Tag "PKP Cargo"
Kolej jest dobra dla Polski
Odbudowa kolei rozwiąże problemy transportowe i zmniejszy wykluczenie komunikacyjne
Karol Trammer – twórca i redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” poświęconego kolei. Niebawem ukaże się jego książka „Przestawianie zwrotnicy. Jak politycy bawią się koleją”.
Czy są jakieś plany przywrócenia kolei należnego jej prestiżu i znaczenia?
– Nie używałbym słowa prestiż, mówiłbym raczej o kluczowej roli, jaką jest zapewnianie mobilności społeczeństwu i dobrych warunków dla logistyki. Generalnie, jeśli chodzi o ruch pasażerski, to powoli wraca on do łask. Oznacza to, że na obecnym etapie łaska polityków jest nieco większa niż dwie, trzy dekady temu, kiedy na kolej spoglądano jak na balast, który nie chce dostosować się do gospodarki rynkowej, chociaż musi. To rozumowanie sprowadzało się do tego, że kolej jest nierentowna i tak jak inne nierentowne branże musi się kurczyć i zanikać. W latach 90. nie widziano w kolei narzędzia do rozwiązywania problemów społecznych i gospodarczych. Dziś podejście polityków do transportu kolejowego trochę się zmieniło, ale nie uważam, by wszystkie decyzje podejmowano w sposób w pełni przemyślany i strategiczny. Obecnie niepokojące są działania dotyczące kolei towarowej. Niekończąca się restrukturyzacja spółki PKP Cargo, która w 2013 r. weszła na giełdę, polega – tak jak w najgorszych dla kolei latach 90. – na zwalnianiu pracowników, złomowaniu taboru i wyprzedawaniu zapleczy serwisowych. Przewoźnik, zamiast walczyć o klientów, dopasowuje swoje zasoby do zmniejszających się przewozów.
Co można z tym zrobić?
– Jeśli reforma polega na nieustannym zmniejszaniu zasobów, to prowadzi na dno, od którego potem trudno się odbić. Do dziś zresztą widzimy skutki polityki cięć w przewozach pasażerskich – wykorzystanie kolei mimo jej renesansu wciąż jest w Polsce mniejsze niż w Szwajcarii, Niemczech, Austrii czy nawet na Węgrzech, w Czechach i na Słowacji.
Jeśli chodzi o kolej towarową, to zgłaszane są pomysły jej rozwoju, ale szybko odkłada się je na półkę. Zamiast tego do PKP Cargo są ściągani specjaliści od zwalniania personelu i cięcia zasobów. A zbyt małe zasoby były przyczyną dwóch największych kryzysów w PKP Cargo w ostatnich latach. Najpierw w 2017 r., gdy zamknięto na czas modernizacji magistralę Lublin-Warszawa i pociągi z węglem z Bogdanki do elektrowni Kozienice, Ostrołęka i Połaniec musiały zostać skierowane na długie objazdy. W tej sytuacji do przewozu tej samej ilości węgla potrzeba było znacznie więcej wagonów – szybko zaczęło ich brakować i kryzys rozlał się na cały kraj: kopalnie alarmowały, że nie mają gdzie składować wydobytego węgla, bo PKP Cargo nie podstawia pociągów, a elektrownie raportowały, że mają za małe rezerwy węgla, bo pociągi nie docierają na czas. Kolejny kryzys miał miejsce w 2022 r. – po wprowadzeniu embarga na węgiel z Rosji sprowadzano go z RPA czy Indonezji. PKP Cargo dostało zadanie szybkiego przewiezienia tego węgla w głąb kraju. Miało jednak za małe zasoby i musiało zrezygnować z części dotychczasowych klientów. Dalsze zmniejszanie zasobów to proszenie się o kolejne kłopoty.
Czytałem artykuł byłego ministra transportu Tadeusza Syryjczyka utrzymany w zupełnie innym tonie. Pokazywał, że PKP Cargo to europejska potęga. Były minister lansuje hasło „Make Cargo Great Again”.
– Z wzorowanym na haśle wyborczym Donalda Trumpa sloganem „Make Cargo Great Again” przyszedł Marcin Wojewódka, który był prezesem PKP Cargo od kwietnia do grudnia 2024 r. i zwolnił w tym czasie 4 tys. pracowników. Choć zapowiadał, że będzie odzyskiwał klientów i zdobywał nowych, realizowana liczba przewozów spadła, a udział PKP Cargo w rynku kolei towarowej na początku 2025 r. był najniższy w historii. A do opinii ministra Syryjczyka podchodzę z dużą rezerwą – to za jego kadencji dokonano największej rzezi połączeń kolejowych: z początkiem kwietnia 2000 r. zlikwidowano ruch pasażerski na 1028 km sieci kolejowej.
Ludzie, którzy likwidowali kolej, dziś mówią o potrzebie jej odbudowy. Prawdą jest, że mamy rozwinięty rynek przewozów towarowych – działa na nim kilkudziesięciu przewoźników: państwowych, prywatnych, zagranicznych. Swoich przewoźników mają duże spółki skarbu państwa: Orlen, KGHM, Grupa Azoty. Na polskich torach obecne są koleje niemieckie, czeskie, jest też prywatny kapitał z USA i Wielkiej Brytanii. Mimo to rynek pozostaje w stagnacji. Przewoźnicy podbierają sobie klientów, a PKP Cargo od lat zajmuje się ciągłą restrukturyzacją.
Dużą barierą dla wzrostu przewozów jest infrastruktura kolejowa. Sieć modernizowano w sposób pogarszający warunki dla ruchu towarowego: likwidowano ładownie, odcinano bocznice, a przede wszystkim masowo degradowano stacje do roli przystanków, czyli likwidowano dodatkowe tory, niezbędne do tego, aby składy towarowe mogły przepuszczać szybsze pociągi pasażerskie. Przez to pociągi towarowe muszą czekać z wyruszeniem w trasę kilka, kilkanaście godzin, aż zakończy się szczyt w ruchu pasażerskim lub wręcz nastanie noc. W przypadku zakłóceń opóźnienia w ruchu towarowym sięgają wielu godzin czy nawet liczone są w dobach, a terminowość jest w logistyce coraz istotniejsza.
Wspominał pan, że były zgłaszane pomysły uzdrowienia przewozów towarowych.
– Dotyczyły m.in. odzyskiwania mniejszych klientów. Gdy PKP Cargo
Państwo marginalizuje kolej
PKP Cargo, kiedyś drugi przewoźnik towarowy w Europie, to dziś spółka doprowadzona niemal do ruiny
Leszek Miętek – od 35 lat związany z koleją. Od 2005 r. prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce. W 2006 r. powierzono mu funkcję wiceprezydenta Europejskiej Federacji Maszynistów i przewodniczącego Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych. Od 2008 r. członek Prezydium Ogólnopolskiego Porozumienia Związków Zawodowych, a od 2010 r. przewodniczący Branży Transport OPZZ. W 2015 r. z ramienia OPZZ został członkiem Rady Dialogu Społecznego.
W exposé wygłoszonym 11 czerwca premier Donald Tusk odwoływał się do kwestii kolei w Polsce. Mówił, jak istotna jest to gałąź gospodarki, jak jest modernizowana, i przedstawiał ten obszar jako sukces. Tymczasem 6 czerwca opublikowano oficjalną informację o planowanych grupowych zwolnieniach w PKP Cargo. Czy premier wprowadzał opinię publiczną w błąd?
– Nie zamierzam zajmować się interpretacjami wypowiedzi polityków ani dociekać, jakie są ich intencje. Natomiast jedno mogę powiedzieć z pełnym przekonaniem: żadne twierdzenia, jakoby polska kolej znajdowała się dziś w fazie pełnego rozkwitu, nie odpowiadają rzeczywistości. A już na pewno nie w odniesieniu do sektora przewozów towarowych.
6 czerwca, po godzinach pracy, zarządczyni sądowa PKP Cargo – spółki znajdującej się w tzw. restrukturyzacji sanacyjnej – wspólnie z zarządem opublikowała informację o planowanych zwolnieniach grupowych. Redukcja ma objąć olbrzymią liczbę maszynistów i pracowników operacyjnych. To de facto oznacza wygaszenie i tak już mocno ograniczonego potencjału tej firmy i przekreśla jej dalsze funkcjonowanie na rynku.
Zapytam retorycznie: czy tak powinien wyglądać dialog społeczny? Wysyłanie tego typu komunikatów w piątek po południu?
– Powiem szczerze: kwestie dialogu społecznego to chyba tutaj najmniejszy problem. Postawiłbym inne pytanie: czy tak w ogóle powinno się zarządzać spółką? Bo mówimy przecież o PKP Cargo – kiedyś drugim największym kolejowym przewoźniku towarowym w Europie! Dziś to spółka doprowadzona niemal do ruiny.
Przez kogo?
– Przez układy polityczne między poprzednią władzą a Solidarnością, przez nieudolne zarządzanie, traktowanie całego przedsiębiorstwa jako zbioru synekur, a także przez lata gigantycznych zaniedbań. Dziś przegrzebywanie historii spółki w poszukiwaniu winnych nie ma sensu, żadne polowania teraz nie pomogą, doskonale to wiem. Ale nie możemy też zupełnie zignorować przeszłości. Fakty bowiem są takie: spółka jest dziś potężnie zadłużona, na poziomie porównywalnym z dawnym długiem całej grupy PKP! I to jest efekt poprzednich rządów, poprzedniej ekipy i jej „zbrojnego ramienia” – NSZZ Solidarność.
A wasz związek nie jest upolityczniony? Jesteście częścią OPZZ.
– Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce zawsze był i pozostanie organizacją apolityczną, ale nie ukrywam, że po latach patologii bardzo liczyliśmy na poprawę po zmianie władzy – że nowy rząd powoła fachowców, którzy tę firmę zaczną naprawiać. Niestety, zawiedliśmy się. Przez ponad pół roku nie było nawet zarządu spółki! Przez rok nie powołano zaś członka zarządu ds. operacyjnych! To skandaliczne i bezczelne zaniedbanie.
W międzyczasie spółka utraciła płynność finansową, więc na gwałt poszukiwano menedżerów, którzy, zamiast rozwijać firmę, skupiają całą uwagę na tym, jak zabezpieczać interesy wierzycieli i właścicieli. Tych samych właścicieli, którzy wcześniej w ogóle nie reagowali na to, że spółka się stacza, że traci wartość na giełdzie, że wypada z rynku. Jedyne środowisko, które wtedy interweniowało – już w 2020 r. – to były związki zawodowe! To my pisaliśmy do ministrów, premierów, prezesów partii, członków rad nadzorczych, do wszystkich świętych! Pukaliśmy do drzwi ministerstw, urzędów, biur zarządów i próbowaliśmy rozmawiać. To my ostrzegaliśmy, że sytuacja robi się krytyczna. Nikt poza nami tym się nie interesował!
Ale w końcu zarząd powołano.
– Owszem. Po okresie chaosu i bezkrólewia oddelegowani członkowie rady nadzorczej wprowadzają spółkę w restrukturyzację sanacyjną – czyli w uproszczeniu: w proces podobny do upadłości, tylko bez formalnego jej ogłoszenia. A wraz z tą „nieformalną upadłością” przychodzą cięcia, oszczędności i ograniczenia.
Zaczęło się od masowych decyzji o nieświadczeniu pracy. I to wcale nie wobec pracowników administracyjnych, tylko właśnie liniowych. 80% wysłanych na nieświadczenie pracy to byli maszyniści, ustawiacze, rewidenci – ludzie bezpośrednio
Stoi na stacji lokomotywa z PKP Cargo
Fatalne decyzje biznesowe, maksymalne upartyjnienie i nepotyzm, czyli jak szedł na dno nasz narodowy przewoźnik towarowy
Z końcem września opublikowane zostały zatrważające wyniki finansowe PKP Cargo za pierwsze półrocze 2024 r. Strata z działalności operacyjnej wyniosła 263,2 mln zł. Zobowiązania spółki sięgnęły zaś 5,2 mld zł. Pełniący od kwietnia br. obowiązki jej prezesa dr Marcin Wojewódka wiedział, że sprawy idą źle i potrzebne są radykalne decyzje.
Rzecz jest poważna, gdyż PKP Cargo to największy w Polsce i drugi w Unii Europejskiej operator kolejowych przewozów towarowych. Jego głównym akcjonariuszem jest PKP SA, mająca 33,01% akcji. Drugą co wielkości transzę udziałów posiadają fundusze zarządzane przez Nationale-Nederlanden PTE SA, a to są pieniądze przyszłych emerytów. Akcje PKP Cargo są notowane na warszawskiej Giełdzie Papierów Wartościowych. Choć decydujący głos mają władze PKP SA, a to jest w 100% spółka skarbu państwa, Cargo nie jest uważane za taką samą – wszak 66,99% jej akcji znajduje się w rękach prywatnych inwestorów.
Przy czym spółka dysponuje ogromnym majątkiem, w skład którego wchodzi m.in. ponad 62 tys. wagonów, w tym ok. 28 tys. węglarek, lokomotywy, 25 terminali przeładunkowych, 30 bocznic i kilkanaście spółek zależnych. Strategiczne znaczenie mają dwa wyspecjalizowane centra logistyczne – Małaszewicze przy granicy z Białorusią i Medyka-Żurawica przy granicy z Ukrainą. PKP Cargo obsługuje największe firmy górnicze, hutnicze i energetyczne, w tym: Polską Grupę Energetyczną, PGNiG, Jastrzębską Spółkę Węglową i Tauron. Z usług PKP Cargo korzystały firmy budujące Stadion Narodowy w Warszawie. Tajemnicą poliszynela jest, że dziś z wagonów i lokomotyw spółki korzystają ci, którzy zaopatrują w broń i amunicję walczącą Ukrainę.
W pierwszych miesiącach 2024 r. udział PKP Cargo w przewozach na terenie kraju sięgnął 27,67%. Na drugim miejscu znalazła się spółka DB Cargo Polska – 13,91%, a na trzecim Lotos Kolej – 7,59%. Dlaczego największy przewoźnik kolejowy, dysponujący ogromnym majątkiem, przynosi takie straty?
Tylko problem braku zaufania
PKP Cargo miało lepsze i gorsze lata. Gdy gospodarka rosła, spółka przynosiła zyski. Kiedy wzrost PKB był mniejszy, przychodziło godzić się ze stratami, jak w pierwszym półroczu 2008 r., gdy strata wyniosła 84,8 mln zł. Oskarżano firmę o nieuczciwą konkurencję, zawieranie niekorzystnych umów i prześladowanie związkowców. Ale tak źle jak dziś nie było nigdy.
27 czerwca br. zarząd spółki podjął decyzję o złożeniu do sądu wniosku o otwarcie postępowania sanacyjnego. Jednocześnie do Sądu Rejonowego dla m.st. Warszawy wpłynął wniosek o otwarcie w stosunku do emitenta postępowania sanacyjnego. Pełniący obowiązki prezes PKP Cargo dr Wojewódka wiedział, że nie obejdzie się bez zwolnień. W mediach pojawiły się informacje, że pracę straci ponad 4 tys. osób. Związkowcy, zwłaszcza z NSZZ Solidarność, zapowiedzieli protesty. Wysyłali listy do premiera Donalda Tuska i ministra aktywów państwowych. Posłowie Prawa i Sprawiedliwości składali interpelacje, domagając się wyjaśnień.
Z czasem światło dzienne ujrzały dziwne – delikatnie mówiąc – praktyki poprzedniego zarządu spółki. Okazało się, że przyczyną strat były nieprzemyślane decyzje związane z przewozem węgla zakupionego przez rząd Mateusza Morawieckiego w 2022 r. Wówczas w lipcu, w związku z atakiem Rosji na Ukrainę, rząd PiS, obawiając się, że zimą zabraknie węgla, podjął decyzję o zakupie 4,5 mln ton tego surowca energetycznego na rynkach światowych. Premier polecił spółkom skarbu państwa, Węglokoksowi oraz PGE Paliwa
Zaradna rodzina Dudów
Kariery ludzi z klanu Dudów, od kiedy prezes Kaczyński namaścił Andrzeja Dudę na prezydenta, to oczywiście nie jest nepotyzm. Im po prostu nowe posady, rady nadzorcze i kasiorka się należą. I tak stryj prezydenta, Antoni Duda, od sierpnia 2020 r. jest – uwaga – jedenastym członkiem rady nadzorczej spółki PKP Cargo. Za ok. 14 tys. zł. Miesięcznie. Tylko za cztery miesiące w zeszłym roku zarobił 56 tys. zł. W tym szykuje mu się prawie 200 tys. zł. Na kolei
Tajna praca i lewizny
Nic, tylko obwozić ich po bazarach. Magicy z PiS mogą tam pokazywać, co zrobili z PKP Cargo. To duża sztuka w kilka lat doprowadzić spółkę do takiej zapaści. Gdy w 2013 r. państwo sprzedało część akcji PKP Cargo, do budżetu trafiło 2,1 mld zł. A dziś cała spółka jest warta mniej niż 450 mln zł. Dojna zmiana, którą na kolei zawiaduje minister Andrzej Adamczyk, obsadziła tam wszystko. Nic dziwnego, że tak zarządzana kolej jedzie na oparach. Adamczyk
