Dawny dworzec był odważną ikoną architektoniczną, która miała pecha i zaliczała się do niechcianych pamiątek przeszłości
Gdy przyjeżdżam do Katowic pociągiem, wychodzę na halę peronową, gdzie betonowe kielichy witają podróżnych. Ponad 10 lat temu przestrzenią dawnego węzła komunikacyjnego zawładnęło ogromne centrum handlowe. Galeria Katowicka wciska się pomiędzy kamienice sprzed wieku. Na wizualizacjach fasada miała odbijać historyczne detale sąsiednich budynków, finalnie powstała srebrna kratka i ogromna przestrzeń reklamowa. Miejsce to przeszło wielką zmianę – czy na dobre, czy złe, nie mnie oceniać, to zależy od perspektywy spojrzenia. Pytanie, czy udało się oswoić zaniedbaną przestrzeń, czy może raz na zawsze straciliśmy ikonę architektury?
Dawny dworzec, zwany Brutalem z Katowic, był odważną ikoną architektoniczną, która miała pecha i – jak to określił reportażysta Filip Springer – zaliczała się do źle urodzonych w PRL, niechcianych pamiątek przeszłości. Przez ogół społeczności od lat 90. uznawany był za miejsce niebezpieczne i zaniedbane. Bryła, która pół wieku temu brutalnie wcięła się w przestrzeń Katowic, po prawie czterech dekadach tak samo błyskawicznie znikła. Nowy kompleks handlowo-usługowy połączony z dworcem ma kształtem nawiązywać do dawnej formy, ale nie wszyscy mogą się zgodzić z tą sugestią. Nowe kielichy to tylko namiastka konceptu, który definiował Katowice i witał przybywających do miasta ponad 50 lat temu.
Budowa linii kolejowej i jej wytyczenie przez teren dzisiejszych Katowic stały się decydującymi czynnikami, które przyczyniły się do dynamicznego rozwoju miasta. Mówi się, że to zasługa przemysłowca Franza von Wincklera, właściciela rozległych majątków na Górnym Śląsku, w tym dóbr rycerskich Bogucice-Katowice, gdzie w 1839 r. ulokował zarząd swojego majątku. Miał on wykorzystać swoje wpływy, by nadać bieg szlaku kolejowego właśnie przez należące do niego tereny. Gdy w 1846 r. uruchomiono połączenie kolejowe pomiędzy Wrocławiem a Mysłowicami, mała miejscowość, licząca około tysiąca mieszkańców, zyskała na znaczeniu.
W połowie XIX w. dzięki możliwości łatwiejszego transportu w okolicy pojawiają się liczne inwestycje. Trwa budowa nowych hut i kopalń, a co za tym idzie: do Katowic ściągają rzesze ludzi do pracy. Z czasem mała niegdyś wieś staje się coraz bardziej znaczącym ośrodkiem przemysłowym. Po 20 latach Kattowitz udaje się uzyskać prawa miejskie, w tym czasie liczba mieszkańców wzrasta prawie czterokrotnie.
Pierwsza stacja kolejowa Katowice zostaje ulokowana w środku pola, pomiędzy wsiami Dąb i Szopienice. Staje tam mały, skromny budynek z murem pruskim, który przez następne dekady będzie stopniowo rozbudowywany. Przez kolejne dziesięciolecia intensywnie wzrasta liczba przewozów, pociągów i pasażerów, w efekcie stawiane są nowe budynki dworca kolejowego. Z czasem stara stacja przy ulicy Dworcowej staje się coraz mniej wydajna, zbyt mała w stosunku do rosnących potrzeb i aspiracji miasta. Gdy po II wojnie światowej Katowice zostają stolicą Górnego Śląska – centrum przemysłowym Polski – miasto i cały region potrzebuje większego, nowoczesnego dworca kolejowego, odpowiadającego nowym czasom.
W 1953 r. wystraszony pisarz Gustaw Morcinek odczytuje w Sejmie ze śmiertelnie poważną miną: „Lud śląski pragnie, aby Katowice stały się Stalinogrodem”. Na trzy i pół roku Katowice znikają z map, a ich miejsce zajmuje Stalinogród.
Wieczorem 8 marca 1953 r. z megafonów dworca kolejowego wybrzmiewa komunikat: „Tu stacja Stalinogród, byłe Katowice”. To właśnie w połowie lat 50. podjęto decyzję o budowie nowego dworca, ale pomysłów, gdzie ma się znajdować,
Fragmenty książki Kamila Iwanickiego Śląsk, którego nie ma, Helion, Gliwice 2025
