Mieć szczęście na trasie

Mieć szczęście na trasie

Co kierowca może zrobić, gdy kradną? Przede wszystkim nie wolno mu wychodzić z kabiny

Krzysztof, 38 lat, przygotowuje się do wyjazdu. Robi zapasy, które muszą mu wystarczyć na cztery tygodnie. Kupuje makarony, kasze, warzywa w puszkach i słoikach, konserwy oraz podsuszaną wędlinę. Bierze też peklowane w domu mięso oraz ziemniaki. Tylko w pieczywo zaopatrzy się na trasie. W przygotowaniach ma wprawę, robi je co miesiąc od czterech lat, czyli odkąd zrezygnował z wyuczonego zawodu ekonomisty i został kierowcą. Jeździ na tirach.

Mieszka pod Szczecinem. By dojechać z domu do firmy transportowej, w której jest zatrudniony, musi pokonać ponad 100 km. W niedzielę o świcie odwozi go żona. Przy pożegnaniu zawsze są wzruszeni. By zagłuszyć lęk, mówią, że cztery tygodnie, gdy on będzie w trasie, miną szybko i w tym roku Boże Narodzenie spędzą razem. A nie zawsze tak było. Raz Boże Narodzenie i Nowy Rok spędził w kabinie na południu Francji. Zabrał z domu potrawy świąteczne, lepszą wędlinę, sałatkę, w Wigilię zatelefonował do rodziny, zjadł kolację i pooglądał filmy na laptopie. Żałował, że na parkingu pełnym tirów nie było ani jednego Polaka, z którym mógłby się podzielić opłatkiem i porozmawiać. W Nowy Rok i w Wielkanoc nie czuje się tak przejmującego osamotnienia i po prostu smutku jak w Wigilię.

Pomysł na lepsze życie

Gdy skończył studia i zdobył tytuł magistra ekonomii, zamierzał zostać handlowcem. Chciał stworzyć małą, własną firmę. Ale już na początku pojawiły się problemy, których nie przewidział. Zamiast pracy u siebie znalazł zatrudnienie w hurtowni spożywczej.

Wtedy zarabiał do 3 tys. zł miesięcznie i miał dużo wolnego czasu. Od sobotniego popołudnia do poniedziałku był w domu, czas poświęcony rodzinie był i jest dla niego bardzo ważny. Krzysztof mieszka na obrzeżach miasta w domku jednorodzinnym, ma troje dzieci, dwie córki i syna, żona jest urzędniczką. W pracy w hurtowniach nie widział dla siebie perspektyw na lepsze życie. Myślał o zmianie zawodu. Mógłby zostać tokarzem precyzyjnym albo ślusarzem, ale wówczas musiałby zaczynać od najniższych zarobków. By być dobrym ślusarzem, trzeba mieć doświadczenie, lata praktyki. Zarzucił ten pomysł i zainteresował się pracą zawodowych kierowców tirów.

Wiedział, że kierowcy dobrze zarabiają, poszedł więc na kurs. Najpierw zrobił kurs uprawniający do prowadzenia samochodów ciężarowych, potem drugi, na samochód ciężarowy z przyczepą, wreszcie trzeci, na przewóz towarów. Koszt trzech kursów to od 8 tys. do 10 tys. zł. Czas nauki – siedem-osiem miesięcy. Mieli z żoną pieniądze zaoszczędzone na czarną godzinę i wydali je, jak mówi, na jego przebranżowienie. Nigdy nie uważał, że ekonomista z tytułem magistra w kieszeni straci na prestiżu, gdy zostanie zawodowym kierowcą.

Pracy nie szukał długo. Trafił do firmy zagranicznej, która wciąż poszukuje kierowców. Zatrudnia nie tylko Polaków, lecz także Ukraińców.

Wjazd do Europy Zachodniej

Pierwsza trasa prowadziła przez Niemcy i Francję do Anglii. Wszystko było tu nowe – autostrady, zjazdy, parkingi. Europa Zachodnia stała przed nim otworem.

Wcześniej miał prawo jazdy na samochody osobowe. Ale czym innym jest prowadzenie auta osobowego, a czym innym jazda tirem. Duży samochód ciężarowy z przyczepą waży ok. 20 ton, z ładunkiem ponad 40 ton. Ów ciężar zmusza do szczególnej uwagi, w razie nagłej przeszkody nie da się raptownie zahamować.

Gdy jest w kabinie, nie czuje tej masy. Siedzi wysoko i ma lepsze pole widzenia niż ci z osobówek. Od początku wiedział, że trzeba bardzo uważać przy cofaniu. Gdyby dotknął naczepą czegokolwiek, o cokolwiek zahaczył, pogniótłby to, co wiezie w środku, a są to m.in. palety, puste puszki do konserw. Taki towar jest tani. Jednak zdarza się też ładunek bardzo drogi, np. precyzyjne elementy metalowe. Ich wartość często przekracza wartość towaru niejednej hurtowni.

Jeździ cztery lata i w tym czasie zdarzyły mu się tylko dwa zahaczenia, na szczęście niegroźne. Dziś wie, że oprócz ostrożnej jazdy, szczególnie na rondach, ważne jest równomierne rozłożenie ładunku i zabezpieczenie go. Jeśli towar jest źle rozłożony, nawet najmniejszy przechył niesie groźbę przewrócenia się samochodu i naczepy. Po każdym załadunku sam sprawdza wszystko bardzo dokładnie. Zabezpieczenia sprawdza również policja na trasie. Najbardziej wyczuleni na to są Niemcy. Za niewłaściwe lub złe zabezpieczenie ładunku wystawiają mandat od 30 do 300 euro.

Dom na kółkach

Są różne warianty pracy. Krzysztof wybrał taki – cztery tygodnie w trasie, tydzień w domu. Firmy mają tzw. bazy w Europie Zachodniej, są nimi parkingi, na których kierowcy zostawiają samochody, gdy zjeżdżają do domu. Do baz firmy dowożą swoich ludzi busami i stamtąd zabierają ich do kraju. Do zostawianych samochodów wsiadają tygodniowi zmiennicy. Gdy pracował w firmie zagranicznej, a baza była na południu Francji, nigdy nie wiedział, czy po tygodniowej przerwie trafi na „swój” samochód. Zwykle wsiadał do innego. Teraz, czyli od półtora roku, pracuje w firmie polskiej, gdzie nie ma takich zmian. Po powrocie zawsze wraca do „swojego” tira.

Dla kierowcy ważne jest, by znów wejść do znanej mu kabiny, która przez cztery tygodnie będzie jego domem. Krzysztof mówi, że ma tu wszystko, co potrzebne do codziennego życia. Czyli łóżko piętrowe – górne stanowi półkę na podręczne rzeczy, lodówkę, kuchenkę gazową, zamykane szafki na naczynia, umywalkę i butlę na wodę. Wody nabiera na parkingach. Kabina jest ogrzewana nawiewem ocieplanego powietrza z zewnątrz.

Nie lubi gotować, ale na trasie staje się kucharzem z konieczności. Gotuje dania najprostsze. Z zaciekawieniem obserwuje na parkingach kierowców rumuńskich, którzy wspólnie, w grupach po sześć lub osiem osób, przygotowują potrawy. Krzysztof do restauracji nie chodzi, wyjątkiem są jadłodajnie na tzw. autohofach, czyli bary na płatnych parkingach dla tirów w Niemczech. Gdy znajdzie wolne miejsce na takim parkingu, co nie zawsze się zdarza, jest zadowolony. Parkingi są oświetlone i monitorowane, czyli bezpieczne. Przy płaceniu za miejsce dostaje gratisowy talon na posiłek w barze. Wówczas korzysta z talonu.

Niebezpieczeństwo czyha wszędzie

W ubiegłym roku przed Bożym Narodzeniem był w domu. 19 grudnia w telewizji usłyszał, że w Berlinie zdarzył się napad. 24-letni Tunezyjczyk wjechał tirem na polskich numerach rejestracyjnych w tłum ludzi, którzy przyszli na jarmark bożonarodzeniowy. 12 osób zginęło, 55 zostało rannych. W kabinie policja znalazła ciało zamordowanego kierowcy – Polaka.

Telewizyjne relacje oglądał z żoną. Co wtedy myślał? Że dla własnego bezpieczeństwa chciałby mieć przynajmniej pistolet gazowy. Ale pozwolenie na jego zakup chyba powinna załatwić firma. Na trasie, w czasie kontroli przez policję wielu krajów, przez które przejeżdża, musiałby się tłumaczyć z posiadania pistoletu. Tylko jak? Z tego, co wie, międzynarodowe przepisy na to nie zezwalają. W kabinie nie ma niczego do obrony własnej.

– W Berlinie zdarzył się nieszczęśliwy wypadek. Tylko tak trzeba na to spojrzeć. A wypadki zdarzają się wszędzie. Wypadek może być w metrze. I co? Nie pojedzie pani metrem? Nie pomyślałem wówczas o rezygnacji z wyjazdów, czyli z pracy. Gdyby ktoś w ciągu dnia zapukał w okno mojej kabiny, to przecież uchyliłbym je w przekonaniu, że chce o coś zapytać lub coś mi powiedzieć. A ten ktoś mógłby np. prysnąć mi w twarz gazem albo innym środkiem. Wówczas byłbym bez szans.

O niebezpieczeństwo otarł się we Francji. Nie w Calais, skąd płyną promy do Anglii i gdzie zaczyna się eurotunel pod kanałem La Manche, i skąd uchodźcy nadal próbują dostać się do Wielkiej Brytanii. Wracał z Anglii, jechał na południe Francji, był dzień. Nagle usłyszał stukanie. Zatrzymał się, nie bez lęku otworzył naczepę, wyskoczyło z niej sześciu czarnoskórych imigrantów. Zorientowali się, że tir jedzie nie do portu, lecz w przeciwnym kierunku. Odetchnął z ulgą, gdy odeszli, bo przecież mogli mieć noże, mogli go zranić lub obrabować. Wie, że imigranci we Francji są bezkarni. Gdyby incydent zdarzył się nocą, zatrzymałby się dopiero na pierwszej autostradowej bramce, gdzie jest policja.

Trasa Francja-Anglia była i nadal jest niebezpieczna. Imigranci rzucali kłody na jezdnię przed Calais i wtedy nie wiadomo było – zatrzymać się czy nie? Krzysztof nie zatrzymuje się 200 km przed portem promowym w Calais, chyba że jest kolejka. Z Francji do Anglii stara się nie jeździć nocą, jedzie tylko wtedy, gdy musi. Jeśli wyrusza np. z Belgii do Francji, a potem ma jeszcze jechać do Anglii, to już w Brukseli sprawdza linki celne i plomby, czy nie są naruszone, często zakłada kłódki, sprawdza dach, czy plandeki na nim są całe, nieporozrywane.

Przed wjazdem na prom samochód dokładnie kontrolują Francuzi, a potem Anglicy. Jeśli Anglicy złapią cudzoziemca w naczepie, nakładają wysokie kary i na kierowcę, i na firmę. Kontrolerzy przychodzą z psami, mają również specjalistyczny sprzęt – czujniki dwutlenku węgla i czujniki pracy serca.

Niebezpiecznie bywa też na parkingach. Zdarzają się kradzieże paliwa, a w zbiorniku tira mieści się ponad 1000 litrów. Bywają kradzieże towaru…

Co kierowca może zrobić, gdy kradną? Przede wszystkim nie wolno mu wtedy wychodzić z kabiny. Najwyżej może nagle ruszyć, jeśli się da. Krzysztofowi na razie złodzieje niczego nie ukradli, za to kilka razy pocięli mu plandekę.

W ogóle noce na parkingach są niebezpieczne. Dogodny czas dla złodziei to godziny od drugiej do trzeciej nad ranem. Krzysztof zabezpiecza kabinę na noc. Od środka zakłada pasy i blokady na drzwi, by nikt z zewnątrz nie mógł ich otworzyć.

Zlecenia z satelity

Kierowcy krążą po autostradach całej Europy i realizują zlecenia swoich firm. Otrzymują je na laptopy lub na komórki. W firmach od rana do nocy siedzą spedytorzy, szukają zleceń na giełdach internetowych. W internecie akceptują zlecenie i przekazują je kierowcy. Spedytorzy muszą znać kilka języków, ze zleceniodawcami najczęściej rozmawiają po angielsku, niemiecku, francusku, a od niedawna także po ukraińsku, bo na trasie jest coraz więcej kierowców z Ukrainy.

Kierowca obcego języka znać nie musi. Na komórkę dostaje nazwę kraju, miejscowości i firmy, z której ma odebrać ładunek, a każdy ładunek ma numer oraz nazwę kraju, miejscowości i firmy, do której powinien zostać dostarczony. Wskazówki, gdzie i jak dojechać, są na nawigacji satelitarnej, czyli GPS.

– Gdy podjeżdżam np. do firmy francuskiej, idę do biura, podaję jedynie numer ładunku zapisany na papierze lub w komórce, bo nie znam liczebników francuskich. Dyspozytor firmy sprawdza to u siebie na komputerze, wskazuje rampę, gdzie mam podjechać, a tam pracownicy dowożą towar wózkami widłowymi i ładują. Ja tylko sprawdzam, czy wszystko jest dobrze załadowane i rozłożone – opowiada Krzysztof.

W ciągu jednego dnia bywa w trzech krajach, np. we Francji, w Niemczech i we Włoszech. Albo w Hiszpanii, we Francji i w Niemczech. Jeździ autostradami, ruch jest duży, na autostradach coraz ciaśniej, autostrady są płatne, płaci się za pomocą tzw. czytników zainstalowanych na szybie tira. Tir podjeżdża do bramki na autostradzie, czytnik pika, a to znaczy, że opłata została automatycznie pobrana z karty i bramka się otwiera. W różnych krajach są różne opłaty, Krzysztof ma na szybie sześć czytników.

Na trasie kierowca musi być czujny, nie wolno przekraczać szybkości, nie wolno też jeździć dłużej, niż wynosi norma. Może jechać dziewięć godzin dziennie, wyjątkowo dwa razy w tygodniu po 10 godzin dziennie; podczas jazdy musi robić 45-minutową przerwę. Czas pracy (jazdy) rejestruje tachograf, który policja skrupulatnie sprawdza we wszystkich krajach. – Podczas kontroli policjant wkłada swoją kartę do mojego tachografu, po skopiowaniu danych wkłada ją do swojego komputera i wszystko odczytuje. Policja może sprawdzić czas pracy z 28 ostatnich dni.

Krzysztofowi nie zdarza się przekroczenie czasu pracy, karane wysokimi mandatami, zaledwie kilka razy musiał pisemnie wytłumaczyć, dlaczego jeździł dłużej. Tak bywa, gdy brakuje miejsc na parkingu, wówczas szuka miejsca przy hurtowniach albo w strefach ekonomicznych, ale wtedy nie czuje się bezpiecznie.

Bardzo lubi swoją pracę, nie powróciłby do poprzedniej. Przez okno kabiny ogląda pejzaże w różnych krajach. Piękne są ośnieżone Alpy zimą, piękne zielone przestrzenie na wiosnę. Podoba mu się Szwajcaria, ale Szwajcarzy przestawiają się na transport kolejowy. Tiry coraz rzadziej jeżdżą tam autostradami, przemieszczają się na platformach kolejowych.

W wolnych chwilach Krzysztof biega, zwiedza miasta i okolice. Gdy zaczynał pracę, nie znał żadnego języka obcego. Przed dwoma laty postanowił się nauczyć niemieckiego. W każdym wolnym tygodniu chodzi na prywatne konwersacje. Efekty już są. Teraz jeździ głównie w Niemczech. Zauważył, że gdy zwraca się do Niemców w ich języku, są milsi, życzliwsi, znajomość języka zmniejsza dystans między nim a urzędnikiem niemieckim. Niemieccy policjanci też łagodnieją, gdy próbuje im coś wytłumaczyć po niemiecku. Zarabia dobrze. Nie mówi ile, ale z płacy jest zadowolony.

Duże nie zawsze jest piękne

Artur Cichocki, 46 lat, technolog żywienia, przed laty przyjechał do Zielonej Góry ze Świnoujścia z powodu kobiety. Tu się osiedlił, założył pizzerię. Finansowo wiodło mu się wspaniale, ale czuwanie nad pizzerią zmęczyło go. Należało być każdego dnia od rana do nocy, i to przez cały rok. Przed 10 laty zmienił zawód. Założył firmę transportową, zaczynał od jednego tira. Dzisiaj ma ich 18 oraz 100 powierzonych samochodów innych firm. – Jesteśmy spedycją, właścicielom samochodów załatwiamy ładunki – wyjaśnia.

By rozwinąć spedycję, trzeba zatrudnić sprawnych spedytorów, którzy od rana do nocy szukają zleceń na internetowej giełdzie. U Cichockiego pracuje ich ośmiu. Największe zapotrzebowanie na transport zgłaszają Niemcy. Flota Cichockiego jeździ więc głównie na terenie Niemiec. Jego firma nie cierpi na braki kadrowe. Zatrudnia 17 polskich kierowców i jednego Niemca. Olaf przyjechał do Żar, tu znalazł żonę i tu zamieszkał.

Artur Cichocki mógłby powiększyć firmę, kupić kolejne tiry, mógłby ich mieć nawet 200, ale pojawia się pytanie, po co, w jakim celu miałby to robić? – Nie jestem szaleńcem, mnie wystarcza to, co mam. W dużej firmie trzeba zatrudnić kierowników, menedżerów, jeden człowiek nie jest w stanie sam ogarnąć wszystkiego – mówi i od razu przytacza przykłady molochów, które znikały z rynku z dnia na dzień. Poza tym brakuje ludzi do pracy, nie tylko kierowców.

Od ubiegłego roku płaci kierowcom zgodnie z unijnymi wymogami – otrzymują minimalną płacę kraju, po którym jeżdżą. Nie boi się o ich bezpieczeństwo. Nikomu jeszcze nic się nie stało. Niebezpiecznie jest we Francji, w Belgii, we Włoszech, jego kierowcy krążą przecież po Niemczech, a tam jest bezpiecznie. Pracują w innym rytmie niż Krzysztof – dwa tygodnie jeżdżą, tydzień są w domu i znów dwa tygodnie w trasie.

Zysk, który przynosi firma, właściciel lokuje nie w jej nadmiernym rozwoju, lecz w nieruchomościach po stronie niemieckiej. W Guben po korzystnej cenie kupił działkę o powierzchni 5 tys. m kw., na której stoją zabytkowa willa i biurowiec po służbie bezpieczeństwa NRD. Willę wyremontował, podzielił na cztery mieszkania i je wynajął. Biurowiec także wyremontował, wynajął obiekt w 70%.

Ostatnio kupił starą kamienicę z siedmioma mieszkaniami. Wyremontuje je i też wynajmie. Dziś nie jest pewien, czy jego przyszłość będzie związana z firmą transportową, z wynajmem nieruchomości, czy może z całkiem inną działalnością.

Wydanie: 52/2017

Kategorie: Reportaż

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy