobić, aby tak się nie stało?