LOT jako pierwsza linia w Europie otrzyma nowego boeinga 787 – dreamlinera
Bilety na kursy obsługiwane przez nowy nabytek są już w sprzedaży. Dreamliner ma latać na trasach europejskich, a także transatlantyckich. LOT już uczynił z niego główny atut nowej kampanii reklamowej, w której przedstawia się jako przewoźnik starający się wyprzedzać czas. Firma zamówiła osiem maszyn w mniejszym wariancie – 787-8. Przyjemność posiadania we flocie takiego samolotu jednak kosztuje, i to niemało – jakieś 200 mln dol., w zależności
od szczegółów zamówienia. Pierwszy dreamliner trafi do nas 15 listopada.
Pasażerowie, którym już udało się kupić bilety na kursy nową maszyną, mogą się uważać za szczęściarzy, z drugiej strony ten model nie jest aż tak niesamowity, jak ludzie od reklamy chcieliby nam wmówić. Pierwsze oceny podróżujących nowym samolotem w barwach azjatyckich linii lotniczych wskazują na większy komfort, np. dzięki większym oknom, ale klasa ekonomiczna pozostanie wierna nazwie. Chociażby dlatego, że linie wciąż mogą zamawiać warianty tego samolotu, w których w jednym rzędzie zostanie upchniętych dziewięć miejsc, co oznacza, że fotele będą miały wtedy 43,7 cm szerokości. Podobno badania zalecają, żeby miały co najmniej 45,7 cm.
Zwyczajny sen
Dla dolnych partii ciała przeciętnych zjadaczy chleba 787 nie okaże się więc marzeniem. Kiedy ciało będzie się męczyć, przynajmniej podtrzymany zostanie duch – Boeing zrezygnował całkowicie z oświetlenia starego typu i zastąpił je diodami LED, które mogą przybierać różne kolory. Niebagatelne znaczenie mają też wspomniane okna, umieszczone nieco wyżej niż w innych samolotach i dające więcej naturalnego światła.
Skoro w przedziale pasażerskim 787 nie znajdziemy zbyt wielu cudów, trzeba ich poszukać gdzie indziej. W końcu nie bez przyczyny do opisu samolotu używany jest właściwie tylko jeden przymiotnik: najnowocześniejszy. Wraz z nadejściem modelu Dreamliner odchodzą czasy latającego aluminium, a zaczyna się czas nowoczesnych materiałów – samolot składa się w 50% z kompozytów wzmocnionych 23 tonami włókna węglowego. Jeśli komuś mimo wszystko trwałość kojarzy się z metalem, tego także nie brakuje w konstrukcji kadłuba – 15% tytanu, 10% aluminium, 5% stali.
A tych materiałów potrzeba sporo, bo i samolot jest niemały: 56 m długości, 60 m szerokości, 19 m wysokości, kabina zaś ma szerokość 5,5 m. Samolot waży nieco ponad 100 ton, a może się wzbić w powietrze, niosąc dodatkowe 120 ton, z czego większość będzie przypadać na 126 tys. litrów paliwa.
Gorący gejzer
Decyzja o budowie samolotu od podstaw – wtedy jeszcze nie było wiadomo, że będzie się nazywał 787 – zapadła w Boeingu w 2003 r., dzień przed setną rocznicą pierwszego lotu braci Wright. Jej wymiar był strategiczny – to miał być pierwszy nowy samolot od czasu premiery większego 777 dobrych parę lat wcześniej. W owym czasie na rynku lotniczym Boeing kojarzył się z wieloma rzeczami, ale nie z innowacyjnością. Prymat należał do europejskiego Airbusa, a Boeinga oskarżano o ustępowanie pola rywalowi. Firmę przezywano nawet derivatives ’r’ us (pochodne to my), bo na nowe modele Airbusa reagowała głównie rozwijaniem już istniejących konstrukcji. Podejście oszczędne, ale zabójcze w sytuacji, kiedy zdeterminowany rywal depcze po piętach. Pesymiści wieszczyli, że do końca dekady Boeing całkowicie zwinie część interesu związaną z samolotami pasażerskimi.
Przewidywania te były jednak nieuprawnione. Już bowiem dwa lata wcześniej trzech menedżerów Boeinga (w tym Alan Mullaly, późniejszy prezes, aktualnie kierujący Fordem) odwiedzało szefów linii lotniczych na świecie, aby się dowiedzieć, czego oczekują od nowego samolotu. Panowie mieli ze sobą srebrną walizeczkę, a w niej – owoce pracy działu badawczo-rozwojowego firmy.
Ich główną propozycją był samolot pasażerski o pojemności takiej jak model 767 – ok. 250 osób – ale podróżujący z większą prędkością (0,98 macha) przy spalaniu tej samej ilości paliwa co 767. Pokazywano futurystyczny model i wyliczano usprawnienia, które pozwolą osiągnąć zamierzone cele. Nowy samolot roboczo nazywał się Sonic Cruiser.
Inżynierowie Boeinga nazywali swoje projekty na cześć amerykańskich parków narodowych i obok Sonic Cruisera liniom lotniczym pokazywano m.in. Yellowstone. Wykorzystywał on technologie, które miały być użyte do produkcji Sonic Cruisera, ale w innym celu – Yellowstone miał latać ze zwykłą prędkością 0,85 macha, natomiast zużywałby o jedną piątą mniej paliwa. Boeing postawił linie lotnicze przed wyborem: prędkość albo oszczędność.
Decyzję podjęto w październiku 2002 r., na konferencji zorganizowanej przez Boeinga w Seattle. Kilkudziesięciu menedżerów 12 największych linii lotniczych zebrano pod jednym dachem i wypytano, na czym najbardziej im zależy. Niektórzy chcieli samolotu jeszcze szybszego niż Sonic Cruiser, inni – pojemniejszego. Ale dla przytłaczającej większości ważna była oszczędność. To był już czas, kiedy rubryka koszty paliwa stawała się coraz ważniejsza w bilansie wydatków. Sonic Cruiser trafił więc na śmietnik. Do realizacji został wytypowany Yellowstone.
Kadłub lata samolotem
Projekt jest dla Boeinga nietypowy także od strony konstrukcji. Większość elementów wykonują poddostawcy, a w fabryce Boeinga w Everett w stanie Waszyngton odbywa się tylko finalny montaż. Duży wkład ma Japonia – tam wykonano aż 35% pracy nad samolotem. Elementy kadłuba wyprodukowały koncerny Mitsubishi i Kawasaki. Silniki to oczywiście domena Rolls-Royce’a, ale klienci mogą wybrać także modele General Electric. Części nowej maszyny pochodzą z Francji, Indii, Wielkiej Brytanii i Korei Południowej. Wywołało to falę krytyki pod adresem Boeinga, który przestanie produkować, a będzie jedynie halą montażową.
Aby przewozić największe fragmenty nowego samolotu do Everett, Boeing stworzył flotę czterech specjalnie przygotowanych 747 dreamlifterów, większych niż towarowy 747-400, przystosowanych do przewozu części kadłuba 787. Różnią się od jumbo jeta charakterystycznym długim garbem na grzbiecie. Konstruowano je w takim pośpiechu, że nie pomalowano ich przed lotami testowymi. Główny inżynier Dreamliftera w żartach przepraszał projektanta 747 „za to, co zrobił z jego samolotem”.
Oczywiście żaden projekt o takiej skali nie może się obejść bez opóźnień. Dziewiczy lot nowego samolotu miał się odbyć w 2007 r., ale ostatecznie stało się to dopiero w roku 2009. Oprócz problemów z nowymi technologiami firmę dopadły kłopoty związane z rozbudowanym łańcuchem poddostawców – nie wszystkie elementy były dostarczane do montażowni na czas. Po perypetiach z elektryką – mającą skłonności do zapalania się w trakcie lotu – które opóźniły premierę co najmniej o rok, pierwszego 787 otrzymały All Nippon Airways 25 września 2011 r. Pierwsi pasażerowie polecieli dreamlinerem z Tokio do Hongkongu miesiąc później.
Trendy
Zarówno Airbus, jak i Boeing na początku ubiegłej dekady przeprowadziły gruntowne badania tendencji rynku lotniczego i doszły do odmiennych wniosków. Według Airbusa, do 2030 r. będzie latać 1,5 tys. bardzo dużych samolotów.
Boeing z kolei uważał, że tylko 4% floty światowej będą stanowić wielkie maszyny.
Nawet tak duże firmy są w stanie skoncentrować się tylko na jednym samolocie. Dlatego Airbus zaczął budować superliniowiec A380, a Boeing skupił się na modelu Dreamliner. Jeśli spojrzeć na problem pod kątem zamówień, rynek zdaje się podzielać zdanie Boeinga. Airbus zdobył 260 zamówień na swój samolot, z czego zrealizował prawie 90. Tymczasem popyt na 787 przekracza 800 sztuk.
Dlatego już parę lat temu Airbus, początkowo sceptyczny wobec Dreamlinera, przyznał, że nowy model Boeinga będzie stanowił dla niego problem. Wystawienie do konkurencji z 787 odświeżonych A330 (pod nazwą A350) branża lotnicza skrytykowała. Dlatego Airbus wrócił do etapu deski kreślarskiej i zaprojektował nowy samolot, A350 XWB, nieco większy od Dreamlinera. Efekt? Ponad 500 zamówień.
Obydwaj producenci zgadzają się co do jednego: przyszłością rynku samolotów jest Azja. Nieprzypadkowo zarówno Dreamliner, jak i największy Airbus mają w oznaczeniach cyfrę osiem. To nie żart – wystarczy sobie przypomnieć, kiedy oficjalnie rozpoczęto letnie igrzyska olimpijskie w Pekinie – 8 minut po godzinie 8, 8 sierpnia 2008 r.
Walt Gillette, inżynier Boeinga z 40-letnim stażem pracy, tak podsumowywał wysiłki obu firm: „787 to pierwszy samolot na drugi wiek lotnictwa. A380 to ostatnie wcielenie lotów z pierwszego wieku”.
Na razie jednak wygląda na to, że samoloty drugiego stulecia lotnictwa nie będą się różnić aż tak bardzo od tych z pierwszego wieku. Airbus zaprezentował ostatnio wizualizacje maszyn przyszłości z przezroczystymi dachami. Dopiero takie samoloty będą zasługiwały na miano liniowców marzeń.
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy