Miasta dla ludzi, nie dla samochodów

Miasta dla ludzi, nie dla samochodów

To, że można szybko dokądś przejechać, nie jest powodem do dumy. Jest nim to, że w mieście jest miło, zielono i mamy gdzie usiąść

Dr hab. inż. Jacek Wesołowski – architekt i urbanista, ekspert w zakresie zrównoważonego transportu i rewitalizacji miast, pracownik Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej

Popularność samochodów wynika z powszechnego marzenia o wolności, jaką daje możliwość szybkiego przemieszczania się w każde miejsce w każdym momencie.
– Dopóki samochodów było stosunkowo mało, ta wolność była właściwie nieograniczona. W tej chwili jest ich tak dużo, że zatłoczone są nie tylko centra miast, ale i największe autostrady, dlatego własne auto przestało gwarantować sprawne i komfortowe podróżowanie. To bardzo dokuczliwe dla ludzi, w związku z czym żądają coraz więcej nowych dróg i pasów ruchu. Okazuje się jednak, że mimo przeznaczania na ten cel kolejnych powierzchni korki się nie zmniejszają. W pewnym momencie dróg jest więcej niż tego, do czego warto nimi dojechać. Brzmi to paradoksalnie, ale takie zjawiska można było obserwować przez całą drugą połowę XX w., zwłaszcza w Ameryce Północnej, która uchodziła w tym czasie za niedościgniony wzorzec wolności.

Z drugiej strony niektórych współczesnych modeli życia nie da się realizować bez samochodu. Dotyczy to zwłaszcza ludzi, którzy wybrali dla dzieci przedszkola czy szkoły na drugim końcu miasta. Jeszcze za mojej młodości mało kto dojeżdżał czymkolwiek do szkoły, zwykle szło się do niej piechotą, bo obowiązywała rejonizacja i było przeważnie dość blisko. Prawdopodobnie do jakiejś formy rejonizacji trzeba będzie powrócić, bo konieczność dowiezienia dzieciaków do szkoły powoduje, że przed godz. 8 miasta są zakorkowane. System drogowy czy liczba miejsc parkingowych przed szkołami nie mogą być przecież dostosowywane do absurdalnego potoku samochodów, który wynika z tego, że dzieci nie chodzą do szkoły same.

Coraz więcej osób mieszka na przedmieściach, a z nich wszędzie daleko.
– Dodatkowo transport publiczny tam nie dojeżdża, a nawet jeśli, to raz na godzinę albo rzadziej. Konsekwencją decyzji o zamieszkaniu na suburbiach jest więc korzystanie z samochodu. Auto jest też niezbędne tym, którzy robią zakupy raz na tydzień, a nie na bieżąco. Suma różnych życiowych decyzji wielu osób znajduje odzwierciedlenie w zdominowaniu miasta przez samochody i przeznaczoną dla nich infrastrukturę.

A kiedy już to nastąpi, poruszanie się pieszo czy korzystanie z komunikacji miejskiej przestaje być racjonalne. Wiąże się bowiem z pokonywaniem brzydkich i nieprzyjaznych przestrzeni, np. przejść podziemnych lub rozległych parkingów, albo znacznym nadkładaniem drogi, by dostać się do przystanku położonego przy jakimś skomplikowanym węźle drogowym. Odechciewa się wtedy chodzenia, a własny samochód zyskuje na atrakcyjności.

Dla wielu osób częste korzystanie z auta to nie konsekwencja wybranego stylu życia, ale konieczność.
– Dopóki istnieć będą samochody, raczej rzadkim widokiem będzie hydraulik przewożący narzędzia rowerem towarowym. Są też zawody wymagające wielu spotkań w różnych częściach miasta. Jednak wbrew pozorom liczba sytuacji, w których transportu samochodowego nie da się zastąpić, nie jest bardzo duża. W jednym z niemieckich badań oszacowano tzw. ruch niezbędny na ok. 10% obecnie wykonywanych przemieszczeń samochodem. Możemy się spierać o kryteria, według których będziemy określać niezbędność, ale nie mam wątpliwości, że większość moich kolegów z politechniki przyjeżdża do pracy samochodem nie dlatego, że musi czy tak jest najwygodniej. Robią to, bo się przyzwyczaili i dlatego, że mogą.

Typową odpowiedzią na problem korków są próby nie ograniczenia liczby samochodów na drogach, ale zwiększenia płynności ruchu. Służy temu poszerzanie ulic, budowanie obwodnic czy estakad, inteligentne systemy zarządzania sygnalizacją świetlną itd.
– Tego rodzaju działania rzadko są skuteczne. W godzinach szczytu popyt na infrastrukturę jest tak duży, że nie da się wybudować odpowiedniej liczby pasów. Również wprowadzanie inteligentnego sterowania ruchem zwykle okazuje się półśrodkiem.

Podstawowym problemem z rozbudową infrastruktury jest coś, co nazywa się ruchem indukowanym. Zjawisko to polega na tym, że zwiększona przepustowość ciągu komunikacyjnego zachęca do korzystania z niego i sytuacja wraca do punktu wyjścia. Nadzieja w tym, że skoro istnieje ruch indukowany, prawdopodobnie istnieje również ruch, który może zniknąć.

Idea ograniczania infrastruktury samochodowej, np. zwężania jezdni, by oddać więcej przestrzeni pieszym i rowerzystom, przebija się bardzo powoli. Zakorzeniło się myślenie, że potrzeby kierowców mają pierwszeństwo przed potrzebami pozostałych uczestników ruchu.
– Typowa polska ulica charakteryzuje się nadmiernie szeroką jezdnią i chodnikiem ograniczonym do minimum, zazwyczaj częściowo zajętym przez parkujące auta. Pieszy zostaje zdegradowany do podczłowieka, który co rusz musi się przeciskać między parkującymi pojazdami, a do najbliższego przejścia przez jezdnię ma kilkaset metrów. Co gorsza, rzadko jest ono cywilizowane, najczęściej to brudny i niebezpieczny tunel, do którego trzeba zejść po schodach, co uderza w osoby starsze i niepełnosprawne.

Dwa lata temu dostałem rozpaczliwy list od pensjonariuszy jednego z domów pomocy społecznej na przedmieściu Gdyni. Skasowano tam przejście dla pieszych i wybudowano kładkę. Niby wyposażoną w windy po obu stronach, tyle że one nie zawsze działają. Od potrzeb seniorów ważniejsze były wymagania kultu św. przepustowości: żeby broń Boże nie zatrzymywać samochodów na światłach.

Takich przykładów są setki. W Łodzi przez lata politechnikę i miasteczko akademickie rozdzielało 800 m dwujezdniowej alei. Co prawda, w połowie była kładka, ale wyraźnie było widać podporządkowanie tysięcy studentów eksterytorialnej arterii, którą urbaniści wyrysowali właśnie w tym miejscu. Dodatkowe przejście dla pieszych zbudowano, dopiero gdy w okolicy powstała galeria handlowa.

Jednym z najczęściej podnoszonych argumentów przeciwko ograniczaniu ruchu samochodowego, zwłaszcza w centrum, są interesy właścicieli punktów usługowych i sklepów oraz nieutrudnianie życia ich klientom. W ten sam sposób uzasadnia się konieczność budowy kolejnych parkingów.
– To bardzo ciekawa sprawa. Wszystko wskazuje, że dla większości klientów samochód nie jest niezbędnym środkiem transportu. Zapewne różnie to wygląda w poszczególnych miastach, ale na pewno można powiedzieć, że w dobrze zaplanowanym i funkcjonującym śródmieściu nawet 70% dojazdów na zakupy odbywa się w inny sposób niż prywatnym samochodem. Dla Polski tego rodzaju statystyki są trudno osiągalne, nie publikują ich także galerie handlowe, ale z obserwacji wynika, że nawet w ich przypadku klienci „usamochodowieni” stanowią mniejszość. Nie można zatem powiedzieć, że bez parkingów sklepy i punkty usługowe upadną.

Doskonale widoczny jest za to inny proces. Kultura samochodu i ściśle z nią powiązane przekonanie, że galeria handlowa – zbiór kilkudziesięciu sklepów z towarzyszącym ogromnym parkingiem – jest zdobyczą cywilizacyjną, miały istotne znaczenie dla przekształcania się miast w „antymiasta”, czyli wymierania tradycyjnych struktur miejskich. Dobrym przykładem mogą być ulice handlowe, zwłaszcza łódzka Piotrkowska, ale podobne przemiany zaszły w każdym większym polskim mieście, może z wyjątkiem Krakowa. To powszechna choroba ośrodków, w których zabrakło przemyślanego planowania przestrzennego.

Krytykuje pan budowę nowych parkingów w centrum.
– Aby zapewnić dojazd samochodem do wszystkich instytucji i sklepów, należałoby stworzyć tyle miejsc parkingowych, że przestrzeń miasta uległaby zupełnej destrukcji. Poza tym gdyby większość klientów dojeżdżała do ulicy handlowej własnym autem, na obszarze śródmiejskim, gdzie ludzie mieszkają przy stosunkowo wąskich ulicach, pojawiłyby się dodatkowe, duże potoki samochodów, czego oczywiście trzeba unikać.

Musimy dążyć do tego, by nasze miasta wyglądały jak dobrze funkcjonujące organizmy miejskie na Zachodzie, gdzie niby samochodami jeździ się dużo, ale jednocześnie nie ma ich wszędzie, zwłaszcza w śródmieściach. Choćby w Monachium czy Wiedniu świetnie prosperują zgrupowania sklepów opierające się na funkcjonowaniu transportu publicznego oraz na rosnącym ruchu pieszym i rowerowym.

Być może do poprawy sytuacji przyczynią się rowery towarowe, eliminujące konieczność przyjazdu samochodem po nieco większe lub cięższe towary. Ja już pewnie nie wsiądę na rower cargo, ale wielu młodych ludzi chyba tak. W każdym razie coś się zmienia i dziś nawet w Polsce dużo się mówi o odważnych pomysłach na usuwanie samochodów ze znacznych połaci dużych miast, co jeszcze niedawno wydawało się niemożliwe.

Wspomniał pan o Wiedniu, ale porównywanie tego świetnie zaplanowanego i funkcjonującego miasta, na dodatek bogatego, z Łodzią czy z Warszawą jest jak kopanie leżącego.
– Zawsze można powiedzieć: „u nas jest inaczej”. Ale czy my tak bardzo różnimy się od Niemców lub Austriaków? Nie, jesteśmy fizycznie tak samo stworzeni do życia, więc widocznie mamy jakiś problem z mentalnością, a tę przecież można zmienić.

Pomówmy o działaniach, które mogłyby podejmować oświecone samorządy, żeby Polacy realizowali swoją potrzebę mobilności mniejszym kosztem społecznym i ekologicznym. Zacznijmy od rozwiązań łatwiejszych do wprowadzenia, bo niewymagających dużych inwestycji, np. w nową infrastrukturę.
– Należy najzwyczajniej w świecie dążyć do tego, aby indywidualnego ruchu samochodowego było jak najmniej. To jednak delikatna kwestia, bo ludzie przywiązali się do swoich aut i tak łatwo z nich nie zrezygnują, dlatego dobry polityk musi umieć stosować zarówno kij, jak i marchewkę. Kijem będą ograniczenia, począwszy od tego, że w śródmieściach nie tylko powinno się płacić za postój przy krawężnikach, ale także nie może on trwać dłużej niż np. trzy godziny. Dzięki temu natychmiast odpadnie masa przyjazdów samochodem do pracy. Równie prostym i skutecznym narzędziem jest podwyższanie opłat za parkowanie. Jeśli pozostawianie auta kosztuje w skali miesiąca sporo, nawet po wykupieniu abonamentu, to po dodaniu do tego kosztów paliwa wiele osób się zastanowi, czy nie lepiej sprawić sobie bilet miesięczny, chodzić pieszo lub jeździć rowerem.

Kij to również ograniczanie możliwości swobodnego przejazdu do dowolnego punktu w mieście, za pomocą nie tylko zakazów wjazdu, ale i „unieczytelniania” sieci ulicznej. Nawet jeśli ulica jest prosta, można na niej wprowadzać nakazy skrętu, co zresztą w Polsce też się robi, ale nadal nie na taką skalę, jak trzeba. W każdym razie przez dzielnice historyczne w ogóle nie powinno się jeździć albo powinno to być tak skomplikowane, że mało kto będzie się tam pchał.

A gdzie marchewka?
– Będzie nią wszystko to, co może stanowić satysfakcjonującą rekompensatę za dobrowolną lub wymuszoną jakimiś zakazami rezygnację z podróży własnym samochodem. Najbardziej oczywistą rekompensatą są usprawnienia w systemie transportu publicznego. Zmiany te muszą być jednak realne, a nie sprowadzać się do pomalowania taboru na inny kolor, bo ludzie szybko odkryją, że nie dokonał się żaden postęp. Wzrost częstotliwości kursowania autobusów czy tramwajów, udogodnienia dla niepełnosprawnych, nowe pojazdy, a zwłaszcza nowe linie – wszystko to może przekonać ludzi, że warto się przesiąść do środków komunikacji.

Bardzo ważne jest przy tym umiejętne sprzedanie pozytywnych zmian. W Niemczech przy okazji gruntownej modernizacji taboru, trakcji i przystanków ogłoszono zastąpienie tramwaju (Straßenbahn) koleją miejską (Stadtbahn), żeby ludzie uwierzyli, że to kompletnie nowa jakość. Ja nie dałem się zwieść, bo dla mnie to ciagle tramwaj, ale w skali społecznej ta zmiana języka wywołała pozytywne skojarzenia.

W Polsce podróżowanie autobusem czy tramwajem nie kojarzy się najlepiej.
– Co tu dużo mówić, ten sposób przemieszczania się ma mankamenty. Tramwaj może być ładny i wygodny, ale nie wyeliminuje to stania na przystankach, przesiadek czy ryzyka, że któryś współpasażer będzie kaszlał czy brzydko wyglądał. Dlatego tak ważne jest łączenie kija i marchewki. Alternatywa – konieczność wydawania dużych kwot na paliwo i parkowanie, ciągłego poszukiwania wolnego miejsca parkingowego – powinna być możliwie mało atrakcyjna, a jednocześnie ludzie powinni mieć świadomość, ile zyskują, wybierając transport zbiorowy.

Ile?
– Jedną z głównych korzyści jest poprawa wizerunku przestrzeni publicznych, do tego stopnia, że przyjemnością staje się przebywanie w nich. Bo to, że można szybko skądś dokądś przejechać, nie jest powodem do dumy. Jest nim natomiast to, że w mieście jest miło, zielono i mamy gdzie usiąść, a wszystkie jego walory możemy odczuwać bardziej bezpośrednio, bo nie ma nadmiaru ruchu. Dla pięknego miasta o licznych funkcjach jesteśmy w stanie wiele ścierpieć. Jakie znaczenie ma kaszlący obok mnie facet, kiedy po chwili wysiadam z tramwaju i otwieram usta z wrażenia?

Podsumowując, rezygnację z samochodu możemy rekompensować dwojako: usprawniając alternatywne systemy transportu lub usprawniając przestrzeń publiczną, by stała się tak atrakcyjna, że ograniczanie roli aut wyda się czymś oczywistym.

Jakie miasta mogą być wzorem do naśladowania?
– Mam zawsze w zanadrzu przypadek Seulu. Rozebrano tam wielopasmową drogę ekspresową na estakadzie, z bezkolizyjnymi węzