LOT koszący

LOT koszący

Niekorzystne operacje finansowe, nieprzemyślane zakupy maszyn, bałagan w papierach. Jak rządzi się narodowym przewoźnikiem RP?

Najwyższa Izba Kontroli Delegatura w Warszawie skierowała 29 kwietnia 2009 r. na ręce p.o. prezesa Zarządu Polskich Linii Lotniczych LOT pismo o sygnaturze P/08/51 LWA-41049-1-2008 będące – między innymi – precyzyjnym opisem kondycji finansowej spółki.
Jedną ze spraw opisanych przez inspektorów były transakcje paliwowe. Jak czytamy w ww. piśmie, w 2008 r. wpływy LOT z tytułu hedgingu paliwa „wyniosły 8.589.822 USD, a wydatki 21.494.181 USD (różnica in minus – 12.904.359 USD)”. Operacje te były jedną z przyczyn rekordowych strat LOT w 2008 r., które ostatecznie zamknęły się kwotą 733 mln zł. Pikanterii sprawie dodawał fakt, że „Przewodniczącym Komitetu Paliwowego był Członek Zarządu, którego kompetencje w zakresie wiedzy o branży lotniczej, a także doświadczenia w sprawach finansowych zostały poddane w wątpliwość przez audytora zewnętrznego (z firmy PricewaterhouseCoopers)”, czytamy dalej.
Łatwo się domyślić, że włos z głowy nikomu nie spadł, choć w styczniu 2009 r. pojawiła się informacja, iż w związku z tą sprawą związkowcy złożyli w prokuraturze doniesienie o podejrzeniu popełnienia przestępstwa. Podobno resort skarbu badał, w czym rzecz, lecz jak zwykle na tym się skończyło.
Kto wie, czy straty LOT nie byłyby większe, gdyby nie fakt, że w październiku 2008 r. z uwagi na brak dostępnych limitów kredytowych przyznawanych naszemu przewoźnikowi przez banki, transakcje hedgingowe przestały być zawierane.
Podobnie rzecz się miała z powołaną w 2004 r. spółką Nowy Przewoźnik Sp. z o.o. Polacy znali ją pod nazwą Centralwings. W założeniu miał to być tani przewoźnik, realizujący także loty czarterowe. Od momentu powstania spółka przynosiła tylko straty (w 2005 r. – 61,5 mln zł, w 2006 r. – 68,8 mln zł, w 2007 r. – 42,8 mln zł). W marcu 2009 r. zarząd LOT podjął decyzję o jej likwidacji.
Lecz czyż mogło być inaczej? Nasz narodowy przewoźnik od lat jest stałym dostawcą lukratywnych zleceń dla najbardziej renomowanych światowych firm doradczych. One wiedzą, jak robi się biznes w przestworzach!
W latach 2004-2008 LOT przygotował siedem opracowań opisujących „strategię” spółki na przyszłe lata. Żadne z nich nie zostało zrealizowane. Część owych „olśnień” przygotowano przy udziale wspomnianych firm, co kosztowało narodowego przewoźnika 11,87 mln zł. Tylko w krytycznym dla firmy 2008 r. LOT zawarł 16 umów na usługi doradcze i konsultingowe. Ich zasadność trudno stwierdzić ze względu na – jak to elegancko ujęli inspektorzy NIK – „brak w Spółce (niemożność odszukania) części umów (kopii), nieefektywne działanie systemu ewidencji umów, pokrywanie się tematów konsultacji w umowach z różnymi kontrahentami”. Mówiąc po ludzku – solidny bałagan w papierach.

Gdy nie wiesz, co robić…

Opisane historie to czubek góry lodowej. LOT jest dziś firmą kontrolowaną przez państwo, choć w przeszłości został sprywatyzowany, co skończyło się międzynarodowym skandalem. W październiku 1999 r. część akcji naszego narodowego przewoźnika została sprzedana SAirLines B.V. – spółce będącej częścią szwajcarskiego holdingu SAirGroup, w skład którego wchodziły linie lotnicze Swissair.
Gdy dwa lata później Helweci zawiesili loty, okazało się, że spółka tkwi po uszy w długach, a działania jej zarządu wymagają oceny tamtejszego wymiaru sprawiedliwości. Akcje LOT trafiły w ręce syndyka.
30 października 2001 r. Rada Ministrów podjęła decyzję o podniesieniu kapitału zakładowego PLL LOT SA. Nowa emisja akcji została w całości objęta przez skarb państwa, który w ten sposób stał się właścicielem 67,97% akcji przewoźnika; 25,1% posiadał syndyk masy upadłościowej SAirLines B.V., a pozostałe 6,93% znalazło się w rękach pracowników.
Była to mało komfortowa sytuacja. Zarządy LOT zmieniały się w rytmie zmian na scenie politycznej i za każdym razem ogłaszano kolejne plany restrukturyzacji. Jednym z najambitniejszych była podjęta w 2005 r. decyzja o zakupie nowych samolotów Boeinga o nazwie Dreamliner (Boeing 787). Co prawda samolot istniał jedynie na deskach kreślarskich, lecz umowa przewidywała, że pierwsze egzemplarze w barwach LOT pojawią się w 2008 r.
W roku następnym media – powołując się na źródła w spółce – donosiły, że dreamlinery wystartują z Okęcia pod koniec 2010 r. Ostatnie przecieki mówią, że stanie się to… w roku 2012. Oczywiście na Euro 2012!
Wolno postawić pytanie: czy w związku z niedotrzymaniem umowy LOT nie powinien zażądać od amerykańskiego koncernu stosownej rekompensaty pieniężnej? Są ponoć linie, które to wynegocjowały. Wszak samolot pasażerski to nie pralka automatyczna czy lodówka. Poza tym kolejne zarządy spółki zapewniały, że dzięki dreamlinerom uda się poprawić dość nikczemne wyniki finansowe. Wiemy, że tak się nie stanie, opóźnienie zaś w dostawie samolotów sięgnie czterech lat.
Być może grzeczna postawa narodowego przewoźnika wynika z faktu, że amerykańskie samoloty nie będą własnością LOT, ale jakiejś zarejestrowanej na Antylach Holenderskich lub Bermudach spółki, która użyczy je w leasing.
Niemożliwe? Warto odwołać się do przykładu samolotów Embraer, którymi mieli latać czołowi przedstawiciele rodzimej klasy politycznej. 5 sierpnia 2009 r. minister obrony narodowej Bogdan Klich, odpowiadając na zapytanie nr 4323 posła Ludwika Dorna w kwestii „aspektu finansowego leasingu samolotów dla 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego”, ujawnił, że by zapewnić naszym VIP-om nowy samolot, Agencja Rozwoju Przemysłu powołała spółkę celową ARP FLY SA. Miała ona zaciągnąć komercyjny kredyt na zakup samolotów, które następnie zostałyby wyleasingowane wojsku. Minister Klich zapewniał posła Dorna, że jest to „standardowy wzór obowiązujący w lotnictwie cywilnym”. Wspomnianymi samolotami miały być dwa brazylijskie embraery 175.
Posłowie, z którymi o tym rozmawiałem, wspomnieli, że koszt przedsięwzięcia wyniósłby ponad 200 mln zł. Za te pieniądze wojsko mogłoby kupić dwa nowe samoloty dla VIP-ów – dowodzili – a na proponowanej przez Klicha kombinacji z leasingiem dobrze miała jakoby wyjść zarejestrowana w Irlandii spółka o nazwie Avian Leasing Limited, do której, przynajmniej w 2009 r., należały użytkowane przez LOT embraery. Suponowano, że za tą kombinacją stoi biznesmen z izraelskim paszportem, który jest w doskonałych relacjach z rządzącymi Polską politykami. Dziś wtajemniczeni mówią, że Avian Leasing Limited okazała się spółką wehikułem finansowym rządu brazylijskiego.

Bombardier kontra ATR

Obecny zarząd PLL LOT – poza pilnowaniem, by w 2012 r. dotarły zamówione dreamlinery – ogłosił własny program modernizacji floty latającej. I znów, jeśli wierzyć publicznym deklaracjom składanym dziennikarzom, w 2011 r. jedna trzecia samolotów narodowego przewoźnika ma być nowa.
Na początku sierpnia br. pojawiły się informacje, że po wakacjach LOT zamówi 20 samolotów, które mają zastąpić latające na krótkich dystansach wysłużone turbośmigłowe maszyny ATR. Kontrakt ma być wart ok. 400 mln dol.
Pierwsza wątpliwość dotyczy zdolności kredytowej PLL LOT. Spółka, której straty w latach 2008-2009 zbliżyły się do miliarda złotych, nie może cieszyć się szczególnym zaufaniem finansistów. Chyba że pojawi się pośrednik, który wyleasinguje maszyny i będzie na tym zarabiał.
Kolejna związana jest z ogłaszanymi przez przedstawicieli LOT pomysłami na to, co zrobić z nowym nabytkiem. Otóż spółka pracuje nad nową siatką połączeń, na których mają latać te maszyny. Jej przyjęcie może zdecydować o preferencjach w przetargu.
Liczą się w nim dwie firmy: kanadyjski Bombardier i włosko-francuski ATR. Rywalizacja jest ostra. W prasie pojawiło się sporo publikacji opisujących przewagę maszyn Bombardiera. Nie powinno to dziwić. Kanadyjczycy zebrali mniej zamówień na swoje samoloty niż ATR i intensywnie zabiegają o nowe rynki.
Mniej rozwodzono się nad tym, że na ATR-ach piloci LOT latają od 20 lat, wprowadzenie zaś kanadyjskich maszyn będzie oznaczało konieczność przeszkolenia obsługi naziemnej i załóg. A więc dodatkowe koszty. Poza tym ATR-y są serwisowane w Polsce, w przypadku zaś wyboru Bombardiera należałoby stworzyć bazę warsztatową od podstaw. Poza tym ATR-y są tańsze, a ich eksploatacja mniej kosztowna, bo spalają znacznie mniej paliwa.
Diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach – czyli nowej siatce połączeń. Nieoficjalnie od pracowników LOT dowiedziałem się, że władze spółki rozważają uruchomienie nowych tras. Np. z Krakowa do Moskwy, z Gdańska do Londynu lub z Wrocławia do Paryża i innych europejskich metropolii. Byłyby one obsługiwane przez samoloty turbośmigłowe. W ogóle wspólnym mianownikiem lotowskich projektów jest wydłużenie lotów dla maszyn turbośmigłowych.
Pomysł wydaje się dość egzotyczny ze względu na odległości. Nie wiadomo, kto będzie chciał latać mniej komfortowym od odrzutowca samolotem. Oczywiście przyjęcie tej koncepcji oznacza preferencje dla samolotu Bombardier Q 400, który jest większy, cięższy, a przez to bardziej paliwożerny i droższy od europejskiego ATR serii 72-600.
Odpowiedź na pytanie, czy ma to sens ekonomiczny w sytuacji, gdy spółka próbuje wygrzebać się ze strat, może być interesująca. Moim zdaniem, nowa siatka połączeń LOT stanie się uzasadnieniem wyboru konkretnego samolotu do obsługi tras średniej długości. W tym sensie możemy uznać Bombardiera za zwycięzcę.
Jest to tym bardziej zaskakujące, że spółka dysponuje maszynami nadającymi się do tego celu – są to embraery. Przed laty, gdy podejmowano decyzję o zakupie brazylijskich maszyn, uzasadniano to tak samo – są doskonałe na średnich dystansach. Może okazać się, że w LOT samoloty turbośmigłowe Bombardiera będą rywalizowały z brazylijskimi odrzutowcami.

Kogo to obchodzi

W lotniczym biznesie obowiązuje generalna zasada, że lepiej mieć homogeniczną flotę, bo to ogranicza koszty obsługi. Dziś klienci LOT mają więc okazję poznać samoloty Boeinga, Embraera i ATR. W przyszłości być może dojdzie Bombardier. Nie powinno to dziwić. W zarządzie spółki jedynie pani Wiesława Musiał ma doświadczenie w branży lotniczej. Z LOT związana jest od 2007 r.
Prezes zarządu Sebastian Mikosz zajmował się doradztwem biznesowym i był wiceprezesem Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych. Wiceprezes Andrzej Oślizło był między innymi wiceprezesem zarządu i dyrektorem finansowym spółki Schenker Sp. z o.o., pracował też w Trinity Management (firma zarządzająca III NFI).
Ludzie ci muszą mieć świadomość, że ich czas jest ograniczony kalendarzem politycznym. Nic też nie ryzykują. Nie słyszałem, by komukolwiek z byłych członków władz LOT spadł włos z głowy w związku z doprowadzeniem firmy niemal do upadłości. Zawsze przecież można ogłosić nowy ambitny plan. W tej sytuacji aż prosi się o zorganizowanie nowego wielkiego przetargu. A jeśli coś pójdzie nie tak, winę można będzie zwalić na erupcję wulkanu na Islandii lub terrorystów. Poza tym kogo obchodzi to, co się dzieje z narodowym przewoźnikiem? Pasażerowie zawsze mogą polecieć Lufthansą, British Airways, Air France lub jedną z tanich linii. Jeśli pewnego dnia LOT zniknie z rodzimego nieba, chyba nawet tego nie zauważymy.
Spółka o tym wie. I jak sądzę, specjalnie się nie przejmuje. Na jej oficjalnej stronie internetowej najnowszy raport roczny jest z 2008 r. I słusznie! Nie ma się czym chwalić.

Wydanie: 35/2010

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy