Niebezpieczne nietaksówki

Niebezpieczne nietaksówki

Czy decyzja władz Londynu o zawieszeniu licencji dla Ubera to początek końca transportowej rewolucji?

Liczbę mieszkańców stolicy Wielkiej Brytanii szacuje się na prawie 9 mln osób (całej aglomeracji na ok. 14 mln). Ponad jedna trzecia – 3,5 mln – ma zainstalowaną na telefonach aplikację Ubera. Po mieście wozi ich, według ostatnich danych przewoźnika, ok. 45 tys. kierowców. Dziennie zarabiają oni od 80 do 150 funtów, choć rekordziści są w stanie wyjeździć nawet dwa-trzy razy tyle w ciągu doby. Wielu z nich to obcokrajowcy, którzy do Londynu przyjechali realizować marzenia o karierze, ale pracy w biurze czy miejsca na uniwersytecie nie udało im się zdobyć. Inni byli kierowcami w czasach, gdy taksówki zamawiało się przez telefon stacjonarny lub łapało z postoju. Są jednak też Anglicy, którzy płynnie przeszli przez rewolucję technologiczną i dobrze się czują w świecie smartfonowych aplikacji. Transport for London (TfL), miejskie przedsiębiorstwo zajmujące się komunikacją zbiorową i publiczną, ocenia również, że mniej więcej 40% kierowców zarabia w więcej niż jednej aplikacji. Konkurencję dla Ubera stanowi m.in. nieobecny jeszcze w Polsce Lyft.

Choć do wachlarza codziennych zwyczajów i udogodnień Uber wszedł na stałe dopiero w pierwszych latach mijającej właśnie dekady, większość użytkowników nie wyobraża sobie życia bez możliwości zamówienia przejazdu samochodem praktycznie w każdym momencie i z każdego miejsca stolicy – czy innego dużego miasta na Wyspach.

Tymczasem przynajmniej ci, którzy na co dzień poruszają się po ulicach Londynu, muszą powoli rozważać powrót do transportu zbiorowego lub przynajmniej przejście do konkurencyjnych aplikacji zamawiania przejazdów. Uber, zdecydowanie największy gracz na tym drugim rynku, może już nigdy swoich kierowców na drogi brytyjskiej stolicy nie wypuścić. Powodem jest fałszowanie przez niektórych dokumentów i dowodów tożsamości. Pod koniec listopada TfL ujawniło, że aż 43 kierowców, którzy w procesie rejestrowania się w aplikacji podali nieprawdziwe dane osobowe lub użyli do ich poświadczenia fałszywych papierów, wykonało łącznie 14 tys. przewozów. Wprawdzie zrealizowane zostały one głównie w 2018 r. i w pierwszej połowie 2019 r., a reprezentanci Ubera twierdzą, że wiedzieli o problemie od razu i sami uporali się z nim wewnątrz firmy, ale miejscy urzędnicy pozostali nieugięci. Licencja przewoźnika nie została firmie ostatecznie odebrana, a jedynie zawieszona na 21 dni pod warunkiem wprowadzenia nowych rozwiązań zwiększających bezpieczeństwo pasażerów, mimo to Uber w Londynie od dawna musi uważać. To już drugi raz, gdy ratusz grozi operatorowi aplikacji zakazem realizowania przewozów na stołecznych ulicach. Wcześniej Uber został ukarany zawieszeniem we wrześniu 2017 r.

Od decyzji TfL firma zamierza się odwoływać, ponieważ, jak opisał to zarządzający jej brytyjskim oddziałem Jamie Heywood, stanowisko władz miasta jest po prostu niewłaściwe i w sposób „niespotykany” krzywdzące.

Zawieszenie oznacza, że Uber może w jego czasie normalnie funkcjonować – dlatego dziś jeszcze da się w Londynie zamówić przez aplikację przejazd. Jednak miejscy urzędnicy, na czele z samym merem Sadiqiem Khanem, wydają się tym razem nieugięci: albo Uber zmieni zupełnie podejście do weryfikacji danych kierowców, a co za tym idzie – cały system zarządzania swoim de facto personelem, albo w Londynie nie zarobi już ani pensa.

Oficjalnie awantura wokół Ubera dotyczy właśnie kwestii bezpieczeństwa. Urzędnicy miejscy – nie tylko zresztą w Londynie – zarzucają firmie, że nie dokłada należytej staranności w łataniu dziur w swoim systemie zatrudniania kierowców. Mało tego, ich zdaniem nie robi tego celowo, chcąc pozostać poza jakimkolwiek publicznym nadzorem. Przykłady takich zaniechań cytuje w uzasadnieniu decyzji chociażby TfL. W oficjalnym komunikacie o zawieszeniu licencji czytamy, że choć ratusz „dostrzega znaczące postępy poczynione przez Ubera w kwestii uszczelnienia procesu rekrutacji, najważniejsze zagrożenia nie zostały wyeliminowane od poprzedniego audytu z września 2017 r.”. Chodzi m.in. o możliwość umieszczania w aplikacji zdjęć profilowych kierowców przez innych użytkowników. Innymi słowy, kierowca A może ze swojego telefonu zmienić zdjęcie identyfikujące kierowcę B. Pytany o to Heywood, a wcześniej prezes Ubera Dara Khosrowshahi odpowiedzieli wymijająco, że choć ten element akurat jest niedopatrzeniem, to samego Ubera należy postrzegać inaczej niż tylko jako technologicznego giganta. Używając typowej dla świata start-upów nowomowy, za każdym razem roztaczali wizję „społeczności”, w której podział na klientów i usługodawców jest czysto umowny, bo im wszystkim tak naprawdę zależy na ułatwieniu miejskich podróży i zbliżeniu do siebie obcych sobie ludzi.

Problemy z weryfikowaniem danych kierowców to niejedyny element systemu, za który Uber może słono zapłacić. W ubiegłym roku wprowadzony został wbudowany w aplikację system wczesnego reagowania w przypadku zagrożenia zdrowia i życia. Stworzony jako reakcja korporacji na ostrzeżenie z 2017 r., ma pozwalać pasażerom szybko zgłosić każde możliwe zagrożenie. Problem w tym, że zgłoszenia te są kierowane nie do organów ścigania czy służb ratunkowych, ale do specjalnej komórki wewnątrz firmy. To tam zapadają decyzje o reakcji na zgłoszenia. Wprawdzie poprzednik Heywooda na stanowisku szefa Ubera na Wyspach, Tom Elvidge, zapewniał przy uruchamianiu systemu i 24-godzinnej infolinii ratunkowej, że policja będzie wiedzieć o wszystkim, co się dzieje w czasie przejazdów zamawianych przez aplikację, bo taka jest globalna polityka firmy, jednak informacje z ostatniego półtora roku wyraźnie przeczą jego słowom.

Uber ma przede wszystkim problem z napaściami na tle seksualnym. Ujawniony w czerwcu 2019 r. wewnętrzny raport firmy pokazał, że w ciągu ostatnich dwóch lat w samochodach prowadzonych przez kierowców używających aplikacji w Stanach Zjednoczonych doszło do ponad 6 tys. napaści na tle seksualnym. Wiele z nich nigdy nie zostało zgłoszonych organom ścigania – ani przez ofiary, ani później, przez pracowników korporacyjnego centrum ratunkowego. W Wielkiej Brytanii nie było może tak wielu przypadków molestowania czy prób gwałtu, lecz te, o których wiadomo, odcisnęły piętno na wizerunku Ubera. 15 stycznia 2018 r. zarejestrowany w aplikacji kierowca odebrał zgłaszającą przejazd kobietę w londyńskiej dzielnicy West End. Kobieta źle się czuła, co Temur Shah, 45-letni kierowca, miał wykorzystać, dopuszczając się napaści na tle seksualnym. Najpierw kazał pasażerce przesiąść się na przednie siedzenie. Kiedy 27-latka zaczęła wymiotować, dotykał jej miejsc intymnych. Kobieta nie mogła się bronić, nie miała też baterii w telefonie, żeby zadzwonić po pomoc. Napaść zgłosiła policji, kiedy Shah odwiózł ją na miejsce.

Uber co prawda zareagował natychmiast serią publicznych wystąpień i deklaracji o zwiększeniu bezpieczeństwa pasażerów, ale jedyne, co mógł zrobić formalnie, to odebrać mężczyźnie prawo do korzystania z aplikacji jako kierowca. Rok później Shah został skazany na 16 miesięcy pozbawienia wolności. Krytycy Ubera wskazują, że takich zdarzeń z pewnością jest więcej, ale ofiary milczą – w tym przypadku kierownictwo spółki o ataku kierowcy dowiedziało się z mediów. Samochody Ubera są nieoznakowane, ewentualnym świadkom napaści trudno jednoznacznie stwierdzić, że dochodzi do nich właśnie w aucie używanym do przejazdu w ramach aplikacji. Niechętni firmie politycy i aktywiści, zwłaszcza związani z lewicą, dodają, że Uber tak naprawdę nie robi nic, by brać odpowiedzialność za kierowców. W wielu krajach – w tym w Polsce – formalnie nie są oni pracownikami firmy, operując w różnych wariacjach modelu leasingowego lub jednoosobowych działalności gospodarczych. Jeśli zatem jedyną karą, jaka może ich spotkać, jest odcięcie od aplikacji, do której, jak się okazuje, dość łatwo mogą wrócić przy użyciu fałszywych dokumentów, a firma i tak ewentualnych napaści nie zgłosi, trudno oczekiwać, by czarne statystyki się poprawiły. Jak widać, ekonomia współdzielenia w przypadku Ubera oznacza jedynie współdzielenie przejazdu, bo odpowiedzialność za jego przebieg po stronie korporacji jest bliska zeru.

Fot. East News

Wydanie: 51/2019

Kategorie: Świat

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy