Trzydzieści lat nad Atlantykiem

Autor: Waldemar Piasecki | 3 sierpnia, 2003

Rejs z Nowego Jorku do Warszawy otrzymał numer 007 dla uczczenia… Jamesa Bonda

O 30. rocznicy regularnej linii lotniczej Warszawa-Nowy Jork-Warszawa, Marek Sławatyniec, dyrektor PLL LOT w Nowym Jorku, przypomniał sobie w ostatniej chwili. Był 16 kwietnia br. i trzeba było szybko napisać okolicznościowy list do pasażerów odlatujących tego dnia z lotniska Johna F. Kennedy’ego. Otrzymali go wraz z albumem „Poland” sławiącym uroki naszego kraju. Nastrój znacznie odbiegał od karnawału srebrnego jubileuszu sprzed pięciu lat.
– Paradoks polega na tym – mówi Sławatyniec – że ubiegły rok zakończyliśmy pełną rentownością, a nawet zyskiem linii transatlantyckich. W porównaniu z 2001 r. wynik finansowy poprawiony został o 35 mln dol. 2002 r. był najlepszy w historii, ale nie jesteśmy w stanie uczcić tego choćby najmniejszym przyjęciem z okazji rocznicy. Oszczędności, redukcja kosztów – tym żyje przedsiębiorstwo.
Całe szczęście, że można jeszcze wspominać. To nie kosztuje.

Sny Makowskiego

Marzenia o rejsach LOT-u nad Atlantykiem sięgają 1930 r., drugiego roku istnienia firmy. Kierownictwo objął wtedy inżynier pilot Wacław Makowski, człowiek o umyśle menedżera i temperamencie ułana. Uparcie dowodził, że przyszłością jest komunikacja międzynarodowa, a docelowo transatlantycka. W 1935 r. przekonał rząd do wyasygnowania środków na wymianę floty z niemieckich junkersów F-13 na amerykańskie douglasy DC-2 i lockheedy L-10A „Electra”. Na przełomie maja i czerwca 1938 r. Makowski z pięcioosobową załogą ożywił wyobraźnię całej Polski. Udał się do USA po odbiór nowoczesnej maszyny Lockheeda – L-14H „Super Electra”. Z Burbank koło Los Angeles poleciał z międzylądowaniami nad Ameryką Środkową, Południową, Atlantykiem, Afryką, Morzem Śródziemnym i Europą do Warszawy, pokonując 24 tys. km w sześć dni. Udowodnił, że latanie do Ameryki jest możliwe w wymiarze komunikacji pasażerskiej.
Gdyby nie wojna, latalibyśmy do USA już… 63 lata.

Znów do Chicago

Sny Makowskiego zaczęły się śnić dopiero Włodzimierzowi Wilanowskiemu, dyrektorowi technicznemu LOT-u w połowie lat 60.
Zakup najnowocześniejszego samolotu pasażerskiego w bloku wschodnim, na dodatek takiego, jakim poza ZSRR nie dysponował żaden z jego satelitów, i to z przeznaczeniem do latania do USA, był poważnym osiągnięciem. W marcu 1972 r. pierwszy lotowski ił-62, z kapitanem Włodzimierzem Suleckim za sterami, lądował na Okęciu. Samolot ochrzczono imieniem Mikołaja Kopernika.
Problem był jednak z Amerykanami programowo niechętnymi bezpośredniej komunikacji lotniczej z „bloku sowieckiego”. Do USA latali tylko Czesi.
W 1972 r. w czasie wizyty prezydenta Richarda Nixona w Warszawie Edward Gierek uzyskał zgodę na loty do Ameryki. Późnym latem ruszyły z Warszawy pierwsze rejsy czarterowe do Chicago i Nowego Jorku. Rozpoczęto intensywne przygotowania do uruchomienia regularnych połączeń rejsowych. Polski przewoźnik narodowy wchodził do zupełnie innej ligi.

Jeśli nawalisz…

Placówkę lotowską w Nowym Jorku uruchamiał Zbigniew Stabeusz. Barwna postać o wielkiej fantazji, ozdoba każdego towarzystwa, także – amerykańskiego. Był niewątpliwie właściwym człowiekiem na właściwym miejscu i we właściwym czasie.
Dla LOT-u znalazł siedzibę pod znakomitym adresem – w wieżowcu pod numerem 500 na Piątej Alei przy 42 ulicy, w sercu Manhattanu, bo inaczej nie uchodziło. Nie miał też wewnętrznych problemów z zatrudnianiem Polaków z Ameryki.
– Stabeusz przyjął mnie po pięciu minutach rozmowy, dowiedziawszy się, że przyjechałem do Ameryki w wieku 11 lat, maturę zrobiłem w szkole katolickiej i ukończyłem studia biznesowe. „Będziesz zastępcą kierownika na lotnisku Kennedy’ego. Jeśli nawalisz, jaja urwę. Cześć!”, wyciągnął rękę. Tak 2 października 1972 r. zostałem pracownikiem LOT-u – wspomina Chester (Czesław) Paradowski.

Dziś Paradowski jest dyrektorem codeshare, czyli odpowiadającym za podróżowanie na biletach lotowskich z Polski do 14 miast amerykańskich z przesiadkami na samoloty American Airlines w ramach wspólnego eksploatowania tras. Jest jedynym, który utrzymał się w firmie od początku, choć z paroletnią przerwą liczoną od stanu wojennego do pierwszych lat III RP. Aktualnym zadaniem dyrektora jest przeniesienie sieci wspólnej eksploatacji z American Airlines do United Airlines, co nastąpi od 26 października br. Nikt nie ma lepszych kontaktów z amerykańskim liniami lotniczymi niż Paradowski, co przy takim treningu nie dziwi.
– Stabeusz – wspomina Chester Paradowski – chciał uruchomić linię rejsową z hukiem i fantazją. Zaplanował przyjęcie po przylocie „Kopernika” w Playboy Club na Manhattanie. Podawać miały kelnerki w strojach króliczków, chciał zaprosić Hugh Heffnera, właściciela „Playboya”. Jednak Warszawa tego pomysłu nie wytrzymała.
Miejsce zmieniono na Roosevelt Hotel.

Rejs imienia Jamesa Bonda

Debiut regularnej linii ustalono na 16 kwietnia 1973 r. Rejs z Warszawy do Nowego Jorku powinien zgodnie z logiką i tradycją nosić numer LO 001, a powrotny LO 002. Ku dużemu zaskoczeniu zdecydowano się na numerację 006 i 007 dla kierunku nowojorskiego. Wiadomo było jednak, że o taki wariant zabiegał Stabeusz.
Chester Paradowski: – Nie wiem, co i komu w Warszawie naopowiadał, ale zrobili, jak chciał. Kiedy numeracja stała się oficjalna, Stabeusz rozgłosił wśród przedstawicieli innych linii, że jest to rejs dla uczczenia postaci Jamesa Bonda, agenta 007. Cały Nowy Jork oblepiony był akurat plakatami z wizerunkiem Rogera Moore’a w kolejnym odcinku przygód Bonda „Live and Let Die” („Żyj i pozwól umrzeć”) wchodzącym właśnie na ekrany.
Rejs 006 przyprowadził na lotnisko Kennedy’ego człowiek legenda, kapitan Damian Żuchowski, obchodzący wtedy 25-lecie latania w Locie, wyłatał w nim potem jako pierwszy 10 (!) mln km. W Warszawie samolot żegnano z wielką pompą. Na płycie lotniska Kennedy’ego „Kopernika” witano chlebem i solą.
Historię rejsu 007 otwierał kapitan pilot Włodzimierz Sulecki, od 1950 r. w firmie. To on przyprowadził „Kopernika” z Moskwy. Doczekał w Locie latania na boeingach. Jedna z najbarwniejszych postaci naszego narodowego przewoźnika. Partner w sam raz dla… Jamesa Bonda.

„B” jak Boeing

Obecność lotowskich iłów-62 na Atlantyku nie przeszkadzała intensywnym rozmowom polskiego przewoźnika z amerykańskimi producentami – Boeingiem i Douglasem. Ze względu na Rosjan musiały być prowadzone bardzo dyplomatycznie.
Dyrektor Wilanowski wiedział jednak, że aby się rozwijać i konkurować z liniami zachodnimi, opcja amerykańskich maszyn w polskiej flocie pasażerskiej jest nieuchronna. Boeing zużywał trzykrotnie mniej paliwa, załoga kabiny liczyła dwie osoby zamiast pięciu, a stopień komputeryzacji pilotażu i obsługi czynił go o niebo bezpieczniejszym od Iliuszyna. Ze względów politycznych w końcu lat 70. o wymianie można było jedynie pomarzyć. Gierek nie chciał ryzykować.
14 marca 1980 r. „Kopernik” w bondowskim rejsie 007, pilotowany przez kapitana Pawła Lipowczana ulega katastrofie. Dzielny pilot resztką sterowności kieruje maszynę na teren fortów. Giną wszyscy – 87 osób. Między innymi znana piosenkarka Anna Jantar.
W połowie lat 80. wraz z uruchamianiem dalekowschodnich linii do Pekinu i Singapuru odżywa idea zakupu maszyn amerykańskich. 9 maja 1987 r. z Okęcia startuje w locie czarterowym do Nowego Jorku ił-62M „Kościuszko”. W okolicach Grudziądza zawraca z związku z awarią silnika i pożarem w ładowni. Maszyna, mimo bohaterskiej walki pilota, nie doleci do Warszawy, spadnie na Las Kabacki. Ostatnie słowa kapitana Zygmunta Pawelczyka do wieży będą brzmieć: „Do widzenia, kochani. Cześć. Giniemy!”. Śmierć poniosą 183 osoby.
Pożegnanie Pawelczyka odbije się szerokim echem. Sprawa bezpieczeństwa iliuszynów dojrzeje do rozwiązania. Znów będzie to delikatna kwestia w stosunkach z Moskwą. Czasy jednak inne. Jesienią 1988 r. premier Rakowski podejmie decyzję o zakupie dwóch maszyn w zakładach Boeinga w Seattle. Kontrakt sfinalizuje szybko szef LOT-u, Jerzy Słowiński. Pierwszy boeing 767-200ER otrzyma imię „Kraków”. Maszyna wyląduje na Okęciu w kwietniu 1989 r., prowadzona pewnie przez kapitana Władysława Wójcickiego. Niebawem z Seattle doleci „Warszawa”.
Polacy znów będą sami decydować, jak i czym chcą latać nad Atlantykiem.

Pięć milionów przez Atlantyk

Decyzje o zmianie floty miały charakter radykalny. LOT zrezygnował ze wszystkich iłów-62M, zastępując je boeingami 767 w wersji dwustuosobowej (200ER) lub o stu pasażerów większej (300ER). Większych jest trzy („Warszawa, „Gdańsk”, „Poznań”), mniejszych – dwa („Kraków” i „Gniezno”). W ramach kontraktu z producentem z Seattle na liniach europejskich B-737 zaczęły zastępować tu-154M na średnich dystansach europejskich. Pozbyto się także modeli Ił-18 i An-24. Zakupiono francusko-włoskie turbośmigłowce ATR-72.
Rewolucja ta wiąże się z nazwiskami kolejnych dyrektorów LOT-u – Bronisława Klimaszewskiego i od 1992 r. Janusza Litwińskiego (zięcia Włodzimierza Wilanowskiego). Zwłaszcza ten drugi, specjalista o międzynarodowej renomie, przekształcił PLL LOT w przedsiębiorstwo o standardzie zachodnim, skutecznie rywalizujące z konkurencją w warunkach kurczącego się rynku przewozów międzynarodowych.
W Nowym Jorku, szef linii atlantyckiej, Marek Sławatyniec stara się pokazać, na czym stoi.
– Przewieźliśmy przez 30 lat ponad 5 mln pasażerów, co na pewno jest wynikiem robiącym wrażenie. Latamy bezpośrednio do i z Nowego Jorku, Chicago oraz Toronto. W porozumieniu codeshare z American Airlines docieramy do 14 miast. Jednak tak naprawdę to Nowy Jork robi nam 51% obrotów, Chicago – 43, a cała reszta – sześć. W sezonie liczba rejsów dochodzi nawet do 30 tygodniowo. Klient jako jednostka racjonalna dokonuje wyboru proporcji pomiędzy standardem podróży a ceną, którą jest w stanie zaakceptować. Skoro jednak wciąż nasza jest ponad połowa całego rynku, 600 tys. pasażerów rocznie, przy ponaddziewięćdziesięcioprocentowym średnim wypełnieniu samolotów to nie jest źle – mówi dyr. Sławatyniec.

Po atakach 11 września 2001 r. przewozy lotnicze zmniejszyły się. Od wiosny ubiegłego roku zaczęło się poprawiać, zadziałało prawo odłożonego popytu. Rynek ruszył. Zaoceaniczna dyrekcja LOT-u dołożyła drakońską redukcję kosztów.
Ze 100 zatrudnionych w USA i Kanadzie osób pozostało – 60. Znacznie zmniejszono prowizję agencji sprzedaży biletów. Z funduszu promocyjno-reklamowego pozostało… 10%. W ogóle zrezygnowano z reklam w prasie amerykańskiej, w polonijnej ograniczono je o 65%. Do minimum ograniczono sponsorowanie imprez polonijnych. Rezultat wiadomy. Rekordowy rok w historii 30 lat na Atlantyku. Kiedy zanosiło się na równie dobry obecny, rozpoczęła się wojna iracka. Podcięła rynek. Ludzie znów się boją latać, bo spodziewają się odwetowych akcji terrorystycznych. Nic nie pomogą zapewnienia, że wojna w Iraku została „wygrana”.
– Walczyć jednak trzeba. Przede wszystkim chcemy utrzymać dotychczasowy procent kontroli rynku i spróbować powalczyć o pasażera „przesiadkowego”, lecącego z nami z Ameryki do Warszawy i stamtąd dalej – na Ukrainę, do państw nadbałtyckich czy nawet do Kazachstanu – dodaje Sławatyniec.
Polski przewoźnik powoli przymierza się także do wymiany floty. Obecnie użytkowane boeingi dobiegają wieku 10 lat. Bardzo dobrze utrzymują wartość i na razie ruchy wymienne mają sens. Wymiana następować będzie albo na Boeinga 767-400ER, albo na Airbusa 330.
Z kimkolwiek LOT byłby w aliansie: ze Szwajcarami, Niemcami czy jeszcze innymi partnerami, linia atlantyckie pozostanie perłą w koronie naszego narodowego przewoźnika. Po prostu dobrze wie, co robi, latając z Warszawy i Krakowa do Nowego Jorku, Chicago i Toronto. Bez Atlantyku nie ma LOT-u.

Nowy Jork