Wielkie kontrakty, wielkie plajty

Autor: Marek Czarkowski | 17 czerwca, 2012

Miały być drogi i autostrady, są bankructwa i wściekłość ludzi, którzy uwierzyli, że na inwestycjach drogowych można dobrze zarobić

W poniedziałek, 4 czerwca, kilka dni przed meczem Polska-Grecja inaugurującym Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej Euro 2012, Polska Agencja Prasowa doniosła, że zarządy spółek PBG, Hydrobudowa i Aprivia podjęły uchwały o skierowaniu do sądu wniosków o ogłoszenie upadłości z możliwością zawarcia układu z wierzycielami. Na warszawskiej giełdzie wstrzymano obrót ich walorami, a prezesi kilku dużych banków mocniej zacisnęli pięści. Wszak banki udzieliły grupie PBG kredytów na łączną kwotę ok. 1,7 mld zł. Nawet jeśli dojdzie do zawarcia układu, instytucjom finansowym przyjdzie pożegnać się z częścią tych środków.

Wszyscy wiedzieli o problemach

Kłopoty PBG i spółek zależnych nie są zaskoczeniem. Firmy od dawna wykazywały w bilansach niepokojąco wysoki poziom zobowiązań krótkoterminowych. Wszyscy wiedzieli też o problemach, jakie dotknęły wykonawców dróg i autostrad. Wzrost cen paliw i asfaltu, dumpingowe ceny przyjęte w kontraktach sprawiły, że na budowie dróg i autostrad w Polsce łatwo można było stracić.
O tym, że niektóre firmy upadną, mówiono otwarcie już rok temu. Prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa Wojciech Malusi wielokrotnie ostrzegał resort transportu, władze Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz polityków przed takim scenariuszem. Nie zrobiono nic.
Sejm i rząd zajęły się sprawą, gdy doprowadzeni do ostateczności właściciele spółek podwykonawczych, którym nie zapłacono za wykonane prace, zagrozili blokadami dróg w czasie Euro 2012.
Dla wielu jest już za późno. Według informacji Korporacji Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych (KUKE SA),  ubezpieczającej transakcje handlowe polskich przedsiębiorców,  tylko w maju br. zbankrutowało w Polsce 17 firm budowlanych. Czerwcowy ranking upadłych otworzyła grupa PBG i jej spółki zależne. Nie mówi się o wnioskach o upadłość złożonych przez spółki Poldim czy Budbaum, bo sprawy te nie są tak znane. Można przyjąć, że co tydzień bankrutuje w Polsce jedna firma związana z budownictwem drogowym. Po Euro 2012 może być jeszcze gorzej.
Nic dziwnego, że w wypowiedziach budowlańców na forach internetowych i w listach do redakcji aż roi się od podejrzeń i oskarżeń o przekręty. Pytają oni, jak to możliwe, że GDDKiA, wydając w ostatnich latach ponad 90 mld zł na drogi i autostrady, pozwoliła na tyle nieprawidłowości. Ktoś tu musiał kraść – ten wniosek wydaje się oczywisty. Lecz czy jest prawdziwy?

Czy ktoś kradł?

Wiadomo, że nad Wisłą kwitnie proceder sprzedaży przez kierowców ciężarówek tzw. oszczędności, czyli paliwa. Wystarczy włączyć CB-radio i posłuchać. Jeśli ktoś nie obawia się kłopotów, w pobliżu wielkich budów może tanio tankować do pełna. Ale ten naganny proceder nie mógł być przyczyną poważnych kłopotów firm wykonawczych. Prawdziwy powód to wysokość podpisanych przez nie kontraktów.
W latach 2008-2010 firmy z całej Europy zaciekle walczyły o kawałki polskiego rynku. A ponieważ decydującym kryterium przyjętym przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad była cena, wygrywali nie najlepsi, lecz najtańsi.
Dziesiątki miliardów złotych, przeznaczane w ostatnich latach na budowę infrastruktury, pobudzają wyobraźnię, lecz skala tego przedsięwzięcia była ambitniejsza, niż sądzimy. Nie było cienia przesady w haśle Platformy Obywatelskiej „Polska w budowie”. Tylko jaka to była budowa? Rosnące ceny paliw i surowców musiały w końcu doprowadzić do tego, że niektórym wykonawcom zaczęło brakować pieniędzy, by opłacić dostawców, podwykonawców i usługodawców. Zaczęły się tworzyć zatory płatnicze, banki zaś ostrożniej udzielały kredytów.
Najbardziej bulwersującym przykładem nieszczęść, jakie dotknęły branżę budowlaną, stała się spółka DSS (Dolnośląskie Surowce Skalne), która wspólnie z niemiecko-czeskim partnerem, spółką Bögl a Krýsl, miała dokończyć przejęty po chińskiej firmie COVEC odcinek autostrady A2 między Strykowem a Konotopą.
Wiarygodności dodały jej zapewnienia premiera Tuska i min. Grabarczyka, że to sprawdzona firma. Dziś wiemy, że tak nie było. DSS winna jest podwykonawcom setki milionów złotych. Do sądu już dawno trafił wniosek o upadłość. I raczej nie ma widoków na odzyskanie należności.
W prasie pojawiły się publikacje sugerujące, że niepoślednią rolę w zdobyciu przez spółkę kontraktu odegrał były premier Kazimierz Marcinkiewicz. W kuluarach Sejmu w związku z tą sprawą padało też nazwisko innego, prominentnego niegdyś polityka, związanego z Platformą Obywatelską.
Czy władze spółki DSS oszukiwały partnerów? Trudno będzie tego dowieść. To, że ktoś nie płaci, nie znaczy, że chce okraść partnera. Może zapłaci później? Podwykonawcom miesiącami obiecywano, że środki się znajdą. Firmy wystawiały faktury, lecz nie doczekały się przelewów. W wielu przypadkach doszło do dramatów. Właściciele spółek pozbywali się oszczędności i sprzedawali mieszkania, by zapłacić podatki. Dobrze wiedzieli, co ich czeka, jeśli tego nie zrobią. Fiskus nie ma litości dla maluczkich.

