Wszystko teraz zwala się na pułk – rozmowa z płk Robertem Latkowskim

Autor: Robert Walenciak | 30 stycznia, 2011

Nie daj Bóg, gdyby sprawę katastrofy wzięła w swoje ręce jakaś komisja międzynarodowa, bo skompromitowałaby nas. Zapytaliby: co wyście zrobili?

– Czytał pan te stenogramy z czarnej skrzynki.
– Pan to czytał, ja leciałem. I jak doleciałem (doprowadziłem) do pewnego momentu, to wstawałem. Nie dałem rady, musiałem przerwać. Nerwowo nie wytrzymywałem. Pan rozumie, ja „siedziałem” w tej kabinie! Żaden pilot Tu-154 M nie mógł tego spokojnie czytać!

– Dlaczego?
– Żeby zebrać do jednego lotu tyle naruszeń, to się w głowie nie mieści.

– Zacznijmy od początku. Pierwszy zgrzyt nastąpił jeszcze przed odlotem. Z przecieków wynika, że dowódca załogi, kapitan Protasiuk, po otrzymaniu prognozy pogody nie chciał lecieć. I dlatego gotowość załogi zameldował prezydentowi dowódca Sił Powietrznych RP. Może liczył na przychylność prezydenta, że pomoże mu w ulokowaniu w strukturach NATO?

– Tak mówią…

– A może załoga nie miała precyzyjnej prognozy pogody? Może w Warszawie nie wiedzieli, że w Smoleńsku gęstnieje mgła?
– Proszę pana, w Pyrach jest Centrum Operacji Powietrznych. Za moich czasów nazywało się to Centralne Stanowisko Dowodzenia. I tam jest Szefostwo Służby Hydrometeorologicznej Lotnictwa Sił Zbrojnych RP. Pracują tam synoptycy, specjaliści od pogody. Oni przekazują prognozę pogody do pułku. To co, piloci jej nie mieli?

– Ale o wylocie zadecydował ich przełożony.
– Generał był gwarantem bezpieczeństwa tego lotu. Jako dowódca Sił Powietrznych odpowiadał za wyszkolenie wszystkich pilotów w kraju, za bezpieczeństwo wszystkich lotów wykonywanych przez lotnictwo wojskowe. Dowódca miał narzędzia i siły do kontroli szkolenia lotniczego oraz kontroli bezpieczeństwa lotów. Tu-154 M to był jemu podległy samolot wraz z załogą.

– Min. Jerzy Miller powiedział, że generał był pasażerem.
– Pozostawiam to bez komentarza. Gratuluję osoby podpowiadającej ministrowi. Jerzy Miller jest cywilem, więc może pewnych rzeczy nie wiedzieć. W wojsku sprawa jest jednoznaczna, jest jednoosobowe dowodzenie. Tak jak jednoznaczny jest regulamin lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP. W tym regulaminie jest napisane, co to są niebezpieczne zjawiska. Co to jest mgła. Napisane jest, że w tych warunkach nie wykonuje się lotu. I dowódca Sił Powietrznych o tym nie wiedział? Nie znał regulaminu czy świadomie go łamał?

Pułk

– Gdy odbywał się lot VIP-ów, za pańskich czasów, mieliście przygotowane lotnisko zapasowe?
– To było zawsze uzgodnione. To nie było tak, że wiedziałem, jakie mam lotniska zapasowe, a kancelaria nie widziała. Że na pokładzie trwały dyskusje. Podam panu przykład: leciałem z prezydentem Kwaśniewskim, który zakończył wizytę w Mołdawii, w Kiszyniowie, i mieliśmy lecieć do Sofii. A tu kontrola bułgarska podała mi informację, że w Sofii pogoda na granicy minimum z tendencją do pogarszania. Niczego więc nie próbowałem, tylko od razu na lotnisko zapasowe. Do Płowdiw.

– A z Kwaśniewskim pan nie rozmawiał: lądować, nie lądować?
– Nie. Powiedziałem tylko stewardesie: poinformuj, że lądujemy w Płowdiw. Prezydent Kwaśniewski nigdy nie ingerował. Wylądowaliśmy, dwie godziny prezydent czekał, aż samochody przyjadą. No trudno. Następnego dnia pogoda się poprawiła, poleciałem do Sofii i prezydenta stamtąd odebrałem. I co się stało?

– Jeśli gdzieś się wylatuje, wszystko dokładnie się wie. Tu wyglądało to na improwizację.
– Odnoszę wrażenie, że dowódcę pułku wsadzono na minę. Dlaczego? Ja miałem komfort – gdy zostałem zastępcą dowódcy pułku, już byłem 18 lat w jednostce. Odliczając akademię – 15. Wiedziałem, jak to wszystko się organizuje. Później, kiedy zostałem dowódcą, byłem dwadzieścia parę lat w tym pułku, więc to umiałem, 25 lat nauki było za mną. A co było teraz? Przyszedł chłopak z dowództwa, zrobili go zastępcą, dowódca odszedł i zrobili go dowódcą. To była decyzja jego przełożonych. Poza tym nigdy nie było tak, żeby dowódca pułku nie latał na flagowym samolocie. A on nie latał. Będąc zastępcą, nie przeszkolił się i będąc dowódcą dwa lata, też się nie przeszkolił. Jego zastępca również nie. Kto więc kontrolował lotników? Kto ich szkolił? Kto oceniał ich umiejętności, podejście do pracy w powietrzu?

– Pułk źle działał?
– Wszystko teraz zwala się na pułk. Ale pułk ma przełożonych. To nie jest samotna wyspa na Oceanie Indyjskim. Powtarzam więc: kto tych lotników szkolił? Nie było instruktorów, zerwana została więź pokoleniowa, do Rosji na szkolenie ich nie wysyłano, nie wysyłano również na symulatory. Gdzie było Dowództwo Sił Powietrznych? Gdzie jakikolwiek nadzór? Kto to kontrolował? Kto dopuścił do takiego stanu?

Mgła

– Panie pułkowniku, jak powinien wyglądać lot prezydenckiego Tu-154?
– Prawidłowo, gdy samolot minął granicę polsko-białoruską i kontrola powietrzna Białorusi, w Mińsku, powiedziała, że nie ma pogody w Smoleńsku, nie powinien w ogóle się zniżać. Pilot do razu powinien zadecydować, czy wracają do Warszawy, czy lecą na zapasowe lotnisko. I to wszystko.

– Tak jest w regulaminie lotnictwa wojskowego?
– Tak się wykonuje loty. Ja tak je wykonywałem i podlegli mi piloci. Nie próbuje się, gdy jest mgła, lądować z prezydentem. Na zasadzie: zabije się czy się nie zabije? Tego się nie robi.

– Ale samoloty lądują w takiej mgle.
– W takiej – nie. Jeśli lądują – ja też lądowałem – to wtedy, gdy podstawa chmur wynosi 60 m, a widoczność 800 m. I działa system precyzyjnego podejścia do lądowania ILS, który pokazuje prawidłową ścieżkę zniżania i kursową do lądowania. Można ten system wykorzystać w automatycznym podejściu do lądowania. Samolot Tu-154 M ma takie możliwości. Wyszkolona załoga może przy tym systemie lądować przy podstawie chmur 30 m i widoczności na pasie 350 m.

– To dlaczego tamci lecieli?
– Wykonywali decyzje przełożonego.

– I nie były to decyzje kapitana Protasiuka.
– Znałem tego pilota. Miły, grzeczny, zdolny. Myślę, że za wcześnie został dowódcą Tu-154. Jeszcze parę lat powinien poczekać. Dotrzeć się. A tutaj zadanie go przerosło. Poza tym, powiem szczerze, to nie jest nic przyjemnego, jeśli za dowódcą stoi jego przełożony, trzygwiazdkowy generał.

– Jak ląduje się w Smoleńsku? Znał pan to lotnisko.
– Lądowałem na nim parę razy. To nie ja zgłaszałem kontrolerowi, według jakiego systemu będę wykonywał podejście do lądowania. To jest umieszczone w schemacie (karcie) podejścia. Kontroler na lotnisku informował mnie, że podejście będzie według RLS (radiolokacyjnego systemu podejścia) i dwóch radiolatarni. Zawsze tak było, nawet przy dobrych warunkach. Teraz MAK mówi co innego. Przy takim podejściu musi być współpraca załogi z kontrolerem lotniska. Polega to na kwitowaniu podawanych przez niego informacji od progu pasa – wysokością, na jakiej w tym momencie znajduje się samolot.
Zarówno załoga, jak i kontroler wiedzieli, czy samolot podchodzi do lądowania na prawidłowej ścieżce zniżania do lądowania.

– Pan odpowiadał.
– Zawsze. I nie tylko w Smoleńsku, na każdym polskim lotnisku wojskowym.

– A dlaczego załoga Tu-154 nie odpowiadała?
– Bo widocznie nie wiedzieli, że tak się lata. Nie mieli pojęcia, jak się ląduje na takim lotnisku, według RSL. Ja szkoliłem się jeszcze w pułku bojowym, latałem u Rosjan. Lądowałem w systemie RSL dziesiątki razy. Uczono nas tego, takie były czasy. Obecnie coraz więcej lotnisk wojskowych jest wyposażonych w precyzyjne systemy podejść do lądowania. Piloci z pułku w większości lotów lądują na lotniskach cywilnych, dobrze wyposażonych w nowoczesne systemy podejść. Poza tym na podejściu do lądowania to nawigator powinien prowadzić łączność, a nie dowódca. Obaj piloci mają co robić.

Kropelki wody sięgały ziemi

– Proszę pana, pilot wie, że nie ma warunków do lądowania, ale leci. Wie, że lotnisko jest prymitywne.
– To nie było lotnisko stałe, ono było wyłączone z ruchu, dopuszczone tylko czasowo, na dwa loty zagraniczne – 7 i 10 kwietnia.

– To pilot nie wiedział, co go tam spotka?
– Lądował na tym lotnisku 7 kwietnia. Jako drugi pilot. Było bezchmurnie, widoczność dobra, może liczył, że jakoś to będzie.

– To mało wojskowe podejście, jakoś to będzie.
– Według mnie, to nie były jego suwerenne decyzje. Ani o starcie, ani o podchodzeniu do lądowania. A nie mógł odmówić trzygwiazdkowemu generałowi, dowódcy Sił Powietrznych.

– No dobrze, ale ten dowódca był lotnikiem, więc chyba miał pojęcie, czym to wszystko grozi.
– Dlaczego dowódca Sił Powietrznych nie przerwał tego podejścia, chyba już się nie dowiemy. Możemy tylko snuć domysły.

– Generał chyba wiedział, jak samolot lata, jak ląduje.
– Jakikolwiek by to był samolot, we mgle by nie wylądował na tamtym lotnisku, w tym czasie. W warunkach mgły kropelki wody sięgają do samej ziemi. Nic nie widać.

– Kiedy już doleciał do lotniska, nawet nie powinien podejmować próby lądowania?
– Powiem panu krótko: on nie miał prawa się zniżać, gdy dostał komendę z kontroli, że nie ma pogody, nie miał prawa rozpocząć podejścia do lądowania. Gdyby kontroler mu powiedział, że pogoda się poprawi za pół godziny, mógłby w tzw. holding stanąć i sobie czekać. Ale nikt mu takiej prognozy nie dawał. Po drugie, nie miał prawa schodzić poniżej wysokości decyzji. Poniżej tych 100 m.

– A minął 100 m i zniżał się dalej mimo sygnałów ostrzegawczych o niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi.
– Niech pan zobaczy na wykresie, jak to tragicznie wygląda.

– 80 metrów – mówią; odchodzimy.
– Ale to 80 metrów jest względem terenu.

– Czyli tej doliny.
– A powinno być względem progu pasa. Gdyby tak było, zdążyłby odejść. A on nagle zobaczył, że ma przed sobą wznoszące się zbocze doliny.

  Czy pilot był zawieszony?

– Pilot nie potrafił sobie ustawić wysokościomierza?
– Ustawił sobie prawidłowe ciśnienie na wysokościomierzach, ale kiedy pojawiły się sygnały ostrzegawcze o zbliżaniu do ziemi, przestawił ciśnienie na wysokościomierzu elektronicznym na ciśnienie standardowe i sygnały ostrzegawcze ustały. Powstała różnica wysokości między wysokościomierzem barometrycznym a elektronicznym ok. 170 m.

– To go nie zastanowiło?
– Myślę, że był zawieszony. Miałem taką sytuację. Lecieliśmy jakiem 40 na loty szkoleniowe, była burza i pilot mi się zawiesił. Nie byłem za sterami, krzyczałem do niego. Nic. Drugi pilot z trudem wyrwał mu stery. Potem z nim rozmawiałem, a on patrzył i nie wiedział, że coś takiego się zdarzyło.

– A co mogło pilota zawiesić?
– On sobie zdawał sprawę, że tam jest mgła. Załoga z jaka mu podała: „Widoczność 200 metrów, pizda tu jest!”: Proszę pana, 200 m dla tupolewa 154! Na lotnisku, gdzie nie ma systemu ILS, gdzie nie ma precyzyjnego podejścia… To samobójstwo! I on był tego świadom. To go zmroziło i nie reagował.

– A ci z wieży z przerażeniem patrzyli, jak samolot się zniża.
– Oni cały czas szli do lądowania, ten z wieży im mówi, że nie ma warunków, a oni dalej szli. Mało tego, sami sobie procedurę wykreślili, sami wykonywali. Wszystko robili sami, ta kontrola z wieży była bierna w pierwszym etapie.

– I nie odpowiadali, nie kwitowali wysokości.
– Jeśli załoga nie odpowiadała, to kontrolerzy od razu powinni wołać: uchadi! Nie ma dyskusji! Ale oni… Nie wiedzieli, że generał jest w kabinie. Pewnie myśleli tak: pilot się gimnastykuje, kazali mu lądować, to podejdzie do tych 100 m i odejdzie. Jestem przekonany, że tak myśleli. To widać choćby z tego, jak go prowadzili. Po komendach. Widać, że nie liczyli, że będzie jakiekolwiek lądowanie.

– A pilot liczył?
– Też nie planował. Tylko że wpieprzył się w ten dół.

Czy leci z nami nawigator?

– Jak można lecieć i nie wiedzieć o tym jarze, dolinie?
– Ja też nie wiedziałem, że tam jest taka dolina. Jak się podchodzi do lądowania, to się jej nie widzi, jest zarośnięta drzewami. Ale pilota takie rzeczy nie interesują. Kiedy podchodziłem do lądowania w Addis Abebie, wokół miałem doliny po kilometrze! Ale szedłem na próg pasa i koniec. Pilota interesuje ciśnienie na progu.

– To dlaczego nie miał ciśnienia na progu?
– Miał. Tylko nie patrzył na drugi wysokościomierz, a słyszał podawaną przez nawigatora wysokość z radiowysokościomierza, która była błędna.

– A nawigator?
– Proszę pana, nawigator miał 26 godzin nalotu samodzielnego na Tu-154. I leci z prezydentem! Jak Rosjanie się o tym dowiedzieli, to chyba pomyśleli, że Polakom coś się porobiło w głowie.

– A ile godzin powinien mieć?
– Gdy ja siadłem na Tu-154, byłem 25 lat pilotem. Latałem na Tu-134 A, na Ile-18, na Jaku, na kilku innych typach. A on poleciał na Haiti i z powrotem i 20 godzin natłukł! Na tym pokładzie powinien być doświadczony nawigator, z kilkuletnim stażem. A najlepiej nawigator instruktor.

– Była mowa, że powinien to być nawigator lider, czyli oficer rosyjski, znający lotnisko.
– MAK w raporcie napisał, że pułk zgłosił się do ambasady w Moskwie po dane lotniska w Smoleńsku. I nie dostał. Ambasada to zlekceważyła. Lecieli więc na starych danych. Ale z kolei Rosjanie, skoro twierdzą, że Polska zrezygnowała z lidera, mogli napisać: nie wyrażamy zgody na przylot. Bo musi być lider. Gdyby był, zrobiłby porządek w kabinie.

– Wyobraża pan to sobie? Rosyjskiego nawigatora, który mówi, że nie ma lądowania?
– No tak… Szczygło podobno w imieniu prezydenta mówił, że żaden ruski oficer nie będzie mu się kręcił po pokładzie samolotu. A przecież daje się lidera. Jak tu byli Hindusi, dałem im lidera. Jak byliśmy w Stanach, dali nam oni. Po to, żebym nie narozrabiał. Do pomocy.

  8 metrów na sekundę  

– Trudno to zrozumieć.
– Ja też nie mogę tego zrozumieć. Wył mu system TAWS, że ziemia przed nim. Ten TAWS tak wyje, że człowieka w kabinie ciarki przechodzą. Jak zawyje, to coś strasznego! Natychmiast się łapie za stery! Po to on jest. Mało tego, mnie Rosjanie uczyli, że na ścieżce do lądowania samolot może się zniżać maksimum 5 m na sekundę. Nie więcej. A oni mieli 8! 8 m na sekundę! Z tego się nie wychodzi.

– Bo wówczas mimo reakcji pilota inercja samolotu nie pozwoli na jego wyprowadzenie.
– Mnie to boli. Gdy z kolegą posprawdzaliśmy, to 90% rzeczy, które napisaliśmy, MAK w raporcie ujął. A nie mieliśmy takich danych. Miałem doświadczenie, jak się lata…

– Gdyby schodził z prędkością 4 m na sekundę…
– …to samolot nie miałby tej inercji. Podchodziłem raz do lądowania Tu-154 z prędkością większą niż 5 m na sekundę, podczas lotu szkoleniowego. Zasuwał do ziemi. Z trudem go wyprowadziłem. To jest przecież masa. Nie daj Bóg, gdyby sprawę katastrofy wzięła w swoje ręce jakaś komisja międzynarodowa, bo skompromitowałaby nas. Zapytaliby: co wyście zrobili? Kogo wysłaliście? I to jeszcze z dowódcą Sił Powietrznych! A co on zrobił, żeby to przerwać? Czy zatracił instynkt samozachowawczy? To nie do pomyślenia, żeby z prezydentem poleciała młoda załoga, i na takie „jaja” zezwolił dowódca Sił Powietrznych RP.

Płk Robert Latkowski, instruktor-pilot, były dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego (1986-1999)