Już za kilka lat nasze samoloty wojskowe trzeba będzie za wielkie pieniądze wymieniać na maszyny nowocześniejsze
Kolejna katastrofa samolotu wojskowego, tym razem bryzy należącej do Marynarki Wojennej, i doniesienia o 40-letnich herculesach, które mają transportować naszych żołnierzy do Afganistanu, każą zastanowić się nad stanem polskiego lotnictwa wojskowego i ocenić prawidłowość podejmowanych decyzji. Co prawda statystycznie wypadków lotniczych jest u nas mniej niż w innych państwach NATO, ale też polski pilot wojskowy spędza w powietrzu rocznie sześć razy mniej czasu niż amerykański, a cztery razy mniej niż piloci niemieccy, włoscy czy hiszpańscy. A to już jest bardzo istotny problem.
Miganie z migami
Aż do połowy lat 90. lataliśmy na radzieckich migach-21, które musieliśmy kupować za wielkie pieniądze. Mniej więcej jeden statek, 20-tysięcznik wyposażony w najnowocześniejsze holenderskie radary, stanowił w barterze zapłatę za jeden samolot. Rosjanie zablokowali podejmowane przez nas próby zakupu od Szwedów samolotów Draken i Vigen (poprzednik Gripena). W latach 80. dokupiono 30 migów-23 – myśliwców o zmiennej konfiguracji skrzydeł, a potem zaczęto sprowadzać wczesną wersję Miga-29SE oraz szturmowego Su-22M. Rozmowy na temat dalszych dostaw migów-29 i doskonałych dwusilnikowych szturmowców Su-24 zostały przerwane po rozpadzie Układu Warszawskiego.
We wczesnych latach 90. mieliśmy też zupełnie niezłe polskie konstrukcje: szkolno-bojowe samoloty Iryda i TS-11 Iskra, ale iryd wyprodukowano zaledwie 17, po czym sukcesywnie przekazywano je na złom. W tym samym czasie przygotowano projekt i model nowego samolotu szturmowego o groźnej nazwie Skorpion. Ta niezła w gruncie rzeczy konstrukcja nie weszła jednak nigdy do produkcji.
Pozostał jeszcze samolot rosyjskiej konstrukcji An-28, czyli Skytruck lub Bryza. Tę maszynę przez ok. 20 lat kupowaliśmy najpierw od Rosjan, później od Ukrainy, aż wreszcie po modyfikacjach weszła do produkcji w mieleckim PZL. Tyle że 20 lat to w konstrukcji samolotu kawał czasu. Poprawiono co prawda znacząco awionikę, ale nowoczesny samolot to już nie jest.
Rozmowy na temat nabycia nowych maszyn trwały bardzo długo. W międzyczasie dokupiliśmy od Czechosłowacji 12 migów-29 w zamian za 12 śmigłowców Sokół. Kolejną partię tych maszyn, 24 sztuki, otrzymaliśmy za symboliczną złotówkę od Luftwaffe. Były to maszyny poenerdowskie. Wkrótce jednak zaczęło brakować do nich części i modułów zamiennych. Obietnice prezydentów Kuczmy, a później Juszczenki, że zapewnią w 100% serwisowanie i park maszynowy, okazały się kłamstwami. Z Ukrainy nie dostaliśmy choćby śrubki, a że zaogniliśmy również stosunki z Rosją, otrzymanie części stamtąd jest na razie niemożliwe. Dziś z 48 posiadanych przez nas migów-29 latają cztery. Reszta służy jako magazyn części zamiennych.
Stracone okazje
W międzyczasie kontynuowaliśmy rozmowy dotyczące kupna samolotów. Odrzuciliśmy niemiecką propozycję przejęcia za darmo 72 samolotów Alpha-Jet wytwarzanych przez francuski koncern Dassault-Breguet Aviation i niemiecki Dornier. Nie są to jakieś supermaszyny, ale świetnie nadają się do nauki latania na nowoczesnym zachodnim sprzęcie. Ponadto wszystkie były na chodzie, a razem z nimi mieliśmy otrzymać zapas części zamiennych. Dziś wiemy, że była to stracona okazja. Kolejną zmarnowaliśmy w 1994 r. Tym razem Belgia, która ma 120 maszyn F-16, ale eksploatuje ze względów ekonomicznych tylko 90, zaproponowała nam darowiznę 30 samolotów F-16 block 30. Nie przyjęliśmy ich, bo uważaliśmy, że stać nas na nowe w sytuacji, kiedy większość świata lata na używanych.
W sprawie nabycia samolotu wielozadaniowego podjęto równoległe rozmowy z Francją, która oferowała maszynę Mirage 2000-2005, Szwecją, która chciała nam sprzedać samolot Jas 39 Gripen, oraz europejskim konsorcjum, czyli Hiszpanią, Niemcami, Włochami i Zjednoczonym Królestwem, które wystawiało na sprzedaż swojego Eurofightera. Rozmawiano też z dwoma koncernami amerykańskimi – McDonnell Douglas oferował swoją znaną konstrukcję F-18 Hornet, natomiast Lockheed Martin F-16 Falcon. Specjaliści zdecydowanie opowiadali się za szwedzkim Gripenem jako maszyną znacznie nowszą generacyjnie i najbardziej nadającą się operacyjnie dla środkowej i północnej Europy. Ponadto wskazywano, że dla amerykańskiej maszyny będziemy musieli przebudowywać lotniska, sprowadzać inny rodzaj paliwa, tworzyć specjalny park części itd., Gripen natomiast jest dostosowany do startów i lądowań na odcinkach drogowych i do minimalnej tylko obsługi technicznej. Szwedzi dobrze zdają sobie sprawę z tego, że w pierwszej kolejności potencjalny agresor zniszczy lotniska. Dlatego możliwość przetrwania samolotu nawet bez lotnisk ma największe znaczenie. Ponadto Gripen, podobnie jak Eurofighter, był w latach 90. konstrukcją zupełnie nową. Nasi politycy jednak, zafascynowani wizją uczestnictwa w Pakcie Północnoatlantyckim i rzekomo bliskim sojuszem z USA, już od początku skłaniali się do zakupu amerykańskich samolotów. A Lockheed Martin umie bardzo skutecznie lobbować. Znane są jego zabiegi z przełomu lat 50. i 60., kiedy to przekupując znanego polityka niemieckiego Franza Jozefa Straussa, uzyskał bardzo zyskowne zamówienie od Niemców na zakup niezbyt udanego samolotu F-104 G, nazywanego później „latającą trumną”. W Polsce emisariusze Lockheeda lobbowali również skutecznie, bo wkrótce okazało się, że lepszy, bardziej uniwersalny i nowszy konstrukcyjnie F-18 Hornet wypadł z gry.
Latające zabytki
Falcon F-16 jest jednosilnikową konstrukcją z 1974 r. Od tego czasu oczywiście wprowadzano mocniejsze silniki i coraz nowsze pakiety awioniki. Nie zmienia to jednak faktu, że maszyna ma przeszło 30 lat i jest generacyjnie mocno przestarzała. Swoistym kuriozum jest też to, że 48 maszyn, które Stany sprzedały Polsce, nie ma najnowszej awioniki, takiej jak w wersji block 70 lub choćby block 65. Byliśmy nimi zainteresowani, ale w sprawie blocków 70 usłyszeliśmy dość stanowczą odpowiedź, że jest to segment przeznaczony tylko dla amerykańskich sił powietrznych, blocki 65 zaś zamontowano w samolotach zmówionych przez Kuwejt i Zjednoczone Emiraty Arabskie. Nam zaproponowano wersję block 50/52 liczącą już ok. 10 lat. Kiedy zaczęliśmy prosić o nowocześniejszy panel awioniki, Lockheed zgodził się wspaniałomyślnie, ale niebezinteresownie, nieco unowocześnić awionikę do wersji 50/52 plus. Tyle że ten moduł awioniki mają wyłącznie polskie F-16, co w wypadku serwisowania jest bardzo kosztowne. Skoro o kosztach mowa… Jak twierdzą wtajemniczeni, za F-16 zapłaciliśmy dużo za dużo. Cały kontrakt kosztuje nas ok. 15,8 mld dol. Cóż z tego, że rząd Stanów udzielił kredytu, kiedy taki kredyt trzeba obsługiwać i spłacać. Gwarancja na nowe, jak pokazało życie, bardzo awaryjne i delikatne maszyny to zaledwie trzy lata.
Odrębna sprawa to szkolenie pilotów – tu potrzeba ok. 150 mln dol. No i cały segment uzbrojenia, a to kolejne 4 mld dol. Nie możemy też naszych maszyn serwisować w Belgii, gdzie jest najbliższa baza serwisowa, ale tylko w Stanach itd., itp. Czyli kupiliśmy za bardzo wielkie pieniądze typowy latający i nowy fabrycznie złom. Złom, bo F-16 jest maszyną przestarzałą generacyjnie, a wielki zakład produkcyjno-remontowy w Fort Worth w Teksasie musi utrzymać jedną linię technologiczną właśnie dla F-16, co odbywa się dzięki polskim pieniądzom za przepłacone grubo samoloty.
Jak to będzie wyglądało w przyszłości? Wchodzi już do eksploatacji nowa, piąta generacja samolotów bojowych. Są to m.in. amerykańskie F-22 Raptor i F-35 JSF, będący następcą F-16. Do tej generacji zaliczają się też: francuski Rafale i europejski Eurofighter Typhoon. Nową generację – myśliwce Mig-33 i wielkie Su-35 – wprowadzają też Rosjanie. Wszystko to są samoloty, które częściowo znajdują się już na wyposażeniu. Za jakieś 10-12 lat, kiedy Polska będzie posiadała w dalszym ciągu jeszcze nowe, ale nienowoczesne F-16, trzeba będzie zakupić ok. 60 samolotów F-35. Dzisiejsza cena to ok. 36 mln dol. za maszynę, ale zapewne nieco spadnie. Kolejny rząd będzie zaciągał nowy kredyt w USA, żeby zakupić niezbędne F-35. A posiadane F-16 trafią do muzeum.
Podobnie wygląda sprawa z przylatującymi sukcesywnie do kraju C-130 herculesami, które uzupełnią nasz park transportowy. Przez wiele lat jako samoloty transportowe służyły any-26. Od końca lat 90. rosyjskie maszyny były sukcesywnie wymieniane na hiszpańskie casy o maksymalnym udźwigu 9 ton. Obecnie mamy 11 tych samolotów, a dwa ostatnie zostaną dostarczone w tym roku.
Teraz dostajemy pięć herculesów – co prawda za darmo i po remoncie, ale samoloty te mają już po ok. 40 lat. Eksploatacja maszyn tej przestarzałej generacji jest droższa od nowoczesnej wersji „J” o ok. 40%. Dochodzą sprawy wytrzymałości materiałów i szereg innych. Herculesy wspólnie z casami mają utworzyć most powietrzny między Polską a Afganistanem, żeby Amerykanie nie musieli ponosić kosztów transportu naszego kontyngentu.
Polskie lotnictwo, jak z dumą podkreśla min. Klich, osiągnęło stan pożądany. Ilościowo może tak, ale jest to w większości latający złom, który już za kilka lat trzeba będzie za kolejne wielkie pieniądze wymieniać na maszyny nowocześniejsze. Odpowiedzialność za taką sytuację ponoszą nie tylko kolejni ministrowie, ale też ludzie z dowództwa wojsk lotniczych. Oni przejdą na wysokie emerytury, a problem złomu i horrendalnych kosztów pozostanie.
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy