Autostrady do nieba

Autostrady do nieba

Kto faktycznie jest dziś właścicielem firmy budującej autostradę A2? Polacy, Francuzi, Europejski Bank Inwestycyjny?

Po zwycięskich wyborach 2001 r. wicepremier Marek Pol zapowiedział, że w ciągu czterech lat w Polsce wybudowanych zostanie 500-550 km autostrad. Jego wypowiedź szybko stała się wdzięcznym tematem rozważań satyryków.
Politycy Prawa i Sprawiedliwości są ostrożniejsi. Nie obiecują kilometrów. W tezach programowych ogłoszonych 24 września 2004 r. na Konwencji Ekonomicznej „Praca i Sprawiedliwość” obecny minister transportu, Jerzy Polaczek, wskazywał, że „lobby autostradowe działające w resorcie od 1994 r. ugruntowało dogmat o tym, że koncesyjny program autostrad płatnych będzie źródłem dodatkowych środków dla drogownictwa”. Jego zdaniem, należało w trybie pilnym odejść od tego, bo skoro poprzez granty i poręczenia udział funduszy publicznych w autostradowym przedsięwzięciu jest znaczny, nie ma powodów, by zarabiali na tym prywatni koncesjonariusze.
Polaczek oceniał, że kontynuowanie współpracy z „prywaciarzami” w ciągu 30 lat wiązałoby się z koniecznością dopłat ze środków publicznych rzędu 20-30 mld zł!
Dla uważnych obserwatorów stało się jasne, że gdy PiS przejmie władzę, spółki: Stalexport (trasa A4 Katowice – Kraków – fragment Autostrady Małopolskiej), Autostrada Wielkopolska (Nowy Tomyśl – Konin – odcinek Autostrady A2) i konsorcjum Gdańsk Transport Company SA (Autostrada A1 z Gdańska do Warszawy w budowie) znajdą się w opałach.

Miłe złego początki

Rzut oka na mapę Europy wystarczy, by zrozumieć, że od 1945 r. Polska miała w rękach klucz do tranzytu między Niemcami a Związkiem Radzieckim, a w przyszłości także do całej wymiany Rosja-Europa. Mieliśmy dostęp do morza, o jakim tylko śniliśmy w swej tysiącletniej historii. Mieliśmy porty i możliwości rozwoju gospodarki morskiej. Z Leningradu i Mińska bliżej przecież do Gdańska niż do Odessy. Umiejętnie wykorzystując centralne położenie w Europie, mogliśmy oddziaływać na Bałkany i Skandynawię.
Kto dziś pamięta, że dzięki temu i błyskawicznej odbudowie taboru kolejowego już jesienią 1945 r. byliśmy w stanie wysłać do pogrążonego w ciemnościach Belgradu pociągi z węglem. Pierwszej powojennej zimy śląskie czarne złoto ratowało przed zamarznięciem mieszkańców Wiednia, Wenecji i Mediolanu. Politycy krajów zachodu, północy i południa Europy byli pewni, że to szczególne położenie zmusi nasz kraj mimo żelaznej kurtyny do rozbudowy infrastruktury. W latach 50. – kolejowej i morskiej, a w następnych, gdy pociągi zaczęły przegrywać konkurencję z wielkimi ciężarówkami – drogowej. Czekali na to pół wieku!
Wydawało im się, że upadek komunizmu i muru berlińskiego sprawi, iż Polacy wręcz rzucą się nadrabiać zapóźnienia, a kraj przetną najnowocześniejsze na kontynencie autostrady łączące Unię Europejską z ogromnym rynkiem rosyjskim. Że szwedzcy i fińscy turyści w swych klimatyzowanych volvo via Gdańsk, Cieszyn i Wiedeń ruszą nad Adriatyk. Że Czesi, korzystając z tras szybkiego ruchu, swój eksport zamiast do Hamburga skierują do Szczecina. Wydawało się…