Nieugięta GDDKiA

Gdy pod koniec zeszłego roku okazało się, że nie tylko DSS ma kłopoty, zjawisko niepłacenia podwykonawcom i usługodawcom stało się niemal powszechne. Trudno jednak wskazać winnych. Spółki ratowały się, jak mogły, i zabiegały o renegocjację kontraktów.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad była nieugięta. Dowodziła, że przekazuje środki wykonawcom zgodnie z umowami, a co się dzieje dalej, to nie jej sprawa. Wykonawcy przekonywali, że nie zawsze tak jest, a poza tym otrzymują za mało pieniędzy. Sugerowali, że należy rozmawiać, zwłaszcza o najbardziej zagrożonych kontraktach. Konflikty narastały. W końcu obie strony wystąpiły z liczonymi w miliardach złotych roszczeniami wzajemnymi. Renomowane kancelarie prawne będą miały zajęcie na lata.
Równie twardą postawę prezentował nowy minister transportu Sławomir Nowak. Niestety, im bliżej było do rozpoczęcia Euro 2012, tym gorzej. Gospodarskie wizyty składane na budowach nie mogły zastąpić wiedzy i przygotowania.
Rząd zdecydował się działać, gdy doprowadzeni do ostateczności podwykonawcy zagrozili blokowaniem dróg. Do akcji wkroczyła opozycja – Prawo i Sprawiedliwość oraz SLD. W maju br. zebrała się sejmowa Komisja Infrastruktury. Podczas jej posiedzenia na głowy min. Nowaka i generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad Lecha Witeckiego wylano wiadra pomyj.
Stacje telewizyjne pokazały Marka Szymczaka, jednego z pokrzywdzonych właścicieli firm, który w dramatycznych słowach domagał się, by posłowie coś zrobili. Jego wystąpienie obejrzało na YouTube ponad 600 tys. osób. Nic to nie dało. Za to w świadomości opinii publicznej utrwaliło się przekonanie, że program budowy dróg i autostrad na Euro 2012 to jakiś przekręt. Otóż nic bardziej mylnego! Jeśli już, to raczej popis arogancji i niekompetencji rządzących.

Nie ma winnych

Premier Donald Tusk, resort transportu i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad po prostu nie przyjmowali do wiadomości, że na autostradowych budowach źle się dzieje. Krążyły za to plotki, że telefony członków zarządów spółek mających podpisane kontrakty z GDDKiA są podsłuchiwane przez służby, a każda próba nawiązania nieformalnego kontaktu z politykami może zostać przedstawiona jako nielegalny lobbing.
W efekcie strony prowadziły dyskusję w studiach telewizyjnych, co nie sprzyjało wypracowaniu tak potrzebnego kompromisu. Pod koniec zeszłego roku stało się jasne, że dla wielu firm wyjściem z sytuacji może się okazać ogłoszenie upadłości. Źle oszacowały koszty i przyszło im za to płacić. A właściwie nie płacić podwykonawcom. Chyba nie bardzo zastanawiano się, jak poważne może to zrodzić konsekwencje. Nie tylko dla podwykonawców, ale też dla banków i akcjonariuszy.
Upadek spółki Dolnośląskie Surowce Skalne sprawił, że bankierzy niemal wpadli w panikę. Dobrze wiedzieli, ile pieniędzy pożyczyli takim firmom jak DSS, PBG czy Hydrobudowa. I zaczęli blokować rachunki. O nowych kredytach nie mogło być mowy.
Ostatnio rzecznik Hydrobudowy Krzysztof Woch powiedział dziennikarzom, że „bezpośrednią przyczyną złożenia wniosku o upadłość były przeciągające się rozmowy z bankami w sprawie uzyskania kredytu pomostowego w wysokości 200 mln zł”.
Upadłość z możliwością zawarcia układu oznacza zawsze redukcję zobowiązań dłużnika wobec wierzycieli. Dla grupy PBG, Hydrobudowy i Aprivii może to być korzystne. Stracą za to banki.
Co gorsza, niekontrolowana upadłość PBG może przełożyć się na kilka innych ważnych inwestycji, takich jak budowa gazoportu w Świnoujściu, który za dwa lata ma przyjąć pierwszy statek z gazem z Kataru, czy największego podziemnego magazynu gazu w Polsce dla PGNiG w Wierzchowicach.
Hydrobudowa wchodząca w skład grupy PBG była m.in. liderem konsorcjum budującego Stadion Narodowy w Warszawie. Dziś wiemy, że i tam są problemy. Podobno koszty okazały się dla niej zbyt wielkim ciężarem.
Prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa Wojciech Malusi nie wyklucza scenariusza, w którym zarząd grupy PBG, składając wniosek, dociska banki, by zechciały łagodniej potraktować spółki zależne i samą grupę. Mają one do wyboru albo niekontrolowaną upadłość i poważne straty, albo zawarcie układu i szansę na odzyskanie części pożyczonych środków. Otwarte pozostaje pytanie, czy inne spółki nie zechcą skorzystać z tego rozwiązania. Przyparte do muru nie będą miały wyjścia.
Jeśli dojdzie do fali upadłości firm realizujących kontrakty na budowę dróg i autostrad w związku z Euro 2012, pracę stracą dziesiątki tysięcy ludzi. Ucierpi reputacja kadry menedżerskiej. Sektor bankowy będzie jeszcze mniej skłonny do kredytowania spółek budowlanych. A przecież będą one potrzebne. W najbliższych latach szykują się inwestycje w infrastrukturę kolejową. Rząd chce budować elektrownie jądrowe. Większość polskich dróg nadal wymaga solidnych remontów. Są to zadania nie na lata, lecz na dziesięciolecia. Kto się ich podejmie?
Nic nie wiadomo, by resort transportu i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad myślały o przyszłości w takich kategoriach. Można odnieść wrażenie, że rządzących interesuje jedynie to, w jaki sposób ocalić swój wizerunek, a winę za całe zło zrzucić na innych. Dlatego tak niezwykłą rangę zyskał wyścig z czasem, by zapewnić przejezdność na autostradzie A2. To świetnie sprzedaje się w mediach.

Co powie Unia?

Inwestycje w infrastrukturę napędzały w ostatnich latach polską gospodarkę. Były możliwe głównie dzięki wsparciu unijnemu. Poprzednicy ministrów Grabarczyka i Nowaka mieli do dyspozycji znacznie skromniejsze środki, więc mniej mogli zdziałać. Ciekaw jestem, jak Komisja Europejska oceni nasze dzisiejsze wysiłki i dokonania. Czy nie dojdzie czasem do wniosku, że dziesiątki miliardów przeznaczonych na inwestycje drogowe i kolejowe w Polsce przyniosły więcej szkody niż pożytku? Może zatem należy ostrożniej zasilać Polskę dotacjami?
A co do winy i odpowiedzialności za kłopoty branży budowlanej i za przejezdność na A2 – jeśli polska reprezentacja narodowa nie wyjdzie z grupy eliminacyjnej mistrzostw Europy w piłce nożnej, szukanie kozłów ofiarnych, nie tylko tej klęski, będzie bardzo intensywne.
Im wyżej w turnieju zajdą podopieczni trenera Smudy, tym bardziej będziemy skłonni do wybaczenia rządzącym wszelkich nieprawidłowości związanych z przygotowaniami do Euro 2012. Nie przypadkiem były wicepremier Grzegorz Schetyna powiedział ostatnio w jednym z wywiadów: „Nasze notowania wiszą na tym, czy cała impreza się uda”.

Inwestycje realizowane przez grupę PBG

Gazoport w Świnoujściu – 2,95 mld zł
Autostrada A1 Czerniewice-Kowal – 1,8 mld zł
Stadion Narodowy w Warszawie – 1,75 mld zł
Autostrada A4 Tarnów-Dębica – 1,75 mld zł
Kopalnia ropy i gazu PGNiG Lubiatów-Międzychód-Grotów – 1,7 mld zł
Magazyn gazu w Wierzchowicach – 1,33 mld zł
Droga ekspresowa S5 Kaczkowo-Korzeńsko – 1,3 mld zł