Kurzawka nieraz zatrzymywała warszawskich budowlańców. Budowę metra musiano przerwać na ćwierć wieku. Nie do końca wyjaśnione są okoliczności zaniechania rozpoczętej w latach 50. budowy warszawskiego metra. Sądząc po problemach, jakie wystąpiły obecnie na budowie drugiej linii, można przypuszczać, że tamtych budowniczych też pokonała kurzawka, choć przez kilka lat wykonano sporo prac na ziemi i pod nią. Gdyby inwestycję kontynuowano, to mimo opóźnień co najmniej dwie linie, północ-południe i wschód-zachód, zostałyby ukończone do początku lat 70. Stało się inaczej. Dlaczego? Pociągi co 105 sekund Słowo metro pojawiło się po ogłoszeniu planu sześcioletniego (1950-1955). W albumowym tomiszczu „Sześcioletni Plan Odbudowy Warszawy”, wydanym przez Książkę i Wiedzę w sierpniu 1950 r., obok mapki rozwoju stołecznej komunikacji oraz trzech szkiców przyszłych stacji metra, przypominających trochę moskiewskie, zawarto następujące słowa: „Rozpoczęta również będzie inwestycja podstawowa dla komunikacji Warszawy: budowa metra, czyli szybkiej kolei miejskiej, której pierwsza północna gałąź połączy dzielnice północne ze śródmieściem, od Bielan do dworca Głównego pod ciągiem ul. Marszałkowskiej”. Tylko tyle i aż tyle. W rzeczywistości plany były bardziej konkretne, choć jeszcze przed wbiciem w ziemię pierwszej łopaty kilkakrotnie je zmieniano. W pracy magisterskiej „Historia budowy metra w Warszawie” Michała Grzybka znalazło się więcej szczegółów. Dowiadujemy się, że Biuro Projektów SKM (szybkiej kolei miejskiej) przekształcono w Państwowe Przedsiębiorstwo „Metroprojekt”, a w pierwszym etapie planowano zbudować najbardziej potrzebną linię z Żoliborza na Mokotów pod ulicą Marszałkowską, wraz z fragmentem drugiej linii – z okolic skrzyżowania Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej do Dworca Wileńskiego. Warto zwrócić uwagę na perspektywiczność i rozmach tego zamierzenia. Warszawa w roku 1950 miała niewiele ponad 800 tys. mieszkańców, ale już zdawano sobie sprawę z jej dynamicznego rozwoju w przyszłości i rosnących potrzeb komunikacyjnych. W pierwszym etapie miał powstać siedmioipółkilometrowy odcinek od placu Komuny Paryskiej (dziś Wilsona) do placu Unii Lubelskiej oraz trzyipółkilometrowy odcinek od stacji Próżna do Dworca Wileńskiego. W sumie cała sieć metra miała się składać z trzech linii: Żoliborz-Mokotów, Praga-Ochota i Wola-Śródmieście (Grochów). Pociągi miały się poruszać z prędkością maksymalną 75 km/godz., a w Śródmieściu kursować nawet co 105 sekund. W projekcie znalazło się aż 10 stacji, zarówno pierwszej, jak i drugiej linii metra. Jednak w 1953 r. projekt zaczęto ograniczać. Może zadziałał rachunek ekonomiczny, choć w tamtych czasach mało się nim przejmowano. Dziś wiadomo, że budowa metra głębokiego była od trzech do pięciu razy droższa niż metra płytkiego. Poczyniono zatem pewne działania oszczędnościowe. Znacznie zwiększyły się np. odległości między stacjami – najmniejsza to 840 m (Próżna-Śródmieście), największa aż 2063 m (plac Teatralny-Targowa), średnia odległość między stacjami miała wynosić 1240 m. Dodatkowo z racji kosztów związanych z drążeniem podziemnych korytarzy na większości stacji zaplanowano tylko jedno wyjście, budowę drugiego zostawiając na później. Zaczęły się pojawiać opóźnienia w realizacji inwestycji, mimo to pierwszy etap budowy planowano zakończyć w roku 1957. Prace podziemne rozpoczęto 8 sierpnia 1951 r. od szybu w Ogrodzie Saskim, następnie przystąpiono do budowy innych szybów, w tym między placem Teatralnym a ulicą Kozią. Miał to być najgłębszy szyb przy skarpie. Inż. Jerzy Twardo, który 60 lat temu był kierownikiem robót na jednym z odcinków metra, a obecnie jest głównym specjalistą w stołecznym metrze, napisał we wspomnieniach, że prace wykonywano w dużej mierze ręcznie. Urobek z wykopów usuwano kubłami, a mimo to roboty posuwały się dosyć szybko. Budowę metra formalnie prowadziło Ministerstwo Komunikacji, ale praktycznie utworzono trzy przedsiębiorstwa: Zarząd Budowy Metra, PPW Metroprojekt i PPW Metrobudowa. Pod koniec 1951 r. połączono je w jedno przedsiębiorstwo o nazwie Zjednoczenie Budownictwa Przemysłowego „Metrobudowa”. Firma zatrudniała 5,5 tys. pracowników. Michał Grzybek ustalił, że przy drążeniu szybów ujawniły się wszystkie niekorzystne cechy warszawskich gruntów – piaski i iły, często nasączone wodą, utrudniały górnikom pracę. Jednak mimo mniejszych lub większych problemów udało się ukończyć wszystkie zaplanowane szyby. Następnie przystąpiono do budowy poziomych chodników i komór. W komorach miały być zamontowane tarcze drążące
Tagi:
Franciszek Jacik
