Regulaminy pisane są krwią – rozmowa z płk. pil. Robertem Latkowskim

Regulaminy  pisane są krwią – rozmowa z płk. pil. Robertem Latkowskim

Gen. Błasik był w kabinie, wszystko widział i zaniechał podjęcia decyzji o przerwaniu podejścia. A to był jego obowiązek

Z płk. pil. Robertem Latkowskim rozmawia Robert Walenciak

Podobał się panu raport komisji Millera?
– Wiele rzeczy zostało w nim precyzyjnie podanych, ale… Wie pan, znam Tu-154M, pilotowałem ten samolot kilkanaście lat, latałem z prezydentem Wałęsą, z prezydentem Kwaśniewskim, znam też specyfikę
36. pułku, którym dowodziłem przez 12 lat. Dlatego z kilkoma wnioskami raportu nie mogę się zgodzić.
Z jakimi?
– Po pierwsze, twierdzę, że samolot szedł do lądowania, a nie do próbnego podejścia. Zresztą pojęcie „próbnego podejścia” w lotnictwie nie funkcjonuje. Można, co najwyżej, w trudniejszych warunkach podchodzić do wysokości decyzji.

CHCIAŁ CZY MUSIAŁ?

Chcieli lądować?
– Według mnie, wręcz musieli. Przemawia za tym obecność dowódcy Sił Powietrznych w kabinie pilotów i to, że samolot był w pełni skonfigurowany do lądowania. Gdyby nie chcieli lądować, nie zeszliby poniżej wysokości 100 m. Na wysokości 100 m – tak jak mówi regulamin lotów lotnictwa wojskowego, a przy okazji jest to także minimum pogodowe na tym lotnisku – samolot powinien być już w locie horyzontalnym. I pilot nie miał prawa, nie widząc pasa, zejść poniżej tej wysokości. A oni wciąż się zniżali, i to ostro. Dowódca Sił Powietrznych, który był w kabinie, podawał wysokość. Najpierw 250 m, potem 100 m, a potem podał 60 m. To już było 40 m za nisko. O tym, że chcieli lądować, świadczy też fakt, że odczyt wysokości robili z RW (radiowysokościomierza). Bo ich interesowała odległość do ziemi. Gdyby nie mieli zamiaru lądować, toby się zniżali według wysokościomierza barometrycznego.
Mówi się, że załoga popełniła błąd. Że odczytywała wysokość z radiowysokościomierza, który podawał im dane względem ukształtowania ziemi, a ponieważ przed lotniskiem był jar, to ich zmyliło. Powinni zaś robić odczyt z wysokościomierza barometrycznego, który podawał wysokość względem pasa lotniska.
– Proszę pana, piloci tego samolotu cały czas obserwowali także wysokościomierz barometryczny. Nikt mi nie wciśnie, że mogło być inaczej.
Dlaczego tak pan twierdzi?
– Bo wiem, jak wygląda kabina pilotów. W tej kabinie przed oczami pilota znajdują się trzy wskaźniki pilotażowe: prędkościomierz, wysokościomierz barometryczny, wariometr i czwarty – sztuczny horyzont. To według nich, w trudnych warunkach, w zasłoniętej kabinie, pilotuje się samolot. Tak to wygląda! Ja, podchodząc do lądowania, w życiu nie patrzyłem na RW. Żaden pilot nie patrzy. I Protasiuk też nie patrzył.
Ale nawigator mu tę wysokość podawał.
– Mnie też podawał, lecz już poniżej wysokości 100 m względem pasa, jeśli się decydowałem na lądowanie. Znacznik RW ustawia się na wysokość decyzji, żeby zaalarmował, by tej wysokości w żadnym przypadku nie przeoczyć. Powinien być ustawiony na 100 m. A potem nawigator zaczynał mówić: 80, 70… Faktycznie zaś było niżej. Gdy lądowaliśmy według ILS, czyli przy podejściu precyzyjnym, to ustawialiśmy 60 m. Na tej wysokości podawałem decyzję: lądujemy lub odchodzimy.
Ale kapitan Protasiuk powiedział: „Odchodzimy”.
– Z tym że powiedział dopiero na wysokości trzydziestu paru metrów według wysokościomierza barometrycznego. Tam nie było tych 100 m obowiązujących go w tej sytuacji. A kierownik lotu dał mu prawo zejścia tylko do tej wysokości. Powinien on więc na 120-150 m już tak zmniejszać prędkość opadania, aby na 100 m wyprowadzić samolot do lotu poziomego i w locie horyzontalnym zorientować się, czy widzi pas lądowania. I albo odchodzić na drugie zejście, albo lądować.
Miał pomysł, żeby zejść do 50 m.
– Nie ma czegoś takiego. Pilot podchodzi do lądowania, ale na wysokości decyzji, gdy nie widzi ziemi, przechodzi na drugie zajście (nieudane podejście) lub odchodzi na lotnisko zapasowe. Tak stanowi regulamin lotnictwa Sił Zbrojnych i takie procedury obowiązują także w lotnictwie cywilnym. Pikanterii sprawie dodaje fakt, że w kokpicie obecny był dowódca Sił Powietrznych, który instytucjonalnie odpowiadał za przestrzeganie regulaminu lotów – za jego przestrzeganie przez wszystkich lotników, w całym lotnictwie Sił Zbrojnych. Tymczasem ten regulamin w jego obecności i przy jego akceptacji nie był przestrzegany, lecz wręcz łamany!
Piloci chcieli zejść do 50 m i wtedy się zorientować, co widać.
– Nie ma takiego manewru! Nie zgadzam się ze zdaniem komisji, że wypowiedzi dowódcy Sił Powietrznych ograniczały się jedynie do podania wysokości lotu, odczytanych z wysokościomierza barometrycznego, i nie ingerował on bezpośrednio w proces podejmowania decyzji przez dowódcę statku powietrznego. Był w kabinie, wszystko widział i zaniechał podjęcia decyzji o przerwaniu podejścia. A to był jego obowiązek. Skoro już się tam znalazł, powinien zgodnie z regulaminem lotów zabronić podejścia do lądowania. Tak stanowi § 19 pkt 24 tego regulaminu.

WKRACZA GEN. BŁASIK

Stenogramy z czarnej skrzynki dają wiele do myślenia. Na początku, gdy kpt. Protasiuk dowiaduje się, że w Smoleńsku pojawiła się mgła, jest niemal pewien, że będzie odchodził na lotnisko zapasowe. Mówi o tym stewardesie i szefowi protokołu dyplomatycznego Mariuszowi Kazanie. Ten odpowiada: „Mamy kłopot”. Po jakimś czasie Kazana wraca i mówi, że decyzja nie została podjęta. Można być pewnym, że przez prezydenta, który w międzyczasie rozmawiał telefonicznie z bratem. I po tych słowach jakby nożem uciął. Kpt. Protasiuk zaczyna schodzić do lądowania. Coś musiało się zdarzyć, skoro temat lotniska zapasowego nagle przestał być aktualny, za to zdecydowano, że jednak Smoleńsk. Co?
– W kabinie zjawił się – choć na tym etapie lotu absolutnie nie powinien – dowódca Sił Powietrznych. Dlaczego? Możemy tylko przypuszczać. Być może przekazano mu życzenie, żeby się zorientował, jakie są warunki, może żeby pomógł… Tego już się nie dowiemy, mikrofony były tylko w kabinie pilotów. W każdym razie załoga i jej dowódca byli zdeterminowani, żeby wylądować.
Gdy generał wszedł do kokpitu, to tak jakby przejął dowództwo?
– Proszę pana, generał bez względu na to, czy siedział w kabinie pasażerskiej, czy w kabinie pilotów, zawsze był ich przełożonym. Dowódca Sił Powietrznych na czas tego lotu nie był odwołany, nie zawiesił swojej funkcji. Najlepszy przykład – to on meldował prezydentowi przed odlotem gotowość załogi i samolotu do wykonania zadania.
Wszedł do kokpitu i od tego momentu już nie było mowy o locie na lotnisko zapasowe.
– Już nie było…
Pilot jednak mu się nie zameldował. Gdy generał wszedł, to objął dowodzenie czy nie?
– Jego obecność zdjęła odpowiedzialność z dowódcy samolotu. On powiedział: „Witam”, to mu odpowiedzieli: „Witamy”. Ale wiemy, o co chodzi. Przecież kapitan nie mógł wstać i trzaskać obcasami.
Jest teoria tłumacząca, dlaczego tak trudno było odcyfrować słowo kpt. Protasiuka „Odchodzimy”. To wypowiedziane parę sekund przed katastrofą. Najprawdopodobniej dlatego, że nie mówił do ustawionego mikrofonu, tylko odwracając głowę do generała. I było to bardziej pytanie niż rozkaz.
– Tak mogło być.
Przy czym w raporcie Millera twierdzą, że gen. Błasik był tylko pasażerem.
– To bzdura. Tłumaczę ją tym, że piloci zasiadający w komisji latają w lotnictwie cywilnym i nie znają specyfiki wojska. Trzeba też wiedzieć, że wieloletni kolega generała jest wiceprzewodniczącym komisji. Sama obecność przełożonego, dowódcy, wszystko zmienia. Generał nie był zwykłym pasażerem, tylko dowódcą Sił Powietrznych – i to on był faktycznie dowódcą tego samolotu. To była jego załoga, jego samolot, on odpowiadał za wyszkolenie tych ludzi i za bezpieczeństwo tego lotu. Nie wiem, jak to wszystko się odbywało w kabinie, skoro nie wszystko jest nagrane i nie wszystko odczytane. Jeżeli natomiast generał nie powiedział: „Stop, odchodzimy!”, jeżeli milczał, to znaczy, że tak chciał. Wystarczyło zaś, żeby powiedział jedno słowo: „Odchodzimy!”, lecz najpóźniej na wysokości 100 m. Przypomnę też, że poza wszystkim był wyszkolonym już pilotem transportowym, przeszkolił się na funkcję drugiego pilota na samolot Jak-40 i świetnie znał wszelkie procedury lotnicze.
On to powinien powiedzieć?
– On to powinien powiedzieć! Zwłaszcza że obserwował wysokościomierz barometryczny. Nie miał prawa powiedzieć 60 m. Na 100 m powinien powiedzieć: „Odchodzimy”. Nie powiedział…
Słuchawki na uszach – jest teoria, że załoga słyszała coś innego niż generał.
– Nie zgadzam się z nią absolutnie. Gdy
latałem tym samolotem, nie zakładałem w ogóle słuchawek. W kabinie jest bardzo dobra słyszalność przez głośnik. Kontakt między członkami załogi też jest dobry, bo w kabinie jest cicho. Owszem, były takie sytuacje, że niektórzy piloci zakładali słuchawki, ale zawsze jedno ucho mieli odsłonięte. Właśnie po to, żeby mieć bezproblemowy kontakt z pozostałymi członkami załogi, bez konieczności używania łączności wewnętrznej.
Kapitan rozmawiał ze stewardesą, więc nie mógł mieć słuchawek na uszach.
– Gdyby je miał, toby nie słyszał, jak generał, wchodząc do kabiny, powiedział: „Witam”. On natomiast to usłyszał i odpowiedział: „Witamy”.
Generał w pewnym momencie mówi: „Nic nie widać”. To znaczy, że wyglądał przez okno kabiny i szukał ziemi.
– To pokazuje, jakie były zamiary.

LOT W DÓŁ

Zastanawia mnie jeszcze jedno – oni tam powtarzają te 100 m trzy razy.
– Bo teren się zmieniał. Oni się zniżali, ale i teren się obniżał. To powinno im dać do myślenia.
Nie zastanowiło to załogi? Samolot się zniża z prędkością 7 m/s, mijają sekundy, a ciągle jest 100 m.
– To niewytłumaczalne, no może poza tym, że wszyscy zapomnieli o jarze na podejściu. Tutaj działanie kpt. Protasiuka odbieram jako wywołane silnym stresem. Znalazł się w sytuacji, która go przerosła. Jego i całą załogę. Jako pilot mam odczucie, że on liczył, iż tę ziemię w końcu zobaczy.
Pilot jaka-40 mówił mu, że podstawa chmur wynosi 50 m. Kpt. Protasiuk pewnie więc myślał: zejdę na 50, zobaczę ziemię i wyląduję.
– Jeszcze raz mówię: jeżeli pilot na wysokości decyzji nie widzi ziemi, nie ma prawa dalej się zniżać. A ta wysokość wynosiła 100 m. Nieprzypadkowo są takie, a nie inne ustalenia! Regulaminy są pisane krwią! Obowiązują w całym lotnictwie. Za złamanie tej zasady można stracić licencję w lotnictwie komunikacyjnym. Jeśli pilotowi udowodnią, że zszedł poniżej tej wysokości i szukał ziemi… Bo tych, którzy jej w ten sposób szukali, już nie ma wśród nas.
Pan czasami nie próbował zejść trochę niżej?
– Na Jaku-40 czasami pozwoliłem sobie zejść trochę niżej. Przy czym Jak-40 to 16 ton do lądowania, a Tu-154 to 80-90 ton. Prędkość podejścia także się różni – u Jaka to 220 km/godz., a w Tu-154 – 280 km/godz. Inna też jest technika pilotowania każdego z tych samolotów. Jak-40 jest bardziej manewrowy, nie ma takiej inercji. Tupolew to większa prędkość i dużo większa bezwładność. Trzeba to wiedzieć i praktycznie się tego nauczyć, aby w sytuacjach ekstremalnych móc liczyć na swoje doświadczenie.
Czy samolot nie za szybko schodził do dołu? Z prędkością prawie 7 m/s.
– Mnie uczono u producenta w Rosji i w PLL LOT, i tak latałem przez 12 lat – maksymalnie 5 m na ścieżce. Instrukcja dopuszcza 6 m/s. Jeśli widziałem, że się nie zniżę wcześniej, że będę musiał mieć większą prędkość, odchodziłem na drugie zajście. Kiedyś, gdy leciałem z prezydentem Wałęsą do Gdańska, wiał silny tylny wiatr. Podchodziłem według ILS, wiatr okazał się za silny, musiałbym zwiększyć prędkość schodzenia. Nie podjąłem takiego ryzyka. Przeszedłem na drugi krąg, zrobiłem wszystkie poprawki na wiatr i wtedy spokojnie wylądowałem. Zniżanie 7,5 m/s to stanowczo za wiele. Ja się dziwię… Przy tej prędkości schodzenia, przy masie 80 ton ten samolot nie miał czasu na bezpieczne wyjście ze zniżania. Inercja! Gdy Protasiuk pociągnął sterem, samolot, zanim nabrał mocy i odszedł w górę, sporo jeszcze musiał opaść w dół.
Czyli pociągnął za późno.
– Pewnie dopiero wtedy, kiedy zobaczył zbocza wąwozu, a raczej drzewa rosnące po lewej stronie, już na jego krawędzi! Dlaczego tak uważam? Bo ruch steru, jak wynika z odczytów ze skrzynki parametrów, jest gwałtowny. Pilot pociągnął do oporu. Samolot poszedł w górę, obroty silników zwiększył do maksymalnych, ale spowodowało to przekroczenie kątów natarcia samolotu. Samolot stał się niesterowny. Za chwilę pilot odepchnął od siebie ster, chcąc to zniwelować, ale dzieliły go już tylko sekundy od uderzenia w feralne drzewo. On już i tak daleko by nie poleciał.
Gdyby nie ta brzoza, też by się rozbił?
– Na odczytach z rejestratorów lotu widać, że samolot przekroczył kąty krytyczne. Pilot musiał zobaczyć ziemię i energicznie pociągnął ster wysokości. Ale w tej konfiguracji, z wysuniętym podwoziem, z klapami do lądowania, z małą prędkością – nie miał szans.
Samolot siłą inercji jeszcze parę sekund musiał opadać w dół.
– Według mnie i kolegów, którzy latali na tym samolocie, którzy znają się na mechanice lotu Tu-154M, nie było szans na wyprowadzenie go. Było za późno.
A brzoza?
– Gdyby jej nie było, i tak nie byłoby samolotu. Może nie doszłoby do takiej tragedii, że samolot nie obróciłby się na plecy. Wtedy prawdopodobnie zderzyłby się z ziemią w locie poziomym, a to też nie wróżyło niczego dobrego.

CZEGO NIE ZROBILI ROSJANIE

Gdyby Rosjanie dobrze kierowali podejściem, byłaby szansa?
– Rosjanie zawinili w jednej sprawie. Nie w tej, czy podawali informacje, że jest na ścieżce zamiast pod ścieżką, bo według mnie, oni w ogóle nie wierzyli, że ten samolot będzie próbował lądować. Wiedzieli, że leci prezydent! Powinni byli zdecydowanie odmówić lądowania. Żadnych wprowadzeń na prostą! Gdy tylko się zgłosił na częstotliwości Smoleńska, powinni od razu skierować go na lotnisko zapasowe. Koniec, kropka.
A rosyjskie lampy na podejściu, z których co trzecia nie działała?
– To są drobiazgi… dla przebiegu tej katastrofy bez znaczenia. W takiej mgle, jaka panowała w tym momencie, ich światło nawet nie byłoby czytelne. Tak samo drobiazgiem jest to, że piloci nie mieli aktualnych dopuszczeń do lotów w minimalnych warunkach atmosferycznych. To, jak mówię, nie było bezpośrednią przyczyną katastrofy. Ale pokazuje atmosferę.
Czy tak naprawdę katastrofa jest łatwa do wytłumaczenia?
– Tak. Tam nie ma nic skomplikowanego. Nie było zamachu, samolot był sprawny technicznie. Gdyby dowódca Sił Powietrznych i załoga przestrzegali regulaminu lotów obowiązującego w lotnictwie wojskowym, nie doszłoby do katastrofy.
Protasiuk mógł się postawić swojemu dowódcy?
– To się tak łatwo mówi! On, podchodząc do lądowania, nie miał spokoju. Kokpit nie był „sterylny”, znajdowały się w nim inne osoby poza członkami załogi. Kapitan wiedział, że jest mgła, a ciągle ktoś mu wchodził do kabiny, nie było decyzji prezydenta, wreszcie przyszedł dowódca. Nie można tu mówić o spokojnym wykonywaniu lotu. Pilot chciał wykonać zadanie. Jednak chyba nie do końca wiedział, a raczej w deficycie czasu i w stresie zapomniał, że jest pod nimi ten parów.
Pewnie liczył, że wyjdzie na te 50 m.
– Tylko, po pierwsze, był niżej. A po drugie, z takim opadaniem, z taką prędkością podejścia nie miał szans. Powtarzam – to prosta katastrofa. Po prostu zabrakło zdrowego rozsądku i instynktu samozachowawczego u osób wszechmogących.

PUŁK JAK KOZIOŁ OFIARNY

Jak pan przyjął fragment raportu komisji Millera dotyczący pułku?
– To się w głowie nie mieści! Pilot – przynajmniej tak było za moich czasów w lotnictwie wojskowym – na cały rok miał przygotowany grafik kontroli techniki pilotowania. Sporządzało się go na szczeblu eskadry, a zatwierdzany był przez dowódcę pułku. Dowódca eskadry, mając ten grafik, wiedział: aha, w lutym Iksowi „podchodzi” kontrola po trasie, a Igrekowi, przy minimalnych warunkach. I on to śledził. Mój zastępca w pułku zaś w moim imieniu to nadzorował. Zawsze więc wiedziałem, kto i kiedy ma jakie kontrole. Piloci też wiedzieli i pilnowali tego. Wszystkie wyniki kontroli były odnotowane w dziennikach osobistych pilotów. Teraz czytam ten raport i nie mogę zrozumieć, co w 36. specpułku sprawdzały komisje kontrolujące wyszkolenie lotnicze z Dowództwa Sił Powietrznych i Inspektoratu MON ds. bezpieczeństwa latania.
Kiedy inspektorem MON ds. bezpieczeństwa latania był płk Marian Chrzan, to 36. specpułk kontrolowano co roku, właśnie ze względu na
specyfikę i rangę jego lotów. Nasuwa się pytanie, dlaczego zaprzestano takich kontroli.
Były minister obrony narodowej mówi, że nie wiedział, co działo się w 36. specpułku. Pytam, co robiła Służba Kontrwywiadu Wojskowego, co robił szef Inspektoratu MON ds. bezpieczeństwa latania, których obowiązkiem było meldowanie ministrowi obrony narodowej o nieprawidłowościach w 36. specpułku.
– Za moich czasów w pułku było dwóch oficerów z kontrwywiadu wojskowego. Siedzieli zawsze w jednostce! Tłumaczyli, że zabezpieczają pułk z powodu rangi wykonywanych przez niego zadań. „Bo wozicie najważniejszych”, mówili. A teraz nagle zapomniano, kogo wozi pułk? W raporcie komisji Millera czytam, że w styczniu była kontrola z dowództwa Sił Powietrznych i niczego nie wykryto! To znaczy, że nikt nie zadał sobie trudu sprawdzenia dzienników osobistych pilotów latających na Tu-154M. To się nie mieści w głowie! Pierwszy raz po 37 latach pracy w lotnictwie spotkałem się z czymś takim, że ktoś nie miał aktualnych kontroli techniki pilotowania. I to jeszcze przy wykonywaniu tak ważnych lotów.
Dobrze, że pułk został rozwiązany?
– Nie! Uważam, że to decyzja nieprzemyślana i kosztowna. Zastosowano odpowiedzialność zbiorową wobec całej kadry pułku, za zaniechania rządzących i wyższych dowództw. Trzeba było ten pułk przeorganizować, co skutecznie robiono ze szczebla dowództwa sił i w samym pułku od roku! Rok temu zmieniono dowódcę, pościągano dobrych pilotów, specjalistów z całej Polski, przy okazji naobiecywano im. A teraz… Godzinę przed ogłoszeniem decyzji o rozwiązaniu byłem w pułku i rozmawiałem z dowódcą. Nic jeszcze nie wiedział. O decyzji dowiedział się z telewizji, nikt mu jej osobiście nie zakomunikował. To fatalny styl zarządzania takim żywym organizmem, jakim jest armia.
Ale, patrząc inaczej, chyba już pora się pożegnać z radzieckimi maszynami?
– Owszem, pora. Tylko co w zamian? Od lat w każdym polskim rządzie jest lobby LOT-owskie oraz Embraera. Celowo blokowano zakup nowych samolotów dla pułku, aby loty VIP-owskie mógł wykonać LOT – chodzi o korzyści finansowe, które firma czerpie z wykonania takiej usługi. A są one ogromne. Teraz mówi się, że pułk nie ma na czym latać. Kadra pułku nic nowego sobie nie kupiła. Sama sobie miała kupić? Nie wiem, czy się doczekam, że jakiś poseł złożył interpelację w Sejmie i zapytał premiera, ile kosztuje nas leasingowanie embraerów 175. Bo prywatnymi kanałami dowiedziałem się, że leasing jest finansowany przez MON. Jeśli zliczymy wszystkie koszty – za leasing, użytkowanie czy wynajęcie załóg – będą to koszty niemałe. Należy zapytać, ile (i to zasadnie) wydano na modernizację pułku. I trzeba pamiętać, że są to pieniądze podatników, a nie rządzących. Za te pieniądze można byłoby już kupić dobrej klasy samolot. Tu też nie widzę więc zdrowego rozsądku. To znaczy, szefostwo LOT postępuje jak najbardziej rozsądnie, ale o nim tu nie mówimy.


Płk pil. Robert Latkowski– instruktor-pilot, były dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego (1986-1999). Współautor książki analizującej katastrofę smoleńską „Ostatni lot”. W najbliższych tygodniach ukaże się jej kolejne wydanie, będące analizą i polemiką z raportem komisji Millera.

 

Wydanie: 33/2011

Kategorie: Wywiady

Komentarze

  1. Janusz Bartkiewicz
    Janusz Bartkiewicz 16 sierpnia, 2011, 16:31

    Dla każdego, kto potrafi wyzwolić się od narzuconej, praktycznie wszystkim Polakom, wizji tego, co się w kabinie TU-154M działo, jasnym, jak Słońce jest to, co komisja przed nami ukryła. A ukryła, znana zapewne sobie, odpowiedź na pytanie, kto jest winnym tej katastrofy. Jestem przekonany, że znakomita większość Polaków albo całkowicie świadomie, albo podświadomie na to pytanie odpowiedź również zna. Jasnej i prawdziwej odpowiedzi komisja udzielić nie mogła, ponieważ w Polsce – jak mało w którym kraju – panuje straszliwa hipokryzja, zwana niekiedy poprawnością polityczną. I to ona powoduje, że dziś praktycznie nikt nie odważy się głośno powiedzieć, że winnym jest zupełnie ktoś bardzo konkretny, że gdyby najwyżsi państwowi funkcjonariusze, szanowali nie tylko prawo ale i państwowe instytucje, do katastrofy by nie doszło. Nie byłoby takiego totalnego bałaganu w każdym zakamarku tego Państwa, samowoli i swawoli, a także głupoty, nie tylko politycznej. D. Tusk doskonale zdaje sobie sprawę, że gdyby komisja Millera ujawniła te wszystkie faktyczne okoliczności i powody katastrofy, straciłby zbyt wiele z uwagi na tę nieznośną polską zaściankową mentalność. O zmarłych nie można mówić prawdy, bo prawda dotyczyć może tylko maluczkich. Przekonany jestem, że za ileś tam lat, gdy dzisiejsze polityczne tuzy, całkowicie znikną z politycznej scen, prawda przebije się do wiadomości publicznej. Chyba, że pojawi się jakieś wcielenia Grossa, który prawdy nie będzie się bał ujawnić.

    Odpowiedz na ten komentarz
  2. Inkwizytor
    Inkwizytor 17 sierpnia, 2011, 03:27

    Jestem absolutnie rozczarowany raportem. Uwazam, ze i b. prezydent i
    Blasik zostali w nim „umyci”. Kazdy, kto uwaznie czytal transkrypt rozmow w kabinie wie, ze tam az smierdzi „oczekiwanym rezultatem”. Sterczace w niebo kola rozbitego samolotu az krzycza „tak, ladowalysmy”.

    Odpowiedz na ten komentarz
  3. Therese Kosowski
    Therese Kosowski 17 sierpnia, 2011, 13:44

    Wczoraj usilowalam zakupic ostatni numer Przegladu. Niestety, w ktüryms tam momencie zostalam zapytana o pesel. Pesel aha. A co ma zrobic ktos, kto nie mieszka w kraju i zadnego pesela nie ma?

    Odpowiedz na ten komentarz
  4. tomek
    tomek 17 sierpnia, 2011, 14:03

    Zakup elektronicznej wersji tygodnika „Przeglad” możliwy jest m.in na stronie http://www.egazety.pl/tow-wydawnicze-literackie/e-wydanie-przeglad.html
    Możliwa jest również prenumerata:
    http://www.przeglad-tygodnik.pl/prenumerata

    W przypadku trudności w zakupie prosimy o kontakt pod nr tel. 22 635 84 10 lub też email: kolportaz@przeglad-tygodnik.pl

    Pozdrawiamy, Redakcja tygodnika „Przegląd”

    Odpowiedz na ten komentarz
  5. tomek
    tomek 22 sierpnia, 2011, 11:01

    Prosimy o przesłanie swojego adresu email na adres: kolportaz@przeglad-tygodnik.pl , postaramy się pomóc. Pozdrawiamy, redakcja tygodnika „Przegląd”.

    Odpowiedz na ten komentarz
  6. GrzegorzZ
    GrzegorzZ 3 września, 2011, 14:45

    Na pokładzie samolotu pilot jest Bogiem. Nikt, absolutnie nikt nie jest ważniejszy od niego. Świadkowie słyszeli wycie silników, co sugerowałoby, że piloci zwiększyli ich moc. Czy tak się ląduje?!

    Odpowiedz na ten komentarz
  7. jmb2
    jmb2 5 września, 2011, 21:29

    cytat:… „A teraz… Godzinę przed ogłoszeniem decyzji o rozwiązaniu byłem w pułku i rozmawiałem z dowódcą. Nic jeszcze nie wiedział.
    O decyzji dowiedział się z telewizji, nikt mu jej osobiście nie zakomunikował. To … fatalny styl zarządzania takim żywym organizmem, jakim jest armia”.

    Tak to bywa jak za rządzenie i to w obojetnie jakiej dziedzinie, zabiorą się Panowie w krótkich majtkach działajacy zwykle na tzw. … mitach i odruchach – zamiast na rozsądnym dobrze wcześniej przemyślanym, zaplanowanym, odpowiedzialnym i honorowym (wobec swoich podwładnych i swoich fachowców) postępowaniu.

    Ktoś w końcu za te ewidentne błędy na górze musiał teraz ponieść niezasłużoną karę. I jak to zwyle w takich przypadkach bywa … zawsze odpowiadają ludzie na dole a już nie zawsze Ci na górze. Wychodzi na to, że to tylko na dole pracują ludzie odpowiedzialni.

    W zakresie nowych inwestycji cała Polska Armia od zbyt wielu lat była traktowana jak piąte koło u wozu. Zapewne i to też spowodowało, że nawet i oficerowie kontrwywiadu wojskowego w 36 SpecPułku zostali zwyczajnie na świecie (tym nieuchwytnym, nienamierzalnym i podstępnym sposobem demoralizacji zarządzania Armią – od samej góry do dołu) po prostu … znieczuleni. Tak jak wszedzie, gdzie się nic ciekawego nie dzieje – ludzie z czasem tracą czujność.

    Nadmiar zaplanowanych celów (politycznych) postawionych do wykonania przed pułkiem przy braku odpowiednich środków też tu w dużym stopniu zawinił.

    Ci co prowadzą nieustanne podjazdowe walki i bitwy na szczeblach politycznych zwykle dla swojej Armii, na co dzień, czasu nie mają.
    A jak już jakiś tam czas znajdą to zamiast wysłuchać … tego co mają do powiedzenia fachowcy na dole to tylko im rozkazują ale nabrzmiałych problemów, które leżą tylko w kompetencji (przełożonych wyższego szczegla) – latami nie rozwiązują.

    Czyżby teraz poprzez … rozwiazanie 36 SpecPułku dla dobra Majestatu szanowni politycy chcieliby przyspieszyć rozwiązanie wszystkich problemów na raz.

    Ma rację Pan pułkownik Robert Latkowski to fatalny styl zarzadzania takim żywym organizmem, jakim jest Armia i jakim jest Polska.

    Trzeba nam kolejny raz przywrócić szacunek dla polskich fachowców, bo to od nich zależy powodzenie każdego postawionego przed nimi zadania. Najpierw trzeba ich dobrze wyszkolić a potem uszanować ich wiedzę i doświadczenie i „nie wpieprzać” się im w paradę ze swoimi sobiepańskimi zachciankami, przepychankami oraz wymachiwaniem szabelki przed ich boguduchawinnym nosem, szczególnie wtedy kiedy to do nich należy czas na wolne od nacisków myślenie i bezbłędne działanie. Tragedia smoleńska ewidentnie udowodnia … że to kończy się tragicznie dla obu stron (bo zawsze wszyscy na jednym „wózku” jedziemy). Jednak niektórym szczególnie tym na górze zbyt często wydaje się, że jak są już Kimś to są już nieśmiertelni lub niepokonani. To właśnie przez swoisty brak pokory tracimy rozum oraz rozsądek w podejmowaniu ważnych decyzji.

    Odpowiedz na ten komentarz
  8. Andrzej Koczwara
    Andrzej Koczwara 19 lutego, 2012, 13:46

    To wlasnie Polska,glupi poltycy,niedouczony narod,ktory lyka kazda prawde ,,objawiona przez takich durni jak Maciarewicz i spolka.Jak mozna sluchac ,tych bredni gloszonych przez pseudofachowcow,o,jakims tam zamachu,bombie,sztucznej mgle.Kiedys czytalem wypowidz konstruktora,podwodnego statku Kursk ktory zatonol,okreslil prztczyny ruskim rozgildziajstwem i tak bylo w przypadku katastrofy pod smolenskiem

    Odpowiedz na ten komentarz

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy