Pożegnanie z auto-złomem

Autor: Andrzej Dryszel | 26 marca, 2001

Nowe przepisy sprawią, że zaczniemy kupować nowe samochody?

Jak będę sobie radził po 24 marca? – zastanawia się młody człowiek z rozbitym passatem na lawecie, który w piątek późnym wieczorem zdołał jeszcze przekroczyć granicę w Lubieszynie. – Na razie nie ma problemu, bo ostatnio sporo jeździłem i zostało mi parę aut na zapas. Później – na pewno będzie drożej, ale chyba coś się wymyśli…
Od jesieni ub. roku, kiedy pojawiły się pogłoski o ograniczeniach w imporcie używanych samochodów, kolejki na przejściach granicznych zaczęły rosnąć.
W 2000 r. Polacy przywieźli 210 tys. używanych aut (styczeń i luty br. – ponad 70 tys.). Związek Pracodawców Motoryzacji szacuje, że prawie 80% całego importu to samochody rozbite. Większość z nich ma od 5 do 10 lat.
“Laweciarze” mówią, że pierwszymi, którzy zauważą skutki zakazu przywożenia auto-złomu, są rzeczoznawcy i celnicy: – Do listopada rzeczoznawca brał w łapę 50 zł za ocenę stopnia uszkodzenia samochodu i określenie jego wartości celnej, potem stawka skoczyła do 100 zł. Celnicy zwyczajowo dostawali 100-150 zł, żeby się nie czepiali. Teraz auto będzie badane w jednej z 38 stacji diagnostycznych i Bóg raczy wiedzieć, ile zażądają za dopuszczenie do ruchu ewidentnego grata. Na pewno z przywożeniem “przekoszonych” rozbitków będą kłopoty. Oczywiście, można się umówić z diagnostą i celnikiem, że te uszkodzenia, które widzą, nastąpiły później, już na polskich drogach. To jednak sprawa bardziej skomplikowana i kosztowniejsza.

Nie klep, kup nowego

Do Polski zaczną więc przyjeżdżać samochody używane w lepszym stanie i na pewno będzie ich mniej. Wicepremier Janusz Steinhoff ocenia, że nawet o połowę, czyli o 105 tys. aut. Z pewnością będą też droższe, może o 30-40%. I właśnie na to liczą producenci i dilerzy:
– Ileś osób dojdzie do wniosku, że lepiej trochę dołożyć i kupić nowy, sprawny wóz z gwarancją niż samochód po wyklepaniu. Przecież auta powypadkowe są tak uszkodzone, że nie powinny być nigdy dopuszczone do ruchu. Tylko polskie warsztaty zajmują się spawaniem ram rozbitych samochodów. Te pojazdy naprawdę są zagrożeniem na drogach – uważa dyr. Ryszard Wieczorek ze Związku Pracodawców Motoryzacji.
Import auto-złomu nie był jedyną przyczyną tego, że w 2000 r. nabyliśmy tylko 480 tys. samochodów, o jedną czwartą mniej niż w 1999 r. Nasze społeczeństwo staje się coraz uboższe. Wysokie oprocentowanie kredytów, akcyza, koszt ubezpieczenia – wszystko to sprawia, że dla wielu Polaków kupno wyklepanego auta z Zachodu było jedyną szansą na zdobycie samochodu nieco lepszego niż zdezelowane maluchy.

Kto straci, kto zyska

Koniunktura dla producentów samochodów w naszym kraju zapewne się poprawi. Nie będzie jednak tak, że po 24 marca gremialnie pośpieszymy do salonów sprzedaży, producenci od razu pozbędą się zapasów, a Fiat i Daewoo odwołają zwolnienie 2 tys. osób. Nowy przepis nie jest przecież panaceum na słabnący wzrost gospodarczy, rosnące bezrobocie i pustki w kieszeniach.
Warto też pamiętać, że duży import używanych samochodów osobowych był korzystny dla naszego budżetu. W 1999 r. wpływy z tego tytułu wyniosły łącznie 1,067 mld zł (cła, akcyza i VAT), zaś w ub.r. już 1,253 mld zł. Po 24 marca można oczekiwać spadku tych dochodów, choć Główny Urząd Ceł ma nadzieję, że zastąpi go wzrost wpływów z zakupu nowych aut.
Dyr. Krystyna Danilczyk z Daewoo–FSO uważa, że dopiero pod koniec roku nowy przepis spowoduje wzrost sprzedaży nowych samochodów. – Pożądane byłoby też rządowe wsparcie bonifikat cenowych, udzielanych przez producentów przy zakupach nowych pojazdów w połączeniu ze złomowaniem starych oraz wspieranie wytwórców komponentów motoryzacyjnych – mówią w ZPM. Trudno jednak oczekiwać, by rząd zdecydował się na podobne działania. Prawdopodobne więc, iż spełni się prognoza przewidująca, że w tym roku sprzedaż aut w Polsce spadnie o kolejne 100 tys. sztuk.

Daleko do Czechów

Wiadomo też, że po wprowadzeniu zakazu importu aut niezdolnych do ruchu straci pracę kilka tysięcy osób zatrudnionych przy ich naprawie. Pracują oni w warsztatach, zwłaszcza w centralnej i wschodniej Polsce, gdzie jest największe bezrobocie. – Tu w okolicy prawie każdy warsztat jakoś ciągnie. Zatrudniamy o jedną, dwie osoby więcej, ale przecież nie będziemy ich trzymać, jak zabraknie roboty – mówi właściciel jednego z warsztatów w Suwałkach.
– To kwestia wyboru, co zyskujemy, a co tracimy. Z jednej strony, praca w warsztatach funkcjonujących czasami w szarej strefie i nie wnoszących nic do budżetu. Z drugiej, zatrudnienie dla tysięcy osób oraz wykorzystanie wielu kosztownych stanowisk pracy w polskim przemyśle, poprawa bezpieczeństwa na drogach, lepsza ochrona środowiska – sądzi dyr. Ryszard Wieczorek.
Rzecz jednak w tym, że nikt nie wie, ile z rozbitych aut, jakie w ubiegłym roku sprowadzili Polacy, zostało w kraju, a ile wyjechało na Wschód. A wpływ importu używanych samochodów na stan bezpieczeństwa i ekologię jest wyraźnie demonizowany. – Trzeba wziąć pod uwagę, że używane auta z Zachodu zastępują w Polsce jeszcze starsze pojazdy, jak fiaty czy nawet syreny – uważa Andrzej Sadowski z Centrum im. Adama Smitha.
W kraju daleko jeszcze do stanu motoryzacyjnego nasycenia. Na tysiąc mieszkańców przypada 245 aut, podczas gdy np. w Czechach około 300. Tam jednak rozwój cywilizacyjny jest znacznie wyższy niż w Polsce. Takich różnic nie nadrabia się szybko, więc i popyt na samochody będzie u nas rósł w ślimaczym tempie.