Tag "CPK"
Działkowcy PiS
Czy Robert Telus trafi na ławę oskarżonych po aferze ze sprzedażą ziemi przeznaczonej pod CPK?
Sprawa ujawniona przez Wirtualną Polskę jest bulwersująca. W ostatnich dniach rządów PiS, czyli gdy istniał tzw. dwutygodniowy gabinet Mateusza Morawieckiego (wymyślono go po to, aby opóźnić przejęcie władzy przez obóz demokratyczny), Ministerstwo Rolnictwa wydało zgodę na sprzedaż 160 ha gruntu, który miał być przeznaczony pod budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego. Działka należała wówczas do Krajowego Ośrodka Wsparcia Rolnictwa, a nabywcą okazał się Piotr Wielgomas, wiceprezes firmy Dawtona i syn Andrzeja Wielgomasa, twórcy imperium spożywczego. Piotr Wielgomas zapłacił za grunty rolne niecałe 23 mln zł, ale po zmianie ich przeznaczenia cena może wzrosnąć nawet do 400 mln zł. Nie dość więc, że państwo utraciło strategiczny teren, to teraz, aby go odzyskać, będzie musiało zapłacić biznesmenowi nawet 20 razy więcej, a majątek rodziny Wielgomasów powiększy się o kolejne setki milionów złotych.
Zbiorowa amnezja
Podejrzenia wzbudza też to, że gdy Piotr Wielgomas czynił starania o kupno gruntów, minister rolnictwa Robert Telus dwukrotnie odwiedzał siedzibę Dawtony. Państwowe urzędy zaś, początkowo niechętne sprzedaży ziemi, nagle zmieniły zdanie, choć wiedziały doskonale, że teren będzie potrzebny pod budowę CPK.
Poseł PiS Marcin Horała, były pełnomocnik rządu ds. budowy CPK, najpierw utrzymywał, że nie miał o tym pojęcia, potem zmienił zdanie: stwierdził, że wiedział o wszystkim i usiłował transakcję zablokować. Polegało to na składaniu przez spółkę CPK „odpowiednich wniosków o zablokowanie sprzedaży działki”, co brzmi mało przekonująco. A wystarczyło o wszystkim poinformować prezesa PiS. Jarosław Kaczyński nie musiałby teraz świecić oczami przed elektoratem i w atmosferze skandalu zawieszać w prawach członków PiS byłego ministra rolnictwa i jego zastępcy Rafała Romanowskiego.
Tłumaczenia Telusa również są niewiarygodne. Polityk twierdził, że o sprzedaży działki „nic nie wiedział”, i dał do zrozumienia, że to prowokacja Donalda Tuska za to, że „bardzo mocno atakuje rząd za umowę z Mercosurem”. Zabrzmiało to wręcz zabawnie, bo przecież rząd PiS pod wodzą Morawieckiego optował za tym, aby Unia Europejska zawarła umowę o wolnym handlu ze Wspólnym Rynkiem Południa. Telus bredził też, że „gdyby to była firma inna, niemiecka, to może ta sprawa by w ogóle nie wypłynęła”. Co zirytowało nawet dziennikarza propisowskiej TV Republika, który zwrócił Telusowi uwagę: „Nie, panie ministrze, nie sprowadzajmy do absurdu teraz tej sprawy i tej sytuacji”.
Sami swoi
Oprócz posłów PiS w aferze przewijają się nazwiska: Waldemara Humięckiego, byłego dyrektora generalnego KOWR, jego zastępcy Jana Białkowskiego, Marcina Wysockiego – byłego dyrektora warszawskiego oddziału KOWR, jego zastępcy Jerzego Wala oraz Krzysztofa Wosia – byłego prezesa Wód Polskich. Powiązani z PiS urzędnicy KOWR pod skrzydłami Telusa i Romanowskiego pilotowali sprzedaż ziemi. Natomiast Woś dwa dni po wizycie Telusa w Dawtonie orzekł, że na działce, którą chciał kupić Piotr Wielgomas, nie ma naturalnych cieków wodnych, choć wcześniej jego podwładni twierdzili co innego. Zgodnie z prawem wody płynące należą do skarbu państwa i nie można ich sprzedawać, co automatycznie blokuje jakąkolwiek próbę nabycia działki. Ale decyzja Wosia odblokowała patową sytuację, otwierając drogę do sprzedaży 160 ha cennych gruntów.
Waldemar Humięcki jako prezes Agencji Nieruchomości Rolnych w 2016 r. fałszywie oskarżył o nadużycia i wyrzucił z pracy długoletnich szefów stadnin w Janowie Podlaskim i Michałowie: Marka Trelę oraz Jerzego Białoboka. Pracę straciła też Anna Stojanowska, główna specjalistka ds. hodowli koni w ANR. To Humięcki sprokurował donos na byłych dyrektorów stadnin, a upolityczniona prokuratura przez osiem lat prowadziła śledztwo, choć nie było ku temu żadnych przesłanek (o sprawie pisaliśmy w tekście „Stadniny na dnie”, nr 51/2023). Gdy w grudniu 2023 r. śledztwo zostało umorzone, Humięcki nie dał za wygraną i złożył zażalenie, mimo że to pod rządami politycznych nominatów PiS słynne hodowle zostały doprowadzone do ruiny.
Humięcki jako prezes KOWR był na cenzurowanym. Rolnicy oskarżali państwową agencję o to, że w niejasnych okolicznościach oddaje ziemię w dzierżawę zagranicznym spółkom, zamiast sprzedać ją polskim gospodarstwom. Władysław Serafin, wieloletni prezes kółek rolniczych
Wyprzedziliśmy Grecję
CPK, elektrownia atomowa i kładka pieszo-rowerowa… Inwestować to my nie umiemy
Inwestycje – magiczne słowo, które politycy odmieniają przez wszystkie przypadki, wierząc, że zapewnią sobie sukces wyborczy i miejsce w historii. Mamy więc inwestycje: publiczne, prywatne, unijne, zagraniczne, samorządowe, w naukę, kapitał ludzki, rozwój i innowacje itd.
Od co najmniej dekady wiadomo, że poziom inwestycji w Polsce, zarówno prywatnych, jak i państwowych, należy do najniższych w Unii Europejskiej i w ostatnich latach oscyluje w przedziale 15-17% PKB, przy średniej unijnej sięgającej 22%. W rankingach wyprzedzamy tylko Grecję, której farmerzy są gotowi uprawiać banany na Olimpie.
Nic dziwnego, że niektórzy nasi politycy chcą coś z tym zrobić. W lutym 2017 r. ówczesny wicepremier Mateusz Morawiecki ogłosił najkosztowniejszy w historii Polski program inwestycyjny, przewidujący mobilizację środków porównywalnych z całym rocznym PKB kraju na cele rozwojowe – nazwał go „Strategią na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju”. Szybko ochrzczono ją „planem Morawieckiego”.
„Wielki sternik” polskiej gospodarki założył, że realizacja programu będzie oznaczała wydatek rzędu 2,1 bln zł! Z czego sektor prywatny miał przeznaczyć na inwestycje ok. 600 mld zł, a ze środków publicznych planowano wydać 1,5 bln zł. Były to pieniądze budżetowe, pozyskane środki unijne, pieniądze samorządów oraz państwowych funduszy celowych (takich jak Fundusz Pracy i Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych) i agencji wykonawczych. Rząd Prawa i Sprawiedliwości sądził, że w ten sposób zapewni krajowi trwały wzrost gospodarczy oparty na wiedzy, danych i doskonałości organizacyjnej. Przyjęto, że poziom inwestycji w relacji do PKB wzrośnie z 20,1% w roku 2015 do 22-25% w roku 2020.
W ramach strategii Morawiecki ogłosił 12 flagowych projektów, które miały się cieszyć szczególnymi względami rządzących. Były to m.in.:
- „Batory” – zakładał budowę promów pasażersko-samochodowych dla polskich armatorów. Skończyło się na osławionej „stępce Morawieckiego”, która od 2017 r. rdzewiała na pochylni w Stoczni Szczecińskiej Wulkan.
- „Żwirko i Wigura” – głównym założeniem projektu było zbudowanie bezpiecznej infrastruktury dla lotów bezzałogowców oraz stworzenie warunków do rozwoju usług związanych z wykorzystywaniem zbieranych przez nie informacji. Zdaniem kontrolerów NIK projekt ten nie był realizowany zgodnie z wymaganym w strategii podejściem, a jego cele znacząco odbiegły od przyjętych wcześniej założeń.
- „Luxtorpeda 2.0” – celem projektu było stymulowanie rozwoju technologii i produkcji polskich pojazdów szynowych, ze szczególnym uwzględnieniem pojazdów transportu pasażerskiego. „Polskie Pendolino” nie powstało, a projekt w czerwcu 2018 r. po cichu włączono do programu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. I zapomniano o nim.
- „Plan Rozwoju Elektromobilności” (e-bus, samochód elektryczny) – zaczął się od tego, że premier Morawiecki zapowiedział „1 mln samochodów elektrycznych”. I na tym się skończył.
- „Centrum Rozwoju Biotechnologii” – była to ambitna próba zbudowania pozycji Polski jako europejskiego ośrodka zaawansowanych zamienników leków i leków biopodobnych. Skończyło się na wygórowanych ambicjach.
- „Cyberpark Enigma” – projekt zakładał powstanie ośrodka pozwalającego konkurować z podobnymi na europejskim rynku specjalistycznych usług IT oraz wypracować rozwiązania wspierające rozwój polskiego potencjału tego sektora. W planie była też realizacja projektu o nazwie „CyberMikro”, zakładającego odbudowę polskiego przemysłu mikroelektronicznego. Nic z tych planów nie wyszło.
- „Telemedycyna” – w tej materii co nieco zrobiono. Wdrożono np. szeroko e-recepty i e-skierowania, wprowadzono Internetowe Konto Pacjenta oraz wykonano aplikację mobilną mojeIKP. Kosztowało to łącznie ok. 290 mln zł. Dobre i tyle.
W ramach „Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju” zapisano też ponad 200 projektów strategicznych, o których nikt dziś nie pamięta. Tak w Polsce realizujemy wielkie projekty infrastrukturalne.
Obecnie sytuacja jest gorsza niż w roku 2020. Zamiast planowanych na rok 2025 przez premiera Morawieckiego wydatków inwestycyjnych na poziomie 22-25% mieliśmy w 2024 r. 16,9% PKB według NIK, a według GUS – 17,4%.
I nie ma w tym nic zaskakującego. Mimo wysiłków od 10 lat poziom inwestycji w relacji do PKB systematycznie w Polsce spada. A to, co powstaje, co się buduje, często budzi poważne wątpliwości.
Autostrady i drogi, stadiony i Olefiny
Polska w 2000 r. dysponowała 400-410 km autostrad i 110-160 km dróg ekspresowych. W 2025 r. mamy 2100 km autostrad i aż 5880 km dróg ekspresowych! I są to najnowocześniejsze trasy w Europie Środkowo-Wschodniej. Ten niebywały postęp wynikał m.in. z właściwego wykorzystania środków unijnych. Przy czym nie obyło się bez kontrowersji. Okazało się, że budowa kilometra autostrady nad Wisłą kosztuje ok. 9,6 mln euro, a w sąsiednich Niemczech – 8,2 mln. W Czechach to wydatek rzędu 8,9 mln euro, w Bułgarii zaś budują autostrady w cenie… 2 mln euro za kilometr.
Drożej niż w Polsce jest w Austrii (12,9 mln euro), na Węgrzech (11,9 mln euro), lecz absolutny czempionat należy do Holandii. W kraju tulipanów, polderów i wiatraków budowa kilometra autostrady kosztuje 50 mln euro!
W tym roku planowane jest oddanie do użytku 400 km autostrad i dróg ekspresowych. W kolejnych latach będzie to od 300 do 420 km. Z inwestycjami drogowymi nie jest więc źle.
O wiele gorzej jest z innymi przedsięwzięciami. Budowa przez rząd PiS słynnej elektrowni w Ostrołęce pochłonęła według różnych szacunków od 1,5 mld do 2 mld zł i zakończyła się spektakularną klęską. Za równie wielką porażkę uchodzi przekop Mierzei Wiślanej, który kosztował podatników 1,198 mld zł i w ocenie Najwyższej Izby Kontroli „już na etapie planowania nie miał szans na pełne osiągnięcie w zaplanowanym czasie głównego celu”, a „jego wartość znacznie przekroczyła granice opłacalności”. Dziś przekopem zajmuje się prokuratura.
Zdrowy śmiech wzbudziła informacja o koszcie budowy otwartej rok temu w Warszawie kładki pieszo-rowerowej nad Wisłą. Miasto zapłaciło za nią ok. 154 mln zł. Dla porównania – koszt budowy mostu na Narwi między miejscowościami Nowe Łachy i Nowy Lubiel na Mazowszu oszacowano na 45 mln zł. 100 mln zł różnicy to dużo.
Czempionem pod względem planowanych kosztów jest budowa pierwszej (a właściwiej drugiej, bo wcześniej był Żarnowiec) polskiej elektrowni atomowej Lubiatowo-Kopalino. Ma to być wydatek rzędu 192 mld zł (choć nie brakuje głosów, że będzie to kwota znacznie wyższa), z czego wydano już 2,7 mld na prace przygotowawcze.
Planowana przez rząd Prawa i Sprawiedliwości budowa
Lotnisko w Radomiu im. PiS
Ryszard P. (nazwisko znane redakcji), nasz czytelnik z Radomia, pisze, że jak słucha Nawrockiego, Marcina Horały i Pauliny Matysiak bredzących o CPK, to chętnie by ich przyjął u siebie. Ma do pokazania Port Lotniczy Radom. Prawdziwy cud gospodarki pisowskiej. W 2024 r. strata portu przekroczyła 46,76 mln zł. Inwestycja, w którą Morawiecki wpompował 800 mln zł, jest pokazem marnotrawstwa. Do lotniska widmo trzeba dopłacać. Rok temu było to 415 zł do każdego ze 112 tys. pasażerów. Takie są skutki pomysłów Suskiego i Bielana. Może Nawrocki, tak chętny do oskarżeń, odwiedzi ten pomnik marnotrawstwa i nieudolności PiS?
CPK. Codziennie Polityczne Kłamstwa
Niedoszacowane odszkodowania i dorobek życia zalany betonem. Tym jest dziś CPK dla rolników
„CPK jako wizja zostało teraz urealnione i dostosowane do realnych potrzeb. Samo to uczyni życie wielu ludzi znacznie prostszym. Nie będzie to się odbywać na krzywdzie ludzkiej. Rozumiem rozgoryczenie wielu osób, ale realizujemy tę inwestycję w nowej formie”, mówił Marcin Kierwiński na łamach „Faktu”. Ten sam polityk podczas kampanii wyborczej w 2023 r. twierdził na antenie Polskiego Radia 24: „Realizacja Centralnego Portu Komunikacyjnego musi być wstrzymana”.
Centrum Politycznego Kuglarstwa
„Urealniona” inwestycja wiąże się z wielkimi kosztami. Nie chodzi jednak o miliardy złotych, które Polska wyda na gigantyczne lotnisko, drogi i sieć kolejową. W grę wchodzi dorobek życia nawet kilku pokoleń rolników. Mowa o wysiedleniach z terenów, gdzie mają powstawać kolejne elementy CPK. W gminach, w których ma się znajdować płyta lotniska, jest wiele gospodarstw rolnych, niekiedy sporych, wielopokoleniowych, z najlepszymi gruntami, których próżno szukać gdzie indziej. Niestety, kwestie wysokości odszkodowań na razie nie zostały przez polityków urealnione.
– Było tu referendum w gminie Baranów, gdzie politycy mówili, że będą słuchać suwerena, ludzi. 84% osób było przeciwnych budowaniu tego lotniska – komentuje Tadeusz Szymańczak ze Skrzelewa w gminie Teresin.
Dla rolników z Mazowsza to koszmar, przez który mogą bezpowrotnie stracić dorobek życia. Dla wielu rodzin mieszkających w gminach Baranów, Teresin i Wiskitki rolnictwo jest jedynym źródłem utrzymania. Nową formą, którą zachwalał Marcin Kierwiński, jest więc jedynie to, że projektem zajmuje się Koalicja Obywatelska, a nie Prawo i Sprawiedliwość. Rolnicy tak czy inaczej zostają na lodzie.
Walka i protesty trwały przez osiem lat. Jednak w styczniu 2025 r. klamka zapadła. Decyzja wojewody mazowieckiego przypieczętowała los kilkuset gospodarstw, które jeszcze zostały na placu boju. Większość rodzin nie wytrzymała presji oraz niepewności co do swoich losów. Wzięły, co dawało państwo, i się wyniosły. Ci, którzy zostali, nie wierzą zaś w nic, co oferuje im rząd. Tymczasem spółka CPK musi się śpieszyć. PiS obiecywało, że lotnisko ruszy w 2028 r. Obecnie mówi się o roku 2032. Będące dziś w opozycji PiS oskarża więc ekipę Tuska o opóźnianie „strategicznej dla Polski inwestycji”.
Według danych spółki CPK do tej pory kupiono 1188 ha gruntów, czyli ok. 45% powierzchni, jaką ma zajmować pierwszy etap lotniska. Spółka podkreśla, że rekordowy pod tym względem był listopad 2024 r., gdy podpisano protokoły uzgodnień i umowy notarialne dla 207 ha. Część osób wyniosła się, kiedy usłyszała, że rząd Donalda Tuska, który za rządów PiS uderzał w pomysł CPK i jeszcze w 2023 r. obiecywał, że zatrzyma ten projekt, postanowił jednak go zrealizować.
„Byliśmy fajni, jak były wybory. Z Kierwińskim, Maciejem Laskiem i Piotrem Zgorzelskim to ja jestem na ty. Hołownia mnie po plecach klepał. Mówiłem to PiS, powtarzam teraz: nie budujcie Polski na krzywdzie ludzkiej”, wytykał w styczniu br. w Wirtualnej Polsce Tadeusz Szymańczak, jeden z ostatnich mieszkańców z terenu inwestycji CPK, który przez lata walczył z politykami PiS, krytykując cały projekt.
Mężczyzna nie kryje żalu. W mediach społecznościowych opublikował niemal 30-minutowy film, w którym zamieścił zestawienie wypowiedzi polityków Koalicji Obywatelskiej, Lewicy, Polskiego Stronnictwa Ludowego oraz Polski 2050. Wszystkie były krytyczne wobec CPK. Dziś w koalicji trudno szukać polityka, który byłby przeciw megalotnisku w Baranowie. Mieszkańcy zostali potraktowani instrumentalnie, wykorzystani, bo przydatni byli do momentu, gdy w kampanii w 2023 r. wypłynęło, że – po pierwsze – CPK był pomysłem rządu Tuska jeszcze sprzed czasów PiS. Po drugie, okazało się, że gigantomania – mimo negatywnych opinii wielu ekspertów z zakresu lotnictwa i transportu – jest przez wyborców lepiej widziana niż zaniechanie budowy.
Klimat polityczny wokół CPK jest zresztą cały czas gorący. To zasługa przede wszystkim lobbystów, którzy rzucili się rządowi Tuska do gardła już na samym początku kadencji, kiedy zgodnie z zapowiedziami zatrzymano projekt na rzecz merytorycznego sprawdzenia, co tam w ogóle się dzieje. Rzekomo oddolna inicjatywa #TakdlaCPK, która w rzeczywistości ma za zadanie ośmieszać poczynania rządu w tej kwestii, zmusiła ekipę Koalicji 15 Października do działania w pośpiechu. Każdy dzień zwłoki był bowiem w rozumieniu lobbystów, którzy uzyskali w mediach bardzo szeroki rozgłos, szkodą dla Polski. Tuskowi nie pomógł w tej medialnej przepychance fakt, że wyrzucił „obywatelski” projekt ustawy
k.wawrzyniak@tygodnikprzeglad.pl
CPK bez lotniska? System transportowy na miarę planety
Decyzja Lufthansa Cargo o rozbudowie największego na kontynencie lotniczego portu przeładunkowego we Frankfurcie znów dała pretekst do bitwy na słowa i miny między politykami. Bitwa toczy się między narodową prawicą a resztą nadwiślańskich liberałów. Tracą zdrowie w boju o kształt analogicznego lotniska w kraju, zwanego CPK. Ale odbiorcą tego spektaklu jest wyborca. Bo w istocie o jego głos toczy się ta gra. Tu się liczy czterolecie kadencji: od wyborów do wyborów. Ginie perspektywa długoterminowa. Dodatkowo podgrzewane narodowe emocje, pyskówki o intencje odsuwają gdzieś w siną dal najważniejszy problem: przebudowę całego systemu dalekosiężnego transportu towarów. Kolejny dowód na ograniczenia telemeledemokracji: selekcjonuje osoby, które swój pułap kompetencji osiągnęli jako burmistrzowie, zarządcy partyjnych struktur, prezesi banków, wiecowi stand-uperzy. Zarazem uniemożliwia publiczną debatę na argumenty, żeby zdefiniować najważniejsze problemy kraju i cywilizacji i znaleźć dla nich strategie rozwiązania.
TIRY na tory. PiS trafnie dostrzegł dużą rolę, jaką miało dla IIRP zbudowanie magistrali kolejowej łączącej Śląsk z portem w Gdyni. Nie przypadkiem to kraje leżące na Atlantykiem stały się pierwszymi beneficjantami epoki odkryć geograficznych: taniej pracy i taniej przyrody ludów nie znających Pana. Szlachta musiała stworzyć wewnętrzną kolonię eksploatacji chłopów pańszczyźnianych. Port w Gdyni nie tylko umożliwił eksport węgla. Połączył dodatkowo polską peryferyjną gospodarkę z europejskim systemem transportu towarów. PiS też chciał się zapisać w pamięci pokoleń jako kolejna ekipa, która pomaga rozwiązać polski problem millenium, tj. względnego zacofania wobec czołówki cywilizacji. Jednak podobnie jak jest konserwatywna pod względem aksjologii narodowo-katolickiej, tak samo jest anachroniczna w strategii rozwojowej. Wpisuje się ona w rozwiązania transportowe, które należą do epoki taniej energii z węglowodorów. Inwestycja niemiecka ma tę samą wadę. Jednak to gospodarka, która ma ogromną bazę przemysłową – potrzebuje i komponentów, i sama ma co ekspediować w świat. Polska natomiast jako montownia ma co prawda podobne potrzeby w zakresie wymiany z zagranicą. Jednak powoli staje się jednym wielkim magazynem dla produktów ze świata. Ale czy transport lotniczy pozostanie nadal ważnym ogniwem systemu transportowego cywilizacji, która powstanie w odpowiedzi na kryzys planetarny? Na początek prześledźmy, jak jest obecnie pod względem śladu węglowego poszczególnych jego ogniw.
Opłacalność transportu lotniczego jest pochodną wspierania przez państwo (tzn. płacących podatki) tej branży po zakończeniu drugiej wojny światowej. Wsparcie przybrało postać łagodnego opodatkowania paliwa lotniczego. W następstwie możliwe były niskie ceny biletów. To zapewniło opłacalność podniebnemu transportowi, a wymaga on paliwa o dużej gęstości energetycznej. Obecnie transport lotniczy jest pierwszy na liście zużycia energii wśród wszystkich ogniw systemu transportowego. Przy czym połowa emisji z lotnictwa pasażerskiego jest związana z przelotami 1% najczęściej latających osób, w tym zapewne polskich brukselczyków. Orientacyjne zużycie energii w kilowatogodzinach na 100 kilometrów przy transporcie typowego kontenera z ładunkiem 10 ton wynosi: dla transportu morskiego kontenerowcem 15 kWh, dla pociągu z napędem elektrycznym 30 kWh, dla ciężarówki z napędem elektrycznym 200 kWh i dla transportu samolotowego 1200 kWh. To szacunek Marcina Popkiewicza – cenionego znawcy relacji w systemie gospodarka-energia-zasoby-środowisko. To wiedza, jakiej brakuje i politykom, i komentującym ich popisy „ekspertom” w różnych komunikatorach. Dodajmy przy okazji, że np. lot z Londynu do Hongkongu i z powrotem boeingiem 747 z 416 pasażerami na pokładzie spala 116 ton paliwa lotniczego. Ze względu na wysokość lotu współczynnik emisyjności na dużych wysokościach wynosi 1,9. Ślad węglowy wynosi wówczas tyle, co wyprodukowanie 340 tys. plastikowych torebek (szacunek M. Bernersa-Lee).
Wzrost gospodarczy, połączony z konieczności z masową konsumpcją na bogatej Północy, prowadzi prostą drogą do kryzysu planetarnego: pustynnienia, pożarów lasów, utraty ziemi ornej i lasów wilgotnych, osadzania się w atmosferze sadzy, i przede wszystkim – spalania światowych zasobów paliw kopalnych. Oczywiście, można się spodziewać lepszych dla planety nośników energii, przede wszystkim wodoru (i ewentualnie syntetyzowanego z niego amoniaku). Tyle że pod normalnym ciśnieniem i w temperaturze pokojowej potrzeba 3 tys. litrów gazowego wodoru, żeby mieć energię jednego litra benzyny lotniczej. Dlatego, stwierdza Popkiewicz, „towarowy transport morski jest najefektowniejszym energetycznie dostępnym obecnie sposobem transportu”. I dlatego w nadchodzących dwóch dekadach stopniowo nastąpi przebudowa systemu długodystansowego transportu towarów. Będzie on się składał z trzech podstawowych ogniw. Najważniejszym środkiem transportu są i pozostaną wielkie kontenerowce, wykorzystujące jako napęd silniki diesla. Najważniejsze pozostaną też wielkie porty przeładunkowe jak chiński Shanghaj czy europejskie Rotterdam i Hamburg. Duże skupiska konsumentów, jakimi są wielkie miasta, połączą kolejowe huby transportowe. Transport kolejowy to drugie ogniwo systemu. Dlaczego wobec tego politycy nie grzmią, kiedy upada polska firma zajmująca się przewozami towarów PKP Cargo? Trzecie ogniwo to transport drogowy. Będzie on pośredniczył w wędrówce towarów z hubów kolejowych na odległość 100-200 km w systemie ro-ro, a więc również z wykorzystaniem kontenerów. Tutaj wyzwaniem dla branży będzie elektryfikacja ciężkiego transportu drogowego. Zniknie w końcu ta polska specjalność – ruchome magazyny towarów, zajmujące jeden pas na autostradach prowadzących do granic kraju. Stosunkowo niewielki odcinek trasy pozostaje dla TIR-a, bo jeden jego przejazd niszczy drogę tak samo jak 160 tysięcy samochodów osobowych. Transport samolotowy będzie zapewne domykał system, i ze względu na koszty finansowe, i ekologiczne. Pisowszczycy oszacowali na 200 mld złotych wpływy, które by wyekspediował do skarbu państwa CPK i to tylko z ceł i VATu. Powstaje pytanie, czy ta kwota zrekompensuje straty, które powstaną w wyniku pustynnienia centralnych regionów kraju, a także wskutek klęsk żywiołowych. Te powoduje większa dynamika mas powietrza, a potęguje ją bezpośrednio wzrost przeciętnej temperatury. W 2023 r. średnia temperatura powietrza wynosiła w Polsce 10 stopni Celsjusza. To aż o 1,3 stopnia więcej niż średnia z lat 1991-2020, podaje Instytut Metrologii i Gospodarki Wodnej.
Naprzeciw tej oczekiwanej ewolucji systemu transportowego wychodzi częściowo już realizowana Inicjatywa Trójmorza. Połączy ona systemem kolei, autostrad i portów obszar Europy Środkowo-Wschodniej i Południowej: Morze Bałtyckie, Morze Czarne i Adriatyk. Zacieśni współpracę gospodarczą peryferii UE, przyczyni się do większej integracji i rozwoju całego regionu. I na tym skorzysta Polska. To o wiele poważniejsza i perspektywiczna inicjatywa niż budowa lotniczego hubu w sytuacji, kiedy należy się spodziewać wdrażania zasady, że „zanieczyszczający płaci”. W następstwie wzrosną koszty transportu lotniczego, w tym ceny biletów. Stanie się tak wówczas, gdy zostanie opodatkowane paliwo lotnicze, a także kiedy zostanie wdrożony efektywny system wyceny kosztów zewnętrznych transportu lotniczego. Naprzeciw tej nowej energetyczno-ekologicznej optymalizacji transportu towarów wychodzi również chińska Inicjatywa Pasa i Szlaku. Ona też przewiduje sieć połączeń kolejowych i morskich, które umożliwią kontenerowy transport towarów. Lotnicze cargo staje się powoli anachronizmem. Może chociaż raz Polska będzie w czołówce przemian cywilizacyjnych.
Tej tendencji sprzyja ONZ i jej Sekretarz Generalny Antonio Guterres. ONZ opublikowała w 2022 r. raport dotyczący oceny globalnego ryzyka katastrofy cywilizacyjnej. W raporcie przebija się jako główna myśl, że świat doświadcza przyspieszającego trendu katastrof naturalnych i kryzysów gospodarczych. Coraz wyraźniej widać synergię między katastrofami klimatycznymi i społecznymi, głównie klęskami głodu i migracjami. Związek zagrożeń gospodarczych ze zmianami ekosystemów zwiększa ryzyko scenariusza „globalnego upadku”. Ta ponura konkluzja, jak zwykle, nie wiąże pogłębiającego się kryzysu planetarnego z kapitalizmem jaki znamy. Potwierdza jednak, że bez radykalnych zmian świat zmierza właśnie w tym kierunku. Jak przyznaje raport, wciąż można wiele zrobić. Ale na pewno nie budując kolejne huby lotnicze.
Kogo cenić i podziwiać. Ale jest też inna konkluzja. Jaką funkcję pełnią politycy we wspólnocie życia i pracy? Ich zadaniem powinno być ukierunkowanie rozwoju różnych dziedzin życia społecznego, by całość się złożyła – przede wszystkim, by gospodarkę napędzały potrzeby zapewniające dostatnie życie wszystkim jej członkom; by gospodarka pozostawała w harmonii ze środowiskiem, i by reguły podziału wspólnie wypracowanej nadwyżki były sprawiedliwe. Zamiast tego mącą tylko ludziom w głowach: a to retrocmentarnym patriotyzmem, a to kultem Wuja Sama i jego „inwestorów”, a to budzą strach przed demonem zła w postaci prezydenta Rosji. Ale najgorszy jest kult wolnej przedsiębiorczości. Kult bezpodstawny. Według obliczeń wybitnego badacza społecznego ze Stanów Zjednoczonych Herberta Simona, błogosławionemu „tworzącemu” PKB (jak mawiają nadwiślańscy liberałowie wszystkich formacji) – należy się tylko 10 % nadwyżki, która powstaje dzięki pracy i przyrodzie. Sam może się ewentualnie ogolić. Natomiast należy wysoko wynagradzać prawdziwych wynalazców, gdyż to oni są naszymi dobrodziejami, a nie władcy aplikacji. Np. Vaclav Smil najwyżej ceni wynalazców syntezy amoniaku w procesie Habera-Boscha. Dzięki niej, można rzec, miliony ludzi żyją z powietrza. Galeria naszych dobroczyńców jest ogromna. Począwszy od tego, kto dostrzegł, że mięso schowane w dziupli baobabu smakuje lepiej, kiedy przypadkowe uderzenie pioruna przyrządzi z niego pieczeń. Nasi przewodnicy wyłudzający poparcie wyborców do tej galerii nie należą. Co więcej, u przytomnego obywatela, żyjącego z pracy własnych rąk i umysłu, budzą trudną do opisania reakcję. To coś pośredniego między kompletnym lekceważeniem a pogardą. I Rysio Wędrowniczek nie jest tu wyjątkiem. Mniej niż zero, nawet jeśli punktem odniesienia jest reformator sądownictwa Zbigniew Ziobro.
Centralne Polityczne Kuglarstwo
Lobbyści wypierają specjalistów. PiS krzyczy, że rząd Tuska zepsuł ich wielki projekt. Projekt, który leży na stole od czasów Gierka
Pod koniec czerwca 2024 r. premier Tusk zapowiedział, że Centralny Port Komunikacyjny powstanie, chociaż z pewnymi poprawkami. W ramach projektu CPK planowany jest węzeł przesiadkowy między Warszawą a Łodzią. Obiekt ma integrować transport lotniczy, drogowy i kolejowy. Słowem, w środku Polski ma powstać megalotnisko obsługujące ok. 45 mln pasażerów rocznie. Planowana lokalizacja to Baranów, 37 km od Warszawy.
Wokół tematu jest gorąco, ponieważ budowa CPK to nieodłączny element sporów politycznych. W ostatnich latach PiS było oskarżane o marnowanie miliardów złotych na zarządzanie polem i reklamowanie projektu, który nie ma prawa się udać, a służy temu, by przetransferować z państwowej kasy więcej środków do własnej kieszeni. Retoryka zmieniła się jednak po wyborach 15 października, kiedy wszyscy zaczęli zadawać sobie pytanie, co z CPK zrobi Donald Tusk. Już w trakcie kampanii nastąpił bowiem nieoczekiwany zwrot akcji – niektóre media przypomniały sobie, że pierwotnie projekt wielkiego portu komunikacyjnego w Baranowie powstał w 2009 r., kiedy u władzy była Platforma Obywatelska.
Przepychanka o kapitał polityczny
W dyskusji o CPK należy wyróżnić trzy wątki: polityczny, lobbystyczny i logistyczno-specjalistyczny. Zacznijmy od tego pierwszego. W pewnym momencie przez polaryzację społeczną, którą żywi się zarówno obóz Koalicji 15 Października, jak i Zjednoczona Prawica, sprawę budowy megalotniska sprowadzono do tego, że jeśli ktoś jest za CPK, to jest za PiS. Dlatego część wyborców może teraz czuć się zagubiona, ponieważ i PiS, i PO twierdzi, że CPK to projekt dla Polski strategiczny. Partie nie bez powodu wymieniają ciosy, wytykają sobie błędy. Dla PiS budowa CPK miała być nowym mitem smoleńskim, który w 2017 r. zaczął już przygasać. Partia Kaczyńskiego na cito potrzebowała nowego politycznego fundamentu. Bazy bardziej uniwersalnej, dla większej rzeszy wyborców. A czy jest coś lepszego niż budowa symbolu narodowej wielkości i sprawczości? CPK stał się jednym z głównych elementów pisowskiej polityki „wstawania z kolan”. Rząd Zjednoczonej Prawicy podjął więc decyzję o tej inwestycji w 2017 r.
Po wyborach wygranych przez Koalicję 15 Października przyszłość CPK stała pod znakiem zapytania. Przejmująca władzę opozycja konsekwentnie krytykowała projekt m.in. za megalomanię. – Ja wolę w Trójmieście wsiąść w taksówkę i w 20 minut być na lotnisku, niż pojechać na dworzec, wsiąść w pociąg i dalej do Baranowa – mówił Donald Tusk na spotkaniu z mieszkańcami wrocławskiego Jagodna tuż po wyborach. W kampanii wyborczej Koalicja Obywatelska deklarowała chęć zatrzymania inwestycji i poddania jej audytowi. Ale twierdzenie, że projekt należy skasować, szybko przestało się opłacać politykom Koalicji. Szczególnie kiedy w sondażu IBRiS dla „Wydarzeń” Polsatu 61% ankietowanych poparło budowę. Nietrudno się domyślić, że tak duża grupa wyborców to łakomy kąsek dla każdej partii politycznej.
Zaczynamy więc uczestniczyć w przepychance o kapitał polityczny, który dla przeciętnego wyborcy skrywa się za jakimś wielkim lotniskiem w środku pola, gdzieś w centralnej Polsce. – Ten projekt to jest symbol, pomnik władzy PiS. Wielki projekt, który nie powstał, a nowa władza już na niego dybie. Nie spodziewam się jednak, że rząd Donalda Tuska podejmie decyzję o całkowitej rezygnacji z tej inwestycji. Zapewne projekt po zmianach będzie w jakiejś formie kontynuowany, być może „odchudzony” finansowo. Koszty polityczne całkowitej rezygnacji byłyby zbyt duże – przewidywał już w lutym 2024 r. prof. Robert Alberski, politolog z Uniwersytetu Wrocławskiego.
Obydwie partie stanęły w szranki, będąc w dość niewygodnej sytuacji. Po pierwsze, okazuje się, że projekt CPK powstał w czasie rządów PO, a PiS zaczęło realizować wizję bardzo zbliżoną do założeń poprzedników. Gdy media skupiły się na tym fakcie po wyborach parlamentarnych, strategia PiS polegała na głoszeniu, że nieudolność koalicji rządzącej niszczy i opóźnia budowę CPK. Ekipie Tuska, która po miesiącach wykrzykiwania, że to wszystko niepotrzebne i zbyt drogie, nie pozostało zaś nic innego jak iść w narrację, że CPK oczywiście się przyda, ale trzeba posprzątać po poprzednikach. Zapowiedziano więc w czerwcu, że CPK zostaje, ale trzeba sprawdzić, ile środków zostało zmarnowanych, i sensownie zaplanować budżet. Słowem, wielki projekt, dla wielkiej Polski, ale okrojony.
Niemcy kradną dumę narodową
Niemiecki przewoźnik lotniczy Lufthansa ogłosił tymczasem rozbudowę lotniska we Frankfurcie nad Menem. Czołowi działacze PiS natychmiast stwierdzili, że będzie to niemiecki Centralny Port Komunikacyjny. Niemcy mieli przeczekać do zaorania przez Donalda Tuska planów budowy polskiego CPK, by stworzyć własne, a nam, Polakom, odebrać szansę na bycie wielkim narodem. Dla PiS to dodatkowe paliwo, coś, czym przykryje swoją nieudolność i nierealne zapowiedzi, z których wynikało, że CPK powstanie już w 2028 r. Według tej pisowskiej retoryki dawałoby nam to przewagę nad Frankfurtem, który zapowiada, że skończy przebudowę swojego lotniska w 2030 r. Tusk zapowiedział zaś po audycie, że polski CPK powstanie gdzieś w 2032, może w 2035 r.
Reakcja PiS była celowo przesadzona i obliczona pod publiczkę. Niemcy tak naprawdę rozbudowują już istniejące lotnisko, a skala inwestycji jest nieporównywalna. Koszt, jaki poniesie Lufthansa we Frankfurcie, to ok. 600 mln euro (ok. 2,5 mld zł), podczas gdy na obiekt w Baranowie ma zostać przeznaczone do 2032 r. 131 mld zł. Cała histeria wokół Frankfurtu jest zagrywką polityczną. Pełnomocnik rządu w CPK Maciej Lasek skomentował ją na antenie TOK FM: – To jest typowe dla PiS, że ich komentarze są trochę jak Radio Erewań. Jedyne, co się zgadza, to że jest inwestycja we Frankfurcie, który jest chyba największym portem europejskim, gdzie Lufthansa Cargo ma swoją bazę i będzie ją rozwijać. A ta informacja jest znana od 2014 r. (…) Lotnisko we Frankfurcie już dziś ma znacznie większe przeładunki towarów niż te przewidywane w projekcie CPK na 2040 r.
k.wawrzyniak@tygodnikprzeglad.pl
Lewica znowu rządzi. Naprawdę?
Pisanie o Nowej Lewicy i Razem to niestety zajęcie jałowe. Ale skoro Czytelnicy pytają, dlaczego ta polityczna reprezentacja lewicy w parlamencie jest tak marna, próbuję odpowiedzieć. Choć robiłem to już wiele razy, a koń, jaki jest, każdy widzi.
Politycy rzadko robią to, co zapowiadali. Niech za przykład posłuży Paulina Matysiak, posłanka Razem. Jako kandydatka pięknie mówiła o wykluczeniu komunikacyjnym, które jest zmorą milionów Polaków. Z tysięcy wsi i miasteczek można się wyrwać, tylko mając zdezelowane auto, bo na inne ludzi nie stać. Trzeba coś z tym zrobić. Trudne, kosztowne, ale nieodzowne. Niewiele w tej sprawie zrobiło PiS, a teraz jest jeszcze gorzej. A posłanka Matysiak? Stała się gorliwą rzeczniczką CPK i szybkiej kolei. Też potrzebnych. Przyjemniej jest chodzić do mediów i popierać głupoty, które przy CPK się mnożyły, niż tułać się po tych setkach miejsc, do których nie można dojechać ani koleją, ani autobusem.
I tak można by pisać o kolejnych lewicowych wybrańcach. Pewnie trzeba będzie to robić, by oszukanych było mniej. I aby otworzyć drogę do polityki takim ludziom, którzy nie wysiądą z pociągu dla wykluczonych i będą rozwiązywać problemy. Aż do skutku.
A Nowa Lewica? Bardziej fatamorgana niż rzeczywisty byt. W praktyce jest to sprytnie skomponowana przez Czarzastego wydmuszka. Po celowym wyeliminowaniu tysięcy działaczy SLD zostali ludzie o szczególnych cechach charakteru i nieprzesadnej ideowości. Mylący służbę publiczną z prywatą. A demokrację wewnątrzpartyjną z podporządkowaniem Czarzastemu. Za frukty, które rozdaje po uważaniu. Pozujący w mediach na dobrodusznego wujka Czarzasty jest satrapą eliminującym każdego, kto ma inne zdanie niż on albo mógłby mu w przyszłości zagrozić.
Czarzastemu i Biedroniowi zawsze chodziło o władzę. I tylko o władzę. Nawet się z tym nie kryli. Hasło „będziemy rządzić” zastąpiło program wyborczy. Pamiętamy triumfalne mowy Czarzastego, że po iluś latach Lewica znowu rządzi. Naprawdę? Czy Tusk o tym wie? Może by Czarzasty po pół roku rządzenia pokazał jakieś dowody. Jeden wszyscy znają – prawie cały klub Nowej Lewicy dostał posady w rządzie. Można by trochę gorzko zażartować: i niech Bóg ma w opiece nasz kraj.
A wyniki wyborów do Parlamentu Europejskiego? Politycy Nowej Lewicy i Razem okazali się prawdziwymi sztukmistrzami. To jedyne partie lewicowe w Europie, które młodzi ludzie omijają szerokim łukiem. Co jest z nimi nie tak, że przeskoczyła je Konfederacja?
Zaczynamy dyżury redakcyjne.
W poniedziałek będę do dyspozycji Czytelników w godz. 14-16.
A redaktor Robert Walenciak w środę w godz. 13-15.
Telefon: +48 22 635 84 10.
Gabinet cieni
Pełnomocnicy, czyli jak rząd Morawieckiego dba o swojaków Na stronie internetowej www.gov.pl jest licząca ponad 60 pozycji lista pełnomocników rządu i prezesa Rady Ministrów do spraw różnych. Dla jednych to gabinet cieni dublujący pracę rządu, dla drugich – „odstojnik” dla towarzyszy partyjnych, którzy chwilowo znaleźli się na uboczu głównego nurtu polityki, oraz ciepła posadka dla niektórych koalicjantów. W założeniach Rada Ministrów może powołać pełnomocnika rządu, by zajął się konkretną sprawą,
Czapkowanie się skończyło
Trzy lata istnieje spółka Centralny Port Komunikacyjny, a ludzie z Baranowa i okolic nadal nie wiedzą, na czym stoją To największa inwestycja infrastrukturalna w Polsce. Pod lotnisko gigant zostaną wywłaszczeni ludzie z ogromnej połaci gruntu. Ale rząd chyba uznał, że przeznaczeni do wysiedlenia mieszkańcy gmin Baranów, Wiskitki i Teresin powinni na tym stracić, skoro inwestycja jest patriotyczna i wyniesie nasz kraj na wyżyny światowego rynku lotniczego. Oni jednak tracić nie chcą. Tym bardziej gdy słyszą o intratnych transakcjach, które
