Likwidacja kolei miała charakter klasowy. Jej ofiary to osoby z mniejszych miejscowości pozbawione dojazdu do pracy czy szkoły
W albumie „Pożegnanie z komuną” z 1990 r. Andrzej Mleczko opublikował rysunek, na którym widać dwóch nieogolonych mężczyzn w czapkach uszankach. Z kieszeni połatanych płaszczy wystają im gazety, stoją przy stoliku barowym, ćmią pety i popijają ze szklanek, w których tkwią łyżeczki do herbaty. Jeden mówi: „Równali, równali i zrównali”. Na przełomie lat 80. i 90. był to popularny żart. Postacie z rysunku miały być kwintesencją nędzy, do której rzekomo doprowadził realny socjalizm. Kryzys lat 80. był niezaprzeczalny. Państwo nie dość, że spłacało długi zagraniczne, to dodatkowo objęte było sankcjami gospodarczymi w wyniku wprowadzenia stanu wojennego. Szybko również rosła liczba mieszkańców, którym trzeba było zapewniać chociażby mieszkania – za co ówczesne państwo brało odpowiedzialność. Tym bardziej z dzisiejszego punktu widzenia może zaskakiwać, że nawet taka „schyłkowa komuna” mogła się poszczycić sukcesami na skalę europejską. I to nie w rekordowych spustach surówki.
Podobno. Niemożliwe!
„Tempo modernizowania infrastruktury kolejowej w drugiej połowie lat 80. było imponujące nawet w porównaniu z dzisiejszymi czasami, gdy polska kolej deszczem funduszy z Unii Europejskiej zmuszona jest do realizacji szerokiego zakresu inwestycji”, pisze redaktor magazynu „Z Biegiem Szyn” Karol Trammer w wyśmienitej i zarazem wstrząsającej książce „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”. Zwiastuny degradacji kolei odnajduje on jeszcze pod rządami Wojciecha Jaruzelskiego. Nim jednak w III RP spisano PKP na straty i zaczęto z premedytacją je sabotować, w PRL nastąpił wielki skok modernizacyjny. Między innymi dogęszczano przystanki kolejowe, by ułatwić dojazdy osobom z małych miejscowości i wsi. Rozbudowa kolei była skoordynowana z rozwojem urbanizacji. Wymieniono tysiące kilometrów torów i tysiące zwrotnic. W latach 80. remonty przeprowadzano metodą kaskadową. Zużyte elementy z głównych magistral wymieniano na nowe, ale stare selekcjonowano, odnawiano i za ich pomocą podnoszono standard linii peryferyjnych. Dziś taka metoda uzyskałaby stempel innowacyjnego elementu Gospodarki Obwarzanka, Eko i Green. Wtedy krytycy patrzyli na to jak na desperackie łatanie niedoborów.
Dwa osiągnięcia zasługują na szczególną uwagę. Pierwsze to elektryfikacja. W latach 80. rozbudowa trakcji elektrycznej była tak duża, że Polska rok do roku mogła się pochwalić rekordami w skali międzynarodowej. Elektryfikowano po 500 km linii kolejowych rocznie, z absolutnym rekordem na europejskim poziomie w roku 1985, gdy do eksploatacji przekazano 600 km sieci trakcyjnej. Elektryfikowano nie tylko najważniejsze korytarze transportowe, ale również linie lokalne. W 1988 r. osiągnięto 10 tys. km linii zelektryfikowanych. To dzięki tamtemu wysiłkowi dziś Polska może się chwalić wyższym procentem zelektryfikowanych linii kolejowych niż Niemcy. Choć to oczywiście nie dotyczy liczb bezwzględnych – Polska ma obecnie znacznie rzadszą sieć kolejową.
Drugie osiągnięcie może się wydać szczególnie zaskakujące. Centralna Magistrala Kolejowa wybudowana w latach 1971-1977 na potrzeby towarowe – a od 1984 r. służąca również transportowi pasażerskiemu – była jedną z pierwszych na świecie linii o parametrach kolei dużych prędkości. Docelowo miała umożliwiać podróżowanie z prędkością 250 km/godz. Pierwszą taką linię otwarto w Japonii w 1964 r. W Europie Polska wyprzedziła m.in. Francję, gdzie pierwsza linia kolei dużych prędkości powstała w 1981 r., oraz Niemcy, które otworzyły takie odcinki dopiero w 1991 r.
Niestety, władze PRL ani późniejsze rządy nie potrafiły dostosować taboru do parametrów linii. Ani na trasie szybkiej kolei, ani na niezelektryfikowanych połączeniach lokalnych.
W Czechosłowacji ciężkie składy zastąpiono setkami lekkich, małych szynobusów, które wymagały minimalnej obsługi i nie obciążały torowisk. W Polsce do dziś popularnym składem elektrycznym jest EN57. Stary, zasobochłonny, ciężki i powolny. Modelowi stuknęła w tym roku sześćdziesiątka. To była najdłużej produkowana seria pociągu w Europie. Tu też Polska pobiła rekord. Produkcja trwała od 1962 do 1993 r. Konstrukcja jednostek opierała się na projekcie jeszcze przedwojennym. Pierwszy, zabytkowy egzemplarz EN57-001 niszczeje zresztą na bocznicy w Przeworsku. Mówi się, że czeka na remont.
Dziś powszechna elektryfikacja transportu jest jednym z najważniejszych narzędzi w osiągnięciu celów klimatycznych. Przypomnijmy, że unijny program „Gotowi na 55” zakłada redukcję emisji gazów cieplarnianych o 55% do 2030 r. Rząd PiS jest jego głównym przeciwnikiem, bo kraj pozostaje w ogonie transformacji energetycznej. Bylibyśmy obecnie w zupełnie innym miejscu, gdyby po zmianie ustroju nie przerwano przygotowywanego u schyłku PRL programu transformacji energetycznej, opartego na elektryfikacji transportu i nowych, niskoemisyjnych źródłach energii – elektrowniach jądrowych.
Balcerowicz’s Boys and Maria Wasiak
Leszek Balcerowicz jest przez liberałów gospodarczych i beneficjentów transformacji ustrojowej ubóstwiany. Ale ma nie mniej liczne grono zdeklarowanych przeciwników, którzy, uważając go za symbol destrukcji zarówno przemysłu, jak i sieci wsparcia społecznego, zwykle przypisują mu nadmiar mocy sprawczych. Guru metody szokowej miał bowiem wielu akolitów, którzy brali udział w decydowaniu o różnych dziedzinach gospodarki. Jedną z nich była kolej, a followersi Balcerowicza przez dwie dekady zajmowali tam stanowiska decyzyjne, w sposób planowy wygaszając kolejnictwo. Niezależnie od barw politycznych partii sprawujących rządy. W „Ostrym cięciu” Karol Trammer szeroko omawia ich „dokonania”.
Wbrew częstej opinii zapaść kolei rozpoczynająca się w latach 90. nie była efektem bezwładu czy nieudolności „kolejarskich wąsaczy”, ale stanowiła wyrażaną wprost doktrynę nowych władz. Pierwszych cięć dokonywał wywodzący się z Solidarności dyrektor generalny PKP Andrzej Janiszewski. Za PRL zaangażowany w projektowanie Centralnej Magistrali Kolejowej, w III RP pozyskiwał fundusze na modernizację kolei w kierunku usługi dla wybranych. To za jego czasów uruchomiono pierwsze pociągi InterCity między głównymi miastami, a zamknięto tysiące kilometrów linii kolejowych łączących mniejsze miejscowości. W 1994 r. Dyrekcja Generalna PKP wydała broszurę „Nasza kolej. Dlaczego i jak ją restrukturyzować”, w której odnajdujemy najbardziej kuriozalne zdanie, jakie mogło wyjść od dyrekcji jakiegokolwiek przedsiębiorstwa: „Strategia PKP musi zmierzać do wygaszania popytu na kolejowe przewozy lokalne, a tym samym do przesunięcia tego popytu na transport samochodowy”. Jak postanowiono, tak zrobiono. Gdy w 1990 r. Janiszewski obejmował stanowisko dyrektora generalnego PKP, koleją realizowano 789,9 mln podróży rocznie. Gdy w 1996 r. odchodził ze stanowiska, zrealizowanych podróży było już tylko 434,2 mln. Co daje 45-procentowy spadek w zaledwie sześć lat.
Celowo wywoływaną zapaść uzyskiwano, po pierwsze, odcinając linie lokalne od magistral, które przestawały być zasilane mniejszymi strumieniami podróżnych. Po drugie, likwidowano mijanki, co wydłużało czas oczekiwania pociągów, które musiały przepuszczać szybsze składy. Po trzecie, stacje kolejowe degradowano do rangi przystanków. Na przełomie XX i XXI w. taki los spotkał 350 stacji. Po czwarte, sporządzano rozkłady jazdy, w których pojedyncze pociągi jeździły o absurdalnych porach, niedostosowanych do godzin pracy, nauki czy rozrywki. Po piąte, rozbijano skomunikowanie pociągów na stacjach przesiadkowych. To tylko kilka z całego arsenału perfidnych metod stosowanych w celu zabicia kolei.
Kolejnym wielkim egzekutorem był Krzysztof Celiński. Za jego prezesury w zarządzie PKP nadszedł dla polskich kolei najczarniejszy dzień: 3 kwietnia 2000 r. za jednym zamachem zlikwidowano połączenia pasażerskie na 1028 km linii kolejowych. Zaledwie dwa i pół miesiąca później, 24 czerwca 2000 r., dorzucono kolejne cięcia, likwidując jeszcze 678 km. Daje to ponad 1700 km zamkniętych w ciągu jednego roku. Te działania otrzymały niechlubne miano „siekiery Celińskiego”. Poza Wielką Brytanią Polska jest jedynym krajem na świecie, w którym dokonano tak drastycznych redukcji. I to znając już negatywne skutki cięć brytyjskich z lat 60. XX w. Celiński był odporny na partyjne roszady w kraju, nieważne, kto rządził: ZChN, Unia Wolności czy SLD. W 2003 r. ówczesny prezydent stolicy Lech Kaczyński powołał go na stanowisko prezesa Metra Warszawskiego.
Podobnie zaimpregnowana na zmiany polityczne była Maria Wasiak, która w latach 1998-2000 była szefową gabinetu politycznego ministra Tadeusza Syryjczyka (wiceprezesa Unii Wolności, której szefował Balcerowicz). Wtedy zadecydowano o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Później Wasiak brała udział w przekształceniach własnościowych, by w końcu zostać szefową PKP Przewozy Regionalne, a następnie przenieść się do PKP SA na stanowisko dyrektorki Biura Prywatyzacji. Przetrwała rządy SLD, PiS i PO, Ewa Kopacz awansowała ją zaś do rangi ministra, musiała więc być ceniona jako ekspertka. Jakimi zatem sukcesami mogła się pochwalić? Po okresie jej rządów w PKP PR spółka ogłosiła, że ze względu na zły stan finansowy likwiduje jedną trzecią połączeń na terenie całego kraju. W życie wprowadzał to już nowy prezes, Tadeusz Matyla, nazywając wycinanie połączeń planem naprawczym. Maria Wasiak prowadziła nieustającą restrukturyzację, trwającą półtorej dekady. Gdy wiązała się z PKP, pasażerowie odbyli za pośrednictwem przedsiębiorstwa ponad 360 mln podróży, gdy odchodziła w 2014 r., liczba ta spadła do 270 mln. Za tę „restrukturyzację” inkasowała po kilkadziesiąt tysięcy złotych miesięcznie.
Kolej z podziałem na klasy
Czy „dostosowanie majątku trwałego do aktualnych potrzeb przewozowych” spowodowało, że reszta majątku PKP była utrzymywana jeśli nie we wzorowym, to przynajmniej znośnym stanie? Wszyscy jeżdżący koleją wiedzą, że nie. Autor „Ostrego cięcia” demonstruje na przykładach, jak nawet modernizacje były prowadzone w taki sposób, by skonsumować subwencje, ale zaniżyć poziom świadczonych usług. Brak planowania, chaos i dezynwoltura musiały się skończyć tragedią.
13 lipca 2010 r. na linii kolejowej Szczecinek-Słupsk w okolicy Korzybia doszło do czołowego zderzenia pociągów należących do Przewozów Regionalnych. Rannych zostało 37 osób. Był to sygnał alarmowy, że na kolei dzieje się dramatycznie źle. Został zbagatelizowany.
Dwa lata później, 12 sierpnia 2011 r., wykoleił się pociąg TLK relacji Warszawa Wschodnia-Katowice. W wypadku straciły życie dwie osoby.
W końcu, niespełna rok później, 3 marca 2012 r., pod Szczekocinami o godz. 20.55 doszło do czołowego zderzenia pociągu TLK „Brzechwa” ze składem InterRegio „Matejko”. W katastrofie zginęło 16 osób, a 61 zostało ciężko rannych.
Co rzuca się w oczy? We wszystkich tych sprawach skazani zostali pracownicy niskiego szczebla – maszyniści czy dyżurni ruchu. Sądy pominęły natomiast ludzi wyższego szczebla odpowiedzialnych za fatalne przygotowanie procedur, za brak szkoleń, za niedziałające lub wadliwie działające urządzenia, za urągające wszelkim normom warunki pracy. Znów u Trammera znajdziemy tego przykłady. Jeden z dróżników musiał obsługiwać ruch pociągów, siedząc przy biurku w kontenerze zaopatrzonym w trzy różne komputery z trzema ekranami i trzema myszkami, przeznaczonymi do wykonywania pracy przez jedną osobę, a do zaspokojenia potrzeb fizjologicznych pracownik miał ustawiony obok kontenera toi toi. Dwa lata po wypadku pod Szczekocinami Maria Wasiak opuszczała stanowisko w PKP SA zaopatrzona w odprawę wysokości ponad pół miliona złotych.
Jak na dłoni widać tu wielokrotnie złożony charakter klasowy krucjaty przeciw kolejnictwu. Pierwszymi jej ofiarami stały się osoby z mniejszych miejscowości, z dnia na dzień pozbawione możliwości dojazdu do pracy, szkoły, ośrodka zdrowia czy instytucji kultury. Stworzyło to presję na zakup prywatnych samochodów – co generowało kolejne problemy systemowe. Ofiarami byli również pracownicy, zmuszani do wypełniania skomplikowanych obowiązków w poniżających, wykańczających warunkach, obsługując wadliwie działającą infrastrukturę i niedostosowany, psujący się sprzęt. Gdy doszło do łatwej do przewidzenia tragedii, to także oni byli ofiarami wyroków sądowych. Klasa zarządzająca była nietykalna, spadła na cztery łapy, zainkasowała premie i grzeje kolejne stołki. W kontekście historyczno-socjologicznym to odtworzenie sarmackich relacji pańszczyźnianych.
Czym to elitarne, antyrozwojowe myślenie skutkowało, obrazują dwie mapy. Jedna, umieszczana w każdym składzie PKP, to słynna czarno-biała mapka linii kolejowych z okresu PRL. W roku 1989 jeszcze „widać zabory”: obszary dawnego zaboru pruskiego i częściowo austro-węgierskiego są pokryte gęstą siecią linii kolejowych, w dawnym zaborze rosyjskim jest ich znacznie mniej, łączą głównie większe ośrodki miejskie. Na drugiej, z 2009 r. nie ma już różnicy. W całym kraju sieć połączeń kolejowych jest równie rzadka. Równali, równali i zrównali…
Uzdrowić kolej, zobacz jak…
Kolejnictwo to nie program kosmiczny, niemniej jednak i tu trzeba myśleć systemowo. Głównym celem i zadaniem kolei jest zaspokajanie potrzeby mobilności wszystkich obywateli. Od tego rośnie zysk netto całości społeczeństwa. Tymczasem w Polsce pokutuje sarmackie pozerstwo – konsumpcja dotacji unijnych i huczne przecięcie wstęgi są ważniejsze od funkcji systemowej, którą ma kolej pełnić. Wyremontowana za setki milionów linia kolejowa nie wygeneruje ruchu pasażerów, jeśli będą po niej jeździć cztery pary pociągów na dobę. Eksperci kolejowi od lat podają klika reguł, które służą szybkiemu uzdrowieniu kolei. Po pierwsze, połączenia muszą być liczne. Absolutnym minimum jest pociąg co dwie godziny w każdym kierunku z danej stacji od świtu do późnego wieczora. Na liniach łączących miasta kilkudziesięciotysięczne pociąg musi odjeżdżać co godzinę, natomiast na liniach aglomeracyjnych dwa razy na godzinę. W Niemczech na podobnych liniach pociągi kursują odpowiednio co pół godziny i co 15 minut. Po drugie, taktowanie – odjazdy pociągów w tych samych odstępach czasu, tak by podróżni nie musieli za każdym razem sprawdzać rozkładu. Na przykład odjazd z danej stacji zawsze kwadrans po pełnej godzinie. To zwiększa swobodę i płynność podróżowania. Każde dodatkowe działanie, które trzeba wykonać między podjęciem decyzji o podróży a wyborem środka transportu, obniża prawdopodobieństwo wyboru pociągu. Po trzecie, skomunikowanie, nie tylko z innymi połączeniami kolejowymi, ale też z odjazdami gminnych autobusów. Po czwarte, kraj nie może być podzielony na udzielne księstwa wojewódzkie. Koleje mają łączyć jednostki administracyjne, a nie kursować tylko do ich granic. Po piąte, całkowite moratorium na likwidację linii kolejowych oraz rewitalizacja tych, które są do odratowania. Jeśli nie zostaną spełnione te warunki, nawet najszczodrzej odremontowane stacje będą świecić pustkami, a kierowcy będą stać w oparach spalin na zakorkowanych drogach.
Fot. PAP
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy