Tag "motoryzacja"
Design, który się nie starzeje – za co Polacy kochają nowoczesne samochody osobowe z logo Volkswagena?
Artykuł sponsorowany Współczesna motoryzacja to nie tylko walka o jak najniższe spalanie czy osiągi mierzone w koniach mechanicznych. To przede wszystkim dążenie do doskonałości w obszarze technologii, która ma służyć człowiekowi, dbając o jego komfort i bezpieczeństwo. Marka Volkswagen od dekad wyznacza standardy w tej dziedzinie,
Elektryczny szrot
Ekstremalne mrozy ujawniły prawdę o samochodach elektrycznych
Suwałki, 2 lutego 2026 r., godz. 6.47. Termometr na ścianie budynku pokazuje minus 27,7 st. C. Temperatura odczuwalna minus 35 st. C. Na osiedlowym parkingu nieszczęsny właściciel Tesli Model 3 próbuje naładować akumulatory pojazdu elektrycznego. Samochód wyświetla mu komunikat: „Warming battery for charging”, czyli „Ogrzewanie akumulatora przed ładowaniem”. Pojazd, wart w standardowej konfiguracji od 174 990 do 184 990 zł, mówiąc brutalnie, zdechł i nic nie można zrobić. Właściciel napisał później na forum internetowym: „Trzy godziny czekania na ładowanie. Samochód pokazuje, że ogrzewa baterię, ale prąd nie wchodzi. W końcu musiałem wezwać lawetę”.
To nie była motoryzacyjna ciekawostka, lecz ponura rzeczywistość polskiej zimy 2026 r., która zweryfikowała marketingowe opowieści producentów o „zimowej niezawodności” elektryków. Styczeń i początek lutego przejdą do historii jako miesiące, które obnażyły w Europie największe słabości elektrycznej rewolucji.
Gdy napływająca z Syberii masa arktycznego powietrza sprawiła, że temperatury w północno-wschodnich regionach kraju spadły nocą do minus 25-28 st., właściciele samochodów elektrycznych odkryli prawdę, którą koncerny samochodowe wolały przemilczeć. Akumulatory litowo-jonowe nie są i nigdy nie były przygotowane na ekstremalne mrozy. Gdyż praw fizyki i chemii nie da się oszukać.
Sercem każdego samochodu elektrycznego są akumulatory, w tym najpopularniejsze litowo-jonowe (Li-ion), w których nośnikiem ładunku są jony litu przemieszczające się między elektrodą dodatnią (katodą) a ujemną (anodą). Występują one w różnych wariantach chemicznych, m.in. NCA (nikiel-kobalt-aluminium), NMC (nikiel-mangan-kobalt) czy LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe), które różnią się trwałością i kosztem. W optymalnej temperaturze plus 15-27 st. elektrolit, czyli ciecz ułatwiająca przepływ jonów, ma konsystencję płynną. Lecz gdy temperatura spadnie poniżej zera, dzieje się coś niepokojącego.
Przy minus 18-20 st. lepkość elektrolitu dramatycznie wzrasta – nawet o 400% w porównaniu z warunkami optymalnymi. Stosowany bowiem powszechnie w akumulatorach płyn zaczyna zamarzać. Konsekwencje są druzgocące. Przewodność jonowa spada o 50-70% przy minus 18 st. Jony litu, które w normalnych warunkach swobodnie „pływają” w elektrolicie, teraz brną przez gęstą substancję. Reakcje elektrochemiczne, które powinny zachodzić w milisekundach, wymagają sekund. Dwu-, trzykrotnie wzrasta opór wewnętrzny baterii, czyli znaczna część energii jest tracona na wydzielanie ciepła zamiast napędzanie samochodu.
Kurczy się pojemność użytkowa akumulatorów, które w warunkach standardowych (27 st. C) oferują 100% pojemności, a w temperaturze minus 18 st. oddają zaledwie ok. 50% energii. Gdy temperatura spada poniżej minus 20 st., większość akumulatorów pracuje na poziomie ok. 40% swojej nominalnej wydajności.
Co gorsza, w niskich temperaturach bardzo trudno naładować samochód elektryczny. Próba ładowania zimnych akumulatorów może się skończyć ich trwałym uszkodzeniem. Odpowiedzialny jest za to proces lithium plating. W niskiej temperaturze to niekontrolowane osadzanie się metalicznego litu na powierzchni anody. Producenci akumulatorów litowo-jonowych wiedzą o tym, dlatego systemy zarządzania akumulatorami w samochodach elektrycznych drastycznie ograniczają moc ładowania, gdy temperatura spada poniżej 10 st. C.
Przy temperaturze minus 30 st. proces ładowania pojazdu może trwać ponad 50 godzin! Wydaje się to niemożliwe do zaakceptowania, lecz alternatywą jest zniszczenie akumulatorów wartych dziesiątki tysięcy złotych.
Fikcja szybkiego ładowania
Zima 2025/2026 dostarczyła wielu przykładów, że szybkie ładowanie na mrozie to długa procedura, o której ekolodzy i producenci samochodów elektrycznych nie wspominają. W mediach społecznościowych trafiłem na historię właściciela Tesli Model S, który w Wigilię, gdy temperatura spadła do minus 15 st.,
Mirafiori do kasacji
Przemysł motoryzacyjny Włochom odjechał
Przemysł motoryzacyjny we Włoszech przeżywa poważny kryzys i odnotowuje najgorsze wyniki w historii.
Włoska Federacja Pracy (Fiom-Cgil) opublikowała raport dotyczący skali sprzedaży w przemyśle samochodowym od stycznia do września br., który pokazuje opłakany stan tego sektora. Nawet sprzedaż modelu cieszącego się dużą popularnością, czyli Fiata Pandy, zaczyna zwalniać.
Jak Turyn przestał być sercem motoryzacji
Nigdzie problemy europejskiego przemysłu samochodowego nie są tak widoczne jak w Turynie – tutaj bowiem mieści się Mirafiori, niegdyś prężnie się rozwijająca, flagowa fabryka Fiata.
Turyn nazywano włoskim Detroit. Tu, w Piemoncie, w północno-zachodniej części kraju, 125 lat temu został założony Fiat – Fabbrica Italiana Automobili Torino, Włoska Fabryka Samochodów w Turynie. Przez dekady Turyn był centrum europejskiego przemysłu samochodowego, a Fiat stał się największą włoską firmą. W 1967 r., u szczytu cudu gospodarczego, fabryka Mirafiori zatrudniała 52 tys. pracowników i produkowała 5 tys. samochodów dziennie.
Mawiano, że Fiat i Włochy to jedno. Turyński koncern urósł do rangi symbolu, kolejne rządy wspierały go i ratowały. Jego właściciele, rodzina Agnelli, uchodzili za niekoronowanych królów Włoch, którzy ukształtowali historię tego kraju w XX w. Rodzina, która nie tylko stworzyła motoryzacyjne imperium, lecz także miała wpływy w mediach, polityce i jest właścicielem drużyny piłkarskiej Juventus.
Pod koniec lat 70. XX w. Turyn miał 800-900 tys. mieszkańców. Fiat zatrudniał 60 tys. pracowników. Przynajmniej jedna osoba w każdym gospodarstwie domowym pracowała dla firmy, czy to w fabryce Mirafiori, Lingotto, Chivasso lub Rivalta, czy w innej z tysięcy fabryk kontrolowanych przez rodzinę Agnellich. Turyński gigant przejmował bowiem w XX w. dziesiątki włoskich firm, jedna po drugiej. Aż do 2021 r., kiedy połączył się ze zdominowanym przez Francuzów koncernem PSA (Peugeot, Citroën i Opel/Vauxhall), tworząc grupę Stellantis.
Pracują na pół gwizdka
Ale to już odległe wspomnienia. Obecnie produkcja jest rekordowo niska. Połowa z 3 mln m kw. terenu fabryki została opuszczona, a większość z 33 bram, przez które niegdyś ciągle napływali pracownicy, nie była otwierana od lat.
Obecnie Mirafiori produkuje elektryczne wersje Fiata 500 i zatrudnia ponad 2,8 tys. osób, które pracują w skróconym wymiarze godzin ze względu na mały popyt w Europie na samochody zasilane akumulatorami. W odpowiedzi na kryzys kierownictwo koncernu zdecydowało o przeniesieniu produkcji prestiżowych modeli Maserati GranTurismo i GranCabrio z fabryki Mirafiori z powrotem do Modeny. Zakład w Modenie jest uznawany za bardziej odpowiedni, ponieważ w przeciwieństwie do fabryki turyńskiej nie jest przystosowany do produkcji masowej.
Zakład Mirafiori został zamknięty, choć od czasu do czasu jest otwierany ponownie – tak jego pracownicy opisują obecną sytuację, którą
Wojny technologiczne
Między Chinami a resztą świata trwa walka o uzyskanie trwałej przewagi technologicznej. Nikt więc nie przebiera w środkach
W tej rywalizacji chodzi o setki miliardów, jeśli nie biliony euro i dolarów. Na naszych oczach toczy się ostra gra o dominację technologiczną we współczesnym świecie. O to, kto będzie więcej zarabiał, kto będzie miał lepsze uzbrojenie i w końcu kto kogo będzie słuchał.
W XIX w. język niemiecki był językiem nauki. W Niemczech działały najlepsze na świecie uczelnie techniczne. Nikt nie mógł się równać z tamtejszymi firmami chemicznymi, takimi jak Farbenfabriken vormals Friedr. Bayer & Co., czyli dzisiejszy Bayer AG, bądź spółkami działającymi w sektorze przemysłu ciężkiego, takimi jak Friedrich Krupp AG czy Thyssen AG.
Dwie wywołane w XX w. i przegrane przez Berlin wojny światowe sprawiły, że na centrum rozwoju i innowacji wyrosły Stany Zjednoczone. W nauce język angielski zastąpił niemiecki, a listę najlepszych na świecie uczelni technicznych otwierał Massachusetts Institute of Technology z siedzibą w Cambridge. Koncerny takie jak US Steel, DuPont czy Dow Chemical zaczęły nadawać ton w przemyśle ciężkim i chemicznym.
Pod koniec XX stulecia pojawił się poważny rywal, który ostatecznie zagroził Ameryce – Chiny chcą zająć pozycję światowego lidera w nauce i produkcji dóbr materialnych. I szczerze mówiąc, prawie im się to udało. Według danych przedstawionych w roku ubiegłym przez firmę analityczną Stocklytics gospodarka amerykańska może przegrać globalny wyścig technologiczny z Pekinem.
Oba kraje od co najmniej dwóch dziesięcioleci walczą o dominację w tych sektorach przemysłu, które w przyszłości będą miały największe znaczenie dla światowej gospodarki. Chociaż ze Stanów Zjednoczonych pochodzą najważniejsze dziś koncerny technologiczne – Tesla, Apple, Google, Microsoft czy Amazon – chińskie spółki zaczynają im deptać po piętach i coraz bardziej zagrażają pozycji amerykańskiej gospodarki w świecie.
Zdaniem autorów innego raportu opisującego rywalizację między Chinami a USA, opublikowanego w ubiegłym roku przez Australian Strategic Policy Institute, Państwo Środka już jest liderem w 53 z 64 kluczowych dziedzin, w tym biotechnologii, inżynierii kwantowej, sztucznej inteligencji, robotyce, przemyśle kosmicznym i obronnym. Stany Zjednoczone dominują w pozostałych 11 obszarach. W ostatnich latach chińscy naukowcy osiągnęli znakomite wyniki w badaniach nad zaawansowanymi materiałami oraz ich produkcją i zajmują czołowe miejsca w rozwoju 13 związanych z nimi technologii. Amerykanie nie mogą się pochwalić nawet zbliżonymi osiągnięciami.
Pekin dominuje w opracowywaniu technologii oraz produkcji urządzeń stosowanych w energetyce i ochronie środowiska – 80% paneli fotowoltaicznych jest dziś wytwarzanych w tym kraju. Ponadto w Chinach rozwijane są cztery z sześciu technologii kluczowych dla rozwoju sztucznej inteligencji. Pojawienie się w 2022 r. na rynku programu ChatGPT opracowanego przez amerykańską firmę OpenAI z siedzibą w San Francisco jedynie zmniejszyło
Skansen Europa
Dlaczego gospodarka europejska przestała być konkurencyjna
W 1992 r. udział Unii Europejskiej w globalnym PKB wynosił 29%. Niemieckie samochody marki Volkswagen, Porsche i Audi uchodziły za najlepsze na świecie. Firma Siemens produkowała komputery osobiste pod marką Siemens Nixdorf. W Wielkiej Brytanii Alan Sugar kierował produkującą komputery firmą Amstrad. Wprowadzony we Francji w 1982 r. system wideotekstowy Minitel był najbardziej udaną usługą sieciową istniejącą przed rozpowszechnieniem internetu. Podpisany 7 lutego 1992 r. w Maastricht traktat o Unii Europejskiej stworzył ją taką, jaką znamy do dzisiaj. Związek Radziecki się rozpadł, a powstałe w wyniku rozpadu państwa pogrążały się w kryzysach. Udział Stanów Zjednoczonych w globalnym PKB wynosił 25,7%, a Chin zaledwie 2%. Japonia, która w latach 70. i 80. XX w. rozwijała się w błyskawicznym tempie, też wpadła w kryzys. Europejscy przywódcy byli w euforii – wszystko wydawało się zmierzać w dobrym kierunku. Dziś wiemy, że rok 1992 był początkiem końca dominacji Starego Kontynentu.
W 2024 r. udział Europy w światowym PKB wyniósł 17,5% i wiadomo, że będzie spadał. W XXI w. europejska gospodarka utraciła innowacyjność i przestała być konkurencyjna. Niemieckie koncerny samochodowe przenoszą produkcję do Chin i Stanów Zjednoczonych. Wielkie firmy chemiczne, takie jak BASF, również. Prognozy są złe, a rozwiązań nie widać. Skrajne opinie wskazują, że Europa zmieni się w skansen zabytków odwiedzany przez turystów z Azji i Ameryki Północnej. Co spowodowało tak głęboki upadek?
Wolność, równość, braterstwo i co dalej?
Po co powstała Unia Europejska? Pod koniec XX w. politycy niemieccy, francuscy, brytyjscy i włoscy wyznawali pogląd, że głównym zadaniem zjednoczonej Europy ma być zapewnienie społeczeństwom demokracji, pokoju, wolności, sprawiedliwości i dobrobytu. Gospodarka i jej wzrost w ich pojęciu miały być jedynie narzędziami służącymi realizacji tych szczytnych celów. Jej stan nie budził niepokoju – była potężniejsza niż amerykańska i japońska. I tak samo innowacyjna.
W zarządach i radach nadzorczych wielkich europejskich banków i koncernów zasiadali menedżerowie równi wiekiem członkom Biura Politycznego KPZR. Nie byli w stanie dostrzec wyzwań, które pojawiły się na przełomie lat 80. i 90. XX w.
Zachodnie społeczeństwa, uwolnione od zagrożenia ze strony Związku Radzieckiego, chciały żyć dostatniej. Znacząco wzrosły w nich wydatki na opiekę zdrowotną i świadczenia emerytalne.
W latach 90. Niemcy ponieśli ogromne koszty zjednoczenia i nie w głowie im było dbanie o innowacyjność przedsiębiorstw. Podobnie sądzono w innych państwach. W efekcie w ostatnich 50 latach w Unii Europejskiej nie powstała ani jedna spółka o kapitalizacji rynkowej przekraczającej 100 mld euro. Za to w Stanach Zjednoczonych powstało ich sześć – ich kapitalizacja przekroczyła 1 bln euro.
W Europie nie brakuje utalentowanych naukowców ani ambitnych przedsiębiorców. Jednak innowacje są tutaj blokowane na etapie komercjalizacji. Okazuje się, że to problem systemowy. Europejskie firmy specjalizują się w tradycyjnych technologiach, których potencjał jest ograniczony, i dlatego wydają na badania i innowacje mniej. W ostatnich 20 latach w badania i rozwój najwięcej inwestowały koncerny motoryzacyjne. Tak było w Stanach Zjednoczonych na przełomie XX i XXI w. Dziś w USA najwięcej inwestują firmy technologiczne.
Europejskie firmy nie były w stanie stworzyć „własnego” Google’a, Facebooka, Instagrama, choć zrobili to Chińczycy i Rosjanie. Francuski system Minitel, który o dekadę wyprzedził internet, nie był rozwijany i teraz jest już historią. Europejskie banki potężnie oberwały w wyniku kryzysu 2008 r. i chociaż z czasem pokonały problemy, to nadal realizują bardzo konserwatywną politykę.
W rezultacie koszt prowadzenia polityk społecznych powiększa się z każdym rokiem. Dodatkowo kraje Europy Zachodniej zmagają się z napływem kolejnych fal imigrantów, głównie z Afryki, państw islamskich, a ostatnio z Ukrainy, którzy są coraz
Pinlock na motocykl – praktyczne porady i wybór najlepszego modelu
Artykuł sponsorowany Zaparowany wizjer w kasku stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa podczas jazdy motocyklem. Przy temperaturach poniżej 10°C różnica między temperaturą wewnątrz kasku a otoczeniem staje się jeszcze bardziej problematyczna. System Pinlock
Klasyczne auta z USA – dlaczego warto je sprowadzać?
Sprowadzanie samochodów z zagranicy cieszy się ogromną popularnością. Wielu Polaków decyduje się na zakup pojazdów nie tylko z naszej zachodniej granicy, ale także z bardziej odległych lokalizacji. Hitem polskiego rynku motoryzacyjnego są auta z USA. Skąd tak duże zainteresowanie tymi
Sztuczna inteligencja w autach. Jak AI zmieni role i przyzwyczajenia kierowców?
Przyszłość motoryzacji znajduje się na wyciągnięcie ręki – a właściwie polecenia głosowego. Rewolucyjne rozwiązania technologiczne bazujące na sztucznej inteligencji zmieniają doświadczenie jazdy, czyniąc je bardziej intuicyjnym, bezpiecznym i spersonalizowanym. Jak nowoczesne technologie AI przekształcają samochody
Hot Wheels Monster Trucks Live™ Glow Party™ rozświetli Atlas Arenę w Łodzi
Międzynarodowa trasa wjeżdża do Łodzi z ekscytującymi Hot Wheels® Monster Trucks. Wspaniała zabawa dla całej rodziny! Bilety i więcej informacji na www.livenation.pl Hot Wheels Monster Trucks Live Glow Party przybywa do Łodzi! Fani w każdym wieku przeżyją dreszczyk
Jazda w nieznane
Europejski przemysł motoryzacyjny staje się przeżytkiem. Co zajmie jego miejsce? Jeszcze kilka dekad temu były nie tylko symbolem prosperity, ale i powodem dumy narodowej, czegoś na kształt zdrowego gospodarczego nacjonalizmu. Występowały w kultowych produkcjach filmowych, śpiewano o nich piosenki, były szczytami osiągnięć technicznych i estetycznych. Europejskie marki samochodów, bo o nich mowa, przez cały XX w. i kilka lat następnego stulecia stanowiły integralną część tutejszej tożsamości. Oczywiście, że Niemcy rywalizowali z Francuzami, a odpowiedzialni za Fiata Włosi







