Budowa priorytetowego dla PiS przekopu przez Mierzeję Wiślaną zamiast oczekiwanych zysków przyniesie nieodwracalne straty przyrodnicze Dla Jarosława Kaczyńskiego i innych prominentnych polityków PiS budowa przekopu przez Mierzeję Wiślaną to jedno z tych epokowych przedsięwzięć, które zapewnią uniezależnienie się od Rosji. Jednak zdaniem ekspertów bajońsko kosztowna inwestycja o czysto ideologicznym i politycznym charakterze nie ma podstaw ekonomicznych. Pewne jest jedno: zamiast przynieść wielkie zyski, spowoduje ona nieodwracalne straty przyrodnicze w niezwykle bogatym i urozmaiconym ekosystemie. Również jej zgodność z prawem środowiskowym UE wydaje się wątpliwa. Od Batorego do Gróbarczyka Pomysł przekopania Mierzei Wiślanej powracał w ostatnich 20 latach kilkakrotnie i prowadził do sporów i konfliktów interesów wśród społeczności zamieszkujących okolice Zalewu Wiślanego. Teraz do budowy wielce kontrowersyjnego kanału jest znacznie bliżej, gdyż weszła w życie kluczowa dla tej inwestycji specustawa uchwalona przez Sejm 24 lutego 2017 r. o inwestycjach w zakresie budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Prace budowlane mają ruszyć pod koniec bieżącego roku. Po raz pierwszy w historii naszego kraju idea przekopu pojawiła się za panowania króla Stefana Batorego w 1577 r. Miało to bezpośredni związek z buntem hanzeatyckiego Gdańska, który dążył do jak największej niezależności od ówczesnej Rzeczypospolitej oraz utrzymania szerokich praw i przywilejów uzyskanych wcześniej od Kazimierza Jagiellończyka. Po zażegnaniu sporu ekonomicznego z Gdańskiem pomysł budowy kanału łączącego Bałtyk z Zalewem Wiślanym zarzucono. Współcześnie powrócił on w 2006 r., kiedy to będący wtedy premierem Jarosław Kaczyński w przededniu wyborów samorządowych poinformował opinię publiczną o podjęciu decyzji w tej sprawie. Budowa kanału wraz z całą jego infrastrukturą miała się rozpocząć już w 2009 r. i zakończyć po zaledwie trzech latach. Jednak w 2007 r. zmieniła się rządząca opcja polityczna i nowa władza nie była zainteresowana realizacją kosztownego, nieuzasadnionego z ekonomicznego punktu widzenia projektu. Temat wrócił w 2015 r., gdy PiS ponownie doszło do władzy. Już na początku 2016 r. minister gospodarki morskiej Marek Gróbarczyk zakomunikował, że inwestycja zostanie rozpoczęta pod koniec 2018 r., a jej zakończenie planowane jest na rok 2022. Umożliwi to uchwalona przez Sejm 24 lutego 2017 r. specustawa. Mierzeja zostanie przecięta kanałem w pobliżu niewielkiej miejscowości Nowy Świat w gminie Sztutowo. Obecnie przygotowywane są dokumenty, które mają trafić do Komisji Europejskiej. Natomiast w Urzędzie Morskim w Gdyni opracowywany jest w ekspresowym tempie „Raport o oddziaływaniu na środowisko”. Według projektu kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną będzie miał 1,3 km długości i 5 m głębokości. Teoretycznie umożliwi wpływanie do portu w Elblągu jednostkom morskim, tj. o zanurzeniu do 4 m, długości 100 m i szerokości 20 m. Inwestycja docelowo będzie się składała z czterech elementów: kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, portu postojowego w kanale dla statków, toru wodnego przez Zalew Wiślany, który połączy kanał z portem w Elblągu, oraz miejsca postoju dla statków na kotwicy na wodach Zalewu Wiślanego. Budowa będzie się wiązała z wycięciem pasa drzew o długości 900 m i szerokości 400 m. Po ich usunięciu grunt przeznaczony pod budowę kanału żeglugowego stanie się własnością skarbu państwa, którego zarządcą będzie dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni. Koszty Od początku reaktywacji pomysłu przekopu jego przeciwnikami są nie tylko samorządowcy z Krynicy Morskiej, ale również grupa uznanych naukowców z Politechniki Gdańskiej i Katedry Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Koronnym argumentem jest to, że inwestycja nigdy się nie zwróci. W 2007 r. koszt budowy miał się zamknąć w 400 mln zł, w 2016 r. szacowano, że będzie to 647 mln zł, a w 2017 r. kwota urosła do 880 mln. Ile naprawdę przekop pochłonie, nie wie chyba nikt. W 2007 r. przewidywano, że roczny koszt utrzymania kanału wyniesie 5 mln zł. Dziś to już suma kilkakrotnie większa. Droga będzie eksploatacja kanału zimą, gdyż płytki Zalew Wiślany (średnia głębokość to zaledwie 2,7 m, a maksymalna nie przekracza 5 m) zamarza nawet na cztery i pół miesiąca. Dodatkowo pracę lodołamaczy utrzymujących żeglowność toru wodnego będzie utrudniała kra piętrząca się w jego bezpośrednim sąsiedztwie. Kolejne miliony będzie kosztowało pogłębienie toru na Zalewie Wiślanym oraz samego podejścia
