Udręka 14 mln Polaków. Mamy w Polsce miejscowości, do których nie dojeżdża żaden autobus ani pociąg Budzik dzwoni o godz. 4 nad ranem. Dom stoi w szczerym polu, a dookoła panuje kompletna ciemność. W promieniu 4 km nie ma ani jednej latarni. Termometr pokazuje zaledwie kilka stopni. Rafał nie je śniadania, bo na to zdecydowanie za wcześnie. Ubiera się ciepło i po kilku minutach jest już na rowerze. Przez pola jedzie do pracy. Rafał nie może zaspać. Po pierwsze, dzięki tej pracy stać go na studiowanie. Po drugie, dojazd zależy tylko i wyłącznie od niego i jego roweru, odziedziczonego zresztą po starszym bracie. Miejscowość, w której mieszka rodzina studenta, nie ma żadnego połączenia komunikacyjnego z miastem. – Nawet gdybym chciał dojeżdżać komunikacją, i tak mam do pokonania 6 km na rowerze, do najbliższego przystanku autobusowego. Rozkład mi jednak nie pasuje ani w przypadku dojazdów, ani powrotów. Na dodatek dojazd rowerem na przystanek plus jazda autobusem trwa dłużej niż samym rowerem, bo przystanek jest w inną stronę niż miasto – opowiada 20-latek, którego nie stać na wyprowadzkę z rodzinnego domu. Wykluczeni Historia Rafała w niczym nie odbiega od codzienności ok. 14 mln Polek i Polaków. Tylu bowiem osób dotyczy wykluczenie komunikacyjne. Co to za zjawisko? Wykluczenie transportowe (nazywane też często ubóstwem komunikacyjnym) to całkowite lub częściowe ograniczenie możliwości korzystania z transportu publicznego. To nie kwestia wygody, ale de facto bardzo dotkliwa kategoria wykluczenia społecznego. Osoba, która go doświadcza, jest pozbawiona dostępu do usług publicznych i możliwości realizacji podstawowych form uczestnictwa w życiu społecznym. A wszystko jedynie przez fakt, że w pobliżu nie ma kursujących autobusów ani tym bardziej pociągów. Hasło wykluczenie transportowe znajdziemy dziś w każdym polskim medium. Temat poruszany jest od prawa do lewa sceny politycznej i medialnej, np. na Kanale Zero, w podcaście Dwie Lewe Ręce, w głównych mediach czy nawet w Radiu Maryja. Mało kiedy głosy społeczeństwa są tak zgodne. Problemu po prostu nie da się ominąć, skoro ok. 40% rodaków ma na co dzień kłopoty z dojazdem do pracy, szkoły czy lekarza. Transformacja ustrojowa pozbawiła Polaków transportu publicznego. Zniknęły przewozy pasażerskie, w tym organizowane przez państwo przewozy autobusowe. Ucięto lokalne szlaki kolejowe, zburzono nawet część dworców. W Płońsku, niecałe 70 km pod Warszawą, na miejscu dworca PKS postawiono Biedronkę. Ta dość symboliczna sytuacja uzmysławia, co się stało z transportem publicznym. W ciągu trzech dekad polska mapa transportu zbiorowego pokryła się białymi plamami. Najgorzej mają osoby z małych miejscowości na peryferiach. Część, podobnie jak nasz rowerzysta Rafał, jest pozostawiona sama sobie. Bez samochodu właściwie nie ma się żadnych możliwości. Wykluczenie komunikacyjne to również proces. Problem pogłębiał się latami i złożyło się na niego wiele złych decyzji kolejnych rządów. U podstaw katastrofy leży przede wszystkim źle przeprowadzona reforma transportu publicznego w ostatnich 30 latach. Doprowadzono do sytuacji, w której o pasażerów konkurowali przewoźnicy państwowi i prywatni. Na dodatek mamy zaniedbaną kolej, której infrastruktura przez lata tylko niszczała. Według dr. Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji ProKolej, PKP od czasu transformacji nie wybudowały nawet 50 km nowych torów. Od 1989 r. żaden rząd nie był zainteresowany rozwojem kolei. Sporą część sieci kolejowej w ostatnich 35 latach zlikwidowano. Jeszcze w 1990 r. mieliśmy 26 tys. km linii kolejowych, dziś jest ich 19 tys. Z materiałów Ministerstwa Infrastruktury wynika zaś, że od 2004 r. powstało 12 tys. km nowych dróg. Można powiedzieć, że problem wykluczenia komunikacyjnego obnaża niekonstytucyjne działanie państwa. W ustawie zasadniczej mamy bowiem zapisane nie tylko prawo do godności osobistej, ale też wolność poruszania się po terytorium kraju, prawo do ochrony zdrowia i do nauki, a także zobowiązanie organów państwowych do pomocy na rzecz osób z niepełnosprawnościami. Oddanie walkowerem transportu zbiorowego prywatnym firmom lub zamknięcie połączeń ze względu na ich nieopłacalność uderza we wszystkie te gwarancje zawarte w Konstytucji RP. Autobusy widmo Ten artykuł przeczytasz do końca tylko z aktywną subskrypcją cyfrową.

Nieprawdopodobne tłumy weekendowe na wystawie Chełmońskiego – ja rozumiem, że ludzie w tygodniu nie mają czasu, żeby pójść do muzeum, ale nie daję wiary słowom Bywalczyni, że tak to wygląda zawsze w sobotnie popołudnia. Działa magia Chełmońszczyzny, to jest malarstwo oswojone, wszyscy znamy tych kilka płócien kanonicznych od kołyski; Polak słyszy: obraz polski i jeśli nie staje mu przed oczyma „Bitwa pod Grunwaldem”, widzi „Babie lato” albo „Bociany”. W dodatku Chełmoński od Matejki zdolniejszy i wszechstronniejszy, no i nie dość, że arcypolski, to arcychłopski. Jest zatem to stadne wizytowanie wystawy także pokłosiem nowej chłopomanii, którą zbudował nurt historyczno-reportażowy w naszej literaturze, zwieńczony niebywałym sukcesem „Chłopek” Joanny Kuciel-Frydryszak. Ludowe rewizje historii Polski spod pióra Kacpra Pobłockiego czy Adama Leszczyńskiego, naświetlające chłopskie korzenie społeczeństwa i wypartą traumę pańszczyzny, też zrobiły swoje. PiS próbowało zaszczepić w narodzie modę na chamstwo; lewica sprytniej, subtelniej i skuteczniej przekształciła to w modę na chłopstwo – jak się kiedyś grzebało w pamiątkach rodzinnych, szukając szlacheckich protoplastów, tak teraz każdy z dumą przywołuje swoich dziadów świniopasów. Tym razem już nie wiadomo, czy ludziska przychodzą do galerii się „odchamić”, czy „dochamić” właśnie, rozpoznając w którymś parobczaku malowanym swojego praszczura. No i malowana wersja Reymontowej epopei (z niezapomnianą, zjawiskową Kamilą Urzędowską w roli Jagny) gęsto korzystała z kanonu malarskiego, ożywiając najsłynniejsze płótna – to już dość powodów, by wytłumaczyć popularność ekspozycji w Muzeum Narodowym. Ciżba w salach jest spotęgowana ciżbą namalowaną przed karczmami, na targach, folwarkach, nie ma gdzie przysiąść, do obrazów trzeba się przedzierać, a i tak tylko na chwilę, bo zaraz ktoś mruknie złowrogo, że też by chciał, że teraz jego kolej – tłum tych obrazów nie ogląda, lecz się w nich przegląda z przejęciem. Czy sobie pastereczka leży beztrosko, czy się rodzina ewakuuje z pola przed burzą – mam wrażenie, że to teatrum ludowe jest podziwiane, by tak rzec, tożsamościowo, tym bardziej że to chłopstwo podolskie malarz portretował najchętniej – nasza największa mniejszość narodowa również wystawę nawiedza. Poza ludowymi scenkami rodzajowymi jest dość monotonnie, zwłaszcza za sprawą zaprzężonych trójek, czwórek i truchtającej kawalerii Ten artykuł przeczytasz do końca tylko z aktywną subskrypcją cyfrową.

Elon Musk dawno przestał być wyłącznie przedsiębiorcą. Ale kim jest teraz? Wielu może się on wydawać postacią wieloformatową. Jednak twórca Tesli, Starlinka i SpaceX jest raczej figurą zbudowaną z kilku grubo ciosanych bloków. Przy czym ani geniusz, ani zmysł do zarabiania pieniędzy, ani obsesyjne pragnienie bycia zauważonym przez celebrytów, opisane szeroko chociażby przez „New York Timesa” w kontrowersyjnej sylwetce, nie jest najpotężniejszą składową jego osobowości. Elon Musk kocha skupiać na sobie uwagę, porywać się z motyką na słońce, prawić bon moty, że „chciałby umrzeć na Marsie, ale nie w trakcie lądowania”, lecz najbardziej motywuje go ambicja, która – śmiało można powiedzieć – przybrała rozmiary międzyplanetarne. A najgorsze, że nikt już nie wie, do czego owa ambicja prowadzi. I chyba nie wie tego sam Musk. Ogon macha psem Nie ma za bardzo sensu przytaczać tu długiej listy jego biznesowych i intelektualnych sukcesów, ale też nie powinno się ich deprecjonować. SpaceX jest dzisiaj właściwie jedynym narzędziem, za pomocą którego Zachód może jeszcze rywalizować w wyścigu kosmicznym z Chinami czy ostatnio z Indiami. Ten projekt jest dobrym przykładem współpracy rządu federalnego z sektorem prywatnym, bo z technologii i sprzętu spółki Muska korzysta dzisiaj NASA, a z drugiej strony to dzięki grantom państwowym firma w ogóle mogła się rozwinąć i stanąć na nogi. Nieco mniej kolorowo wygląda sytuacja Tesli, choć to też produkt, który zrewolucjonizował mobilność na całym świecie. Sprzedaż jednak spada, magazyny są zapchane, nawet Musk nie jest w stanie już rywalizować z zalewem tańszych i relatywnie niezłych elektryków z Chin. Do tego coraz więcej osób w USA i przede wszystkim decydentów w Białym Domu zaczyna się irytować na słowa miliardera i suflowaną przez niego neoliberalną agendę tzw. technooptymizmu. Otóż Musk, podobnie jak zbliżeni do niego ideologicznie i finansowo inni magnaci z Doliny Krzemowej – Peter Thiel czy inwestor Marc Andreessen – uważa, że jakakolwiek ingerencja rządu w sektor technologiczny jest zawsze i w każdych warunkach zła. Władze powinny trzymać się z dala od szeroko rozumianej idei postępu, nie ingerować w monopole (które zresztą według Muska monopolami nie są), tylko pozwolić tłustym kotom dalej się bogacić. Ten artykuł przeczytasz do końca tylko z aktywną subskrypcją cyfrową.