Tragedii powodowanych przez samochody ciężarowe jest coraz więcej, a liczba ich ofiar stale rośnie Siejące grozę na drogach tiry to dosyć nowy element naszego krajobrazu motoryzacyjnego. Dziesięć lat temu nie do pomyślenia było, że samochód osobowy jadący z prędkością 90-100 km będzie wyprzedzany przez 40-tonowe potwory, podjeżdżające od tyłu na odległość 2 m, zganiające na prawe pobocze rykiem potężnej syreny i długimi światłami. Dziś to zjawisko nagminne. Ale przez te dziesięć lat liczba samochodów ciężarowych w Polsce wzrosła z 1,3 mln do ponad 2 mln, czyli o 55% (dla porównania – liczba aut osobowych w tym samym czasie wzrosła z 11 do 16 mln, a więc o 45%). Do tego dochodzi prawie drugie tyle tirów na zagranicznych numerach, przeważnie wschodnich. Sieć dróg zwiększyła się zaś niespełna o 20%. Ciężarowy ścisk więc rośnie. Auta są coraz mocniejsze i szybsze, długotrwała jazda z prędkością 120 km nie jest żadnym problemem. Kierowca, siedzący w komfortowej kabinie, nie czuje prędkości, ogromną ciężarówkę prowadzi się bez wysiłku, łatwiej niż malucha (niemającego przecież wspomagania kierownicy). Do tego dochodzi świadomość, że jest się królem szos, patrzącym na innych z wysokości 3 m, po którego stronie jest siła, a więc racja. Świadomość słuszna, bo starcie z rozpędzonymi 40 tonami wytrzyma jedynie czołg, ale skłaniająca kierowców tirów do ryzykownych zachowań. W rezultacie liczba 80 w obwódce (dopuszczalna prędkość na drodze dwupasmowej) umieszczana czasem z tyłu tira jest zwykłą fikcją. Kilka lat temu amerykańscy konstruktorzy zaproponowali obniżenie kabin. Miałyby one mieścić się nie przed, ale pod naczepą, silniki z cylindrami ułożonymi poziomo byłyby znacznie bardziej płaskie, a kierowca siedziałby niewiele wyżej niż w aucie osobowym. To rozwiązanie zwiększało ładowność, dawało oszczędności materiałowe, zmniejszało opory powietrza. Zostało jednak zdecydowanie odrzucone przez kierowców tirów, którzy nie chcieli siedzieć tak nisko. Dziś ciężarówki dysponują potężnym zapasem mocy i przyśpieszeniem. Nie muszą się długo rozpędzać, kierowcy mają znacznie mniej oporów przed rozpoczęciem wyprzedzania. Przyzwyczailiśmy się już do ogromnych tirów, mijających się z przeciwka w odległości kilkudziesięciu centymetrów na naszych wąskich, pociętych koleinami drogach, gdzie trwałe utrzymanie prostego kierunku jazdy przypomina rosyjską ruletkę. I to wszystko przy bardzo ograniczonym polu widzenia, bo to, co się dzieje blisko ciężarówki, jest z kabiny praktycznie niedostrzegalne, trudno zauważyć jadące obok auta osobowe, a kierowca bez przerwy musi krążyć wzrokiem pomiędzy lustrami. Najgorsze drogi Europy A pędzić trzeba. Konkurencja w branży transportowej jest ogromna, ładunków nie starcza dla wszystkich, koszty działalności przewozowej rosną. Firmy ciężko zniosły uderzenie po kieszeni, jakim był obowiązek wykupienia certyfikatów przed wejściem do Unii. Nasi przewoźnicy szukają pracy na Zachodzie i podbijają niemiecki rynek, ale i tam nie jest łatwo, myto na niemieckich autostradach podniosło w tym roku koszty transportu średnio o 8%. Z Polakami konkurują zaś tańsze firmy słowackie, łotewskie czy litewskie. – Najlepsi, najbardziej doświadczeni kierowcy trafiają za granicę. Można więc się obawiać, że w kraju zostają gorzej wyszkoleni, tańsi. Firmy szukają oszczędności, a ci, którzy łamią przepisy: wydłużają czas pracy kierowcom kosztem ich zmęczenia, przekraczają dopuszczalną ładowność, koszty mają niższe – mówi Anka Zielińska z Instytutu Transportu Samochodowego. Praca na Zachodzie i to, że nasze wojsko szkoli coraz mniej kierowców, zatrudnianych potem w cywilu, sprawia, iż za kółko w Polsce coraz częściej siadają kierowcy z Białorusi, Ukrainy, Litwy. Nie są gorzej wyszkoleni od Polaków, ale wcześniej jeździli głównie po swoich równych, szerokich, dobrze utrzymanych drogach. U nas trafiają zaś na najgorsze szosy kontynentu – kręte, dziurawe, rozpaczliwie oznakowane, zatłoczone – słowem, śmiertelnie niebezpieczne. Przejazd jednej ciężarówki to dla marnych polskich asfaltów tyle co przejazd 16 tys. aut osobowych. Od lat mówi się o wożeniu tirów pociągami, ale ten transport jest droższy od drogowego, trzeba budować terminale pozwalające wjechać na platformy kolejowe, i wiadomo, że mimo kilku zrealizowanych prób, koncepcja ta pozostanie fikcją. – Polski system transportowy jest opóźniony wobec innych państw UE. Dopiero po roku 2020 zacznie się zbliżać
Tagi:
Andrzej Dryszel