Drogowe eldorado

Gdzieś w połowie lat 90. popularność wśród polskich polityków zyskał pogląd, że problem autostrad rozwiążą prywatne firmy, które będą je budowały w systemie koncesyjnym. Państwo nie miało pieniędzy.
Autostradowy interes wydawał się lepszy niż raczkująca telefonia komórkowa. Wizję tę napędzały uczone ekspertyzy renomowanych firm konsultingowych i wolne media.
W 1997 r. kilka dni przed wyborami parlamentarnymi minister transportu, Bogusław Liberadzki, podpisał dla spółki Autostrada Wielkopolska SA koncesję obejmującą budowę płatnej autostrady A2 na odcinku od Łodzi do granicy w Świecku.
Animatorem przedsięwzięcia był najbogatszy z Polaków, dr Jan Kulczyk, który do udziału w nim namówił m.in. Wartę i Wielkopolski Bank Kredytowy. Z czasem udziały w spółce objęły Polskie Sieci Elektroenergetyczne, Orbis i firmy budowlane z całej Europy.
Ale budowa autostrady w 1998 r. nie ruszyła. Dr Kulczyk dowodził, że bez gwarancji kredytowych skarbu państwa inwestycja może się okazać zbyt ryzykowna. Nie wiadomo przecież, jaki będzie ruch samochodów w pierwszych latach po jej zakończeniu….
W marcu 1999 r., gdy minął ostateczny zapisany w umowie koncesyjnej termin rozpoczęcia inwestycji, spółka Autostrada Wielkopolska SA nie dysponowała nawet potrzebnym kapitałem. Mimo to ówczesny minister transportu, Tadeusz Syryjczyk, zamiast zerwać umowę, zgodził się na renegocjacje i 29 października 1999 r. zawarto nowe porozumienie.
Do końca lipca 2000 r. spółka miała zebrać pieniądze, a roboty miały ruszyć wiosną 2001 r. Rząd zdecydował też o udzieleniu gwarancji w wysokości 267 mln euro Europejskiemu Bankowi Inwestycyjnemu, który zgodził się udzielić kredytu spółce Autostrada Wielkopolska SA. Opiewała ona na około 3 mld zł! To była największa w dziejach III RP gwarancja otrzymana w związku z prywatną inwestycją. A mimo to budowa autostrady A2 nie ruszyła do przodu w oszałamiającym tempie.
Późną jesienią 2002 r. w związku ze spółką Autostrada Wielkopolska SA doszło do zaskakującej transakcji. Polski Koncern Naftowy Orlen za ponad 61 mln zł odkupił od Orbisu SA 9,22% udziałów w spółce o nazwie Autostrada Wielkopolska Holland II B.V. 10% wspomnianej sumy, czyli ponad 6 mln zł, otrzymał Kulczyk Holding SA.
Przy okazji światło dzienne ujrzały dokumenty, których lektura kazała krytycznie spojrzeć na to przedsięwzięcie. Okazało się, że nie do końca jest jasne, kto jest właścicielem spółki Autostrada Wielkopolska SA.
Oficjalnie 98,85% udziałów w niej posiada zarejestrowana w Holandii inna spółka o nazwie Autostrada Wielkopolska SA Holland I B.V.
Z kolei właścicielem B.V. z rzymską jedynką jest spółka o identycznej nazwie ozdobiona rzymską dwójką – Autostrada Wielkopolska SA Holland II B.V.
Opinię prawną dla PKN Orlen dotyczącą warunków zakupu 9,22% akcji wspomnianej holenderskiej firmy przygotowała renomowana kancelaria Clifford Chance Punder.
Wynikało z niej, że 98,85% akcji spółki Autostrada Wielkopolska SA należącej do AWSA Holland I B.V. obciążone jest zastawem rejestrowym! Prawnicy podkreślili, że umowa zastawu stanowi, iż francuskiemu bankowi Crédit Lyonnais przysługuje uprawnienie do wykonywania prawa głosu z akcji AWSA Holland I B.V.! Wyglądało na to, że faktycznie jest to własność francuskiego banku!
Laikowi trudno połapać się w konstrukcji „wehikułu finansowego” stworzonego przez udziałowców Autostrady Wielkopolskiej SA.
Najistotniejsza informacja to ta, że Europejski Bank Inwestycyjny otrzymał blisko trzymiliardowe gwarancje polskiego rządu w związku z kredytem udzielonym Autostradzie Wielkopolskiej. I ta, że inny bank – Crédit Lyonnais – dysponuje prawem głosu – w związku z zastawem rejestrowym – z akcji spółki będącej 98,85% akcjonariuszem Autostrady Wielkopolskiej SA.
Min. Polaczkowi pozostawiam zadanie znalezienia odpowiedzi na pytanie: kto faktycznie jest dziś właścicielem firmy budującej autostradę A2? Polacy, Francuzi, Europejski Bank Inwestycyjny?

Na budowie się nie zarabia

Dziś głównym zajęciem firm prywatnych mających autostradowe koncesje nie jest kopanie, walcowanie, betonowanie i lanie asfaltu. Na temat opłacalności drogowego biznesu milczą eksperci i renomowane firmy doradcze. Ślimaczy się tempo prac.
Cóż, wbicie łopaty w ziemię i rozpoczęcie inwestycji oznacza początek procesu nieustannego wydawania pieniędzy. Trzeba zatrudnić ludzi, wynająć koparki i spychacze, kupić materiały…
Lecz nim to nastąpi, dysponując umową koncesyjną i rządowymi gwarancjami, można zająć się inwestycjami kapitałowymi! Można brać kredyty, zastawiać udziały, obracać nimi, odkładając na przyszłość termin rozpoczęcia prac. Oto jak wielki program budowy autostrad w Polsce z wyzwania cywilizacyjnego i inżynierskiego stał się natchnieniem i źródłem dochodów dla grupki finansistów i prawników.
Dotychczas Autostrada Wielkopolska SA zbudowała odcinek z Konina do Nowego Tomyśla. Obecny rząd, za sprawą min. Polaczka, ma dość tej zabawy w kotka i myszkę. 6 maja br. premier Marcinkiewicz zaapelował do zarządców spółki o przyspieszenie tempa prac. Określił mianem „skandalicznej” sytuację, w której nie jest ona w stanie dokończyć odcinka do granicy polsko-niemieckiej. Spółka deklaruje gotowość wybudowania do roku 2009 odcinka z Nowego Tomyśla do Świecka, pod warunkiem że dojdzie do porozumienia z rządem w sprawie finansowania przedsięwzięcia – czytaj: udzielenia kolejnych gwarancji kredytowych.
Rząd wie, że jeśli ich nie udzieli, termin oddania do użytku autostrady łączącej Warszawę przez Świecko z Berlinem oddali się w odległą przyszłość. Odebranie koncesji spółce Autostrada Wielkopolska SA oznacza też ciągnące się latami procesy. Stąd sugestie, by spółka sama zrezygnowała z budowy kolejnych odcinków.
Na początku czerwca min. Polaczek oznajmił na konferencji prasowej, że państwo przejmuje kontrolę nad budową autostrady A1 na odcinku z Grudziądza do Torunia. Dotychczas koncesję na tę budowę miało konsorcjum Gdańsk Transport Company (GTC).
Zdaniem Polaczka, jest to uzasadnione niższymi kosztami budowy. Koszt 1 km autostrady budowanej przez państwo niewiele przekroczy 5 mln euro. Kwota ta obejmuje też budowę mostów. Spółka GTC zaproponowała 5,6 mln euro za 1 km, lecz bez mostów. Państwo miało wyłożyć na nie 140 mln euro. Jeśli doliczymy to do wartości podanej przez GTC, otrzymamy około
7 mln euro za kilometr autostrady. Minister oświadczył, że jest to nie do przyjęcia.
Sprawą koncesji na budowę autostrady A1 zajmowała się Najwyższa Izba Kontroli, która uznała, że umowa zawarta przez ministra infrastruktury, Krzysztofa Opawskiego, z GTC jaskrawo narusza interesy skarbu państwa. Sprawą interesuje się teraz prokuratura.
Długo można ciągnąć podobne historie. 17 lat polskiej transformacji dowiodło, że budowa autostrad przekracza możliwości profesjonalne, merytoryczne i intelektualne Polaków.
Szukając materiałów do tego tekstu, nie trafiłem na ani jedno opracowanie z połowy lat 90., które ostrzegałoby, że koncesyjny system budowy autostrad stanie się okazją do nadużyć. W 38-milionowym narodzie nie znalazł się ani jeden odważny profesor czy inżynier, który cisnąłby swój dyplom w twarz ministrom Liberadzkiemu i Syryjczykowi. Ani jeden!
Obawiam się, że nasi zachodni sąsiedzi i Komisja Europejska nie będą w nieskończoność tolerowali polskiej nieudolności. Także dynamicznie rozwijająca się dziś Rosja ma dosyć złego traktowania swych kierowców. Skoro można wybudować gazociąg na dnie Bałtyku, budowa autostrady łączącej Niemcy przez Danię, Szwecję i Finlandię z okolicami Petersburga nie wydaje się zbyt ambitnym wyzwaniem.

Wydanie: 28/2006

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy