„Graf Zeppelin” miał być chlubą Kriegsmarine, a podzielił strategów morskich Hitlera
Nasi geolodzy penetrujący dno bałtyckie postarali się niejako w postaci produktu ubocznego o sensację światową. Dosłownie! Stała się tym informacja, że na wysokości Władysławowa, kilkadziesiąt kilometrów od brzegu odkryto na głębokości 80 m wrak potężnego okrętu. Przy dalszych oględzinach z udziałem ekspertów padło ekscytujące stwierdzenie: wszystko zdaje się świadczyć, że jest to wrak niedoszłej chluby hitlerowskiej Kriegsmarine, pierwszego i jedynego lotniskowca niemieckiego, zwodowanego w Kilonii w grudniu 1938 r. i opatrzonego imieniem „Graf Zeppelin”.
Ten wielki okręt, jak wszystkie inne – bez względu na to, pod jaką banderą pływały – z miejsca przykuł uwagę ówczesnego świata. Z jednej strony sygnalizował nowy, już bez skrępowania i kamuflowania, etap zbrojeń nazistowskich Niemiec, w tym na morzu, z drugiej – budził zainteresowanie rozwiązaniami konstrukcyjnymi i możliwościami operacyjnymi tego giganta, jako że miał to być najnowocześniejszy lotniskowiec, przewyższający swoją bojową wartością kilkanaście jednostek tego typu już pływających pod banderami Wielkiej Brytanii, Francji, USA i Japonii.
Zresztą „Graf Zeppelin” nie był pomyślany przez strategów niemieckich jako jednostka samotna. Stworzony przez ludzi wielkiego admirała Ericha Raedera, dowódcy Kriegsmarine, wstępny plan, ten na najbliższe lata, zakładał budowę dwóch takich lotniskowców, właśnie tego już zwodowanego i jego bliźniaka, na razie opatrzonego znakiem „Träger B”, ale w dalszych planach, znamionujących rosnące apetyty Niemców, widniało jeszcze sześć dalszych takich lotniskowców.
Do niedawna starannie skrywając swoje ambicje, nie chcąc ujawniać faktu łamania układów kapitulacyjnych po I wojnie światowej, Berlin starał się przytępić czujność wczorajszych przeciwników, zwłaszcza Wielkiej Brytanii, stwarzając pozory państwa o umiarkowanych apetytach zbrojeniowych. I to do tego stopnia skutecznie, że w czerwcu 1935 r. doszło do zawarcia pomiędzy III Rzeszą i Londynem traktatu, na mocy którego Brytyjczycy zgodzili się na rozluźnienie narzuconych Niemcom rygorów dotyczących zbrojeń morskich. Najistotniejszy był punkt stwierdzający, że III Rzesza może rozbudowywać swoją flotę do wielkości 35% sił Wielkiej Brytanii na morzu – a więc jeśli Brytyjczycy mieli siedem lotniskowców, to Niemcom zezwalano na dwa! Wszystko oczywiście przy pewnych spostrzeżeniach, które już z góry były przewidziane przez nazistów do obejścia, zwłaszcza co do ilości jednostek, ich wyporności i uzbrojenia. Ale Londyn był zadowolony, błędnie uważając, że ten traktat, określający górne, łatwe do sprawdzenia limity ilościowe, będzie skuteczną barierą przed niezbyt wielkim rozwojem Kriegsmarine…
Nie trzeba było długo czekać na konsekwencje takiej sytuacji. Niemcy pełną parą ruszyli do przodu, pośpiesznie budując coraz to nowe jednostki, głównie wielkie okręty, które decydowały o pozycji morskiej państwa: pancerniki, ciężkie krążowniki, no i wreszcie lotniskowiec. Okazali się przy tym mistrzami kłamstwa. Rzeczywiste wskaźniki z reguły bywały przy każdej jednostce znacznie wyższe od tych podawanych oficjalnie. Każdy nowy okręt niemiecki przewyższał więc jednostki tej samej klasy innych państw.
Tak było z lotniskowcem „Graf Zeppelin”. Początkowo jego wyporność miała wynosić 27 tys. ton, w trakcie budowy, uwzględniając wyznaczone wymogi uzbrojenia, opancerzenia i prędkości, osiągnięto poziom ponad 33 tys. ton. Projektowane w zakładach Brown Boveri w Mannheim silniki o mocy 200 tys. koni mechanicznych miały być najpotężniejszym w owym czasie napędem! Zapewniać miały one i ogromną prędkość okrętu – do 35 węzłów (ok. 60 km/h), i jego siłę. „Graf Zeppelin” miał zabierać na pokład 42 samoloty: 20 wielozadaniowych typu Fieseler Fi-167, 20 myśliwców Messerschmitt Me-109T oraz 12 nurkowców, sławnych sztukasów Junkers Ju-87G. Projekt podlegał permanentnej przeróbce – eksperci ciągle udoskonalali go, dążąc krok po kroku do celu, jakim był lotniskowiec supernowoczesny przewyższający wszystko, co dotąd stworzono w tej klasie okrętów.
Wszystko zdawało się wskazywać początkowo, że te ambitne zamiary zostaną zrealizowane.
Ale to były tylko złudzenia…
Już sama uroczystość wodowania lotniskowca w Kilonii z udziałem Hitlera okazała się momentem bardzo studzącym zapały Raedera i jego admirałów. Wbrew oczekiwaniom, nie jemu, inicjatorowi budowania lotniskowców, przypadła główna rola w tym odbywającym się z niespotykaną pompą nacjonalistycznym spektaklu. Buńczuczne przemówienie, transmitowane na całe Niemcy, przy wtórze marszów granych przez orkiestry wojskowe, wygłosił nie kto inny, tylko dowódca Luftwaffe, patron gigantycznych zbrojeń lotniczych, Herman Göring. Zachłanny na władzę feldmarszałek (wtedy – wkrótce potem już marszałek Rzeszy) niejako z miejsca zawyrokował: samoloty morskie podlegają jemu. W tym momencie Raeder i jego ludzie zdali sobie sprawę, że w takiej sytuacji budowa lotniskowca może im przysporzyć tylko kłopotów kompetencyjnych, i to z porażką w tle z uwagi na adwersarza, człowieka najbliższego Hitlerowi. Wybrali więc linię najmniejszego oporu, pozostawiając jak gdyby sprawę lotniskowca własnemu biegowi.
Powoli losy „Grafa Zeppelina” stawały się wypadkową czynników kształtujących sytuację całej armii Hitlera, pochłaniającej coraz większe zasoby surowców, angażującej środki, zdolności produkcyjne i wymagającej maksymalnych oszczędności, samoograniczania się i rezygnacji, przy koncentracji na wybranych racjonalnie kierunkach.
I w samej Kriegsmarine już od pewnego czasu, na tle rosnących strat w postaci idących na dno gigantów pancernych, w tym tych najnowszych, zaczęła dojrzewać myśl o potrzebie dokonania zasadniczego wyboru: może zamiast wielkich okrętów nawodnych, wprawdzie efektownych w propagandzie, imponujących i napawających siłą, ale łatwo wykrywalnych i wpadających w pułapki zastawiane przez przeważające siły alianckie, lepiej poprzestać na U-Bootach. I rychło także u Hitlera dojrzało przeświadczenie, że w tej wojnie o dalszej obecności Kriegsmarine na morzach zdecydować może już tylko łatwiejsza w budowie flota podwodna i jednostki mniejsze, trudniejsze do tropienia.
A to oznaczało zmierzch Raedera, rzecznika gigantów pancernych, przy równoczesnym pospiesznym awansowaniu Karla Dönitza, który w styczniu 1943 r. już formalnie zastąpił Raedera na stanowisku dowódcy Kriegsmarine, z równoczesnym awansem (dokonanym z przeskokiem o jeden stopień!) na wielkiego admirała.
A był to czas, gdy rzeczywiście wielkie okręty, nazywane przez marynarzy Dicke (grubasy), te, które jeszcze pozostały „przy życiu”, przestały odgrywać jakąkolwiek liczącą się jeszcze strategicznie rolę w niemieckich zmaganiach na morzach, przekształcając się w jednostki o zadaniach wtórnych, pomocniczych, wspierając działania lądowe, ewakuując wojska, a wreszcie uciekającą ludność ze wschodu.
Ten moment poprzedzało – przypomnijmy – pasmo niepowodzeń operacji z udziałem wielkich jednostek Kriegsmarine. Lansowane przez Raedera pancerniki i krążowniki nie przynosiły oczekiwanych efektów. Przeciwnie – potężne jednostki okazywały się łatwym celem ataków sił nieprzyjacielskich, z reguły przeważających liczebnie zarówno na morzu, jak i w powietrzu. Konsekwencją były kolejne spektakularne zagłady tych kolosów. Pierwszy dotkliwy cios: już w grudniu 1939 r., u ujścia La Platy w Ameryce Południowej zatopiony zostaje przez własną załogę w obliczu przeważających sił brytyjskich, w sytuacji bez wyjścia, pancernik „Admiral Graf Spee”, nowoczesny, silny, oddany do służby przed niespełna rokiem… Ledwie uchodzi podczas walk o Norwegię, nieomal przepołowiony torpedą brytyjską, pancernik „Lützow” – nieco wcześniej nazywał się „Deutschland”, ale został przemianowany na rozkaz przezornego Hitlera, świadomego złych konsekwencji propagandowych ewentualnego zatopienia okrętu o nazwie „Niemcy”. Ukoronowaniem niepowodzeń z potężnymi nawodnymi okrętami stało się zatopienie najpotężniejszego wtedy na świecie pancernika „Bismarck”, którego kariera bojowa trwała rekordowo krótko, ograniczyła się tylko do jednego rejsu: wypłynął do bojów na Atlantyku 18 maja 1941 r., a już 27 tego samego miesiąca spoczął na dnie…
Nastał więc czas Karla Dönitza i jego U-Bootów, produkowanych w intensyfikowanym tempie przez stocznie – każdego nieomal dnia kierowano do służby w owym czasie kolejnego nowego U-Boota, i to ciągle doskonalonego, o radykalnie poprawianych zdolnościach bojowych – o większym zasięgu, odporności na ataki wroga, trudniejszego do wykrycia. I chociaż straty we flocie podwodnej również rosły – np. tylko w maju 1943 r. alianci zatopili 30 U-Bootów, co stanowiło około jednej trzeciej wszystkich łodzi podwodnych znajdujących się wtedy w rejsach bojowych! – admiralicja Rzeszy utrzymywała jeszcze inicjatywę na morzach, choć przychodziło jej to z coraz większym trudem. I choć naczelny dowódca, wielbiony przez podwodniaków niemieckich Dönitz, nadrabiał miną (na odprawie dla dowódców, wtedy, tuż po dramatycznym maju 1943 r., powiedział do nich: – Tak, rok 1943 jest twardym orzechem, ale lata 1944, 1945, 1946, 1947 będą lepsze…), a straty dalej rosły, oczywiste było mimo wszystko, że już tylko U-Booty mogą zapewniać, i zapewniają, jakąś liczącą się obecność Niemców na morzach. I tak było już do samego końca.
Nawet w momencie kapitulacji dziesiątki U-Bootów Dönitza znajdowało się w rejsie bojowym. Płacono za tę obecność wielką daninę krwi. Z 1174 zbudowanych przez nazistów łodzi podwodnych w czasie II wojny światowej, utraconych zostało do momentu majowej kapitulacji w 1945 r. 781, z reguły z całymi załogami. Z 39 tys. marynarzy U-Bootów poległo blisko 33 tys.!
W tej zawierusze wojennej szybko zapomniano o lotniskowcu przeznaczonym na początku 1943 r. przez Hitlera ostatecznie na złom. Choć przemysł zbrojeniowy Rzeszy cierpiał chronicznie na brak surowców i materiałów, a w tym przypadku dotyczyło to stali wysokiej jakości, „Graf Zeppelin” nie został jednak pocięty i skierowany na przetopienie do hut. Ktoś go jeszcze chronił? Przeholowano go z Kilonii do Szczecina, gdzie najpierw został zakotwiczony, a potem, wkrótce przed wkroczeniem Rosjan, w kwietniu 1945 r., podobno osadzony na dnie ładunkami wybuchowymi przez saperów niemieckich.
Powojennych losów lotniskowca nikt nie śledził. Dalsza historia okrętu czeka więc jeszcze na pełne wyjaśnienie. Istniały na jego temat różne, nigdy oficjalnie niepotwierdzone informacje. Jedne mówiły, że „Graf Zeppelin” został tuż po wojnie podniesiony z dna i skierowany na holu na pełne morze, gdzie posłużył jako cel artyleryjski i torpedowy dla radzieckiej marynarki wojennej, drugie – że usiłowano przeholować lotniskowiec do Leningradu, ale gdzieś po drodze wywrócił się i zatonął. Gdzie miało to nastąpić, nikt nie wiedział…
A więc to nam, naszym geologom, jak wiele na to wskazuje, przypadła rola odkrywców niedoszłej chluby hitlerowskiej floty wojennej. Długość leżącego na dnie wraku, szacowana na około 250 m, wydaje się potwierdzać autentyczność znaleziska, jako nieukończonego lotniskowca „Graf Zeppelin”.
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy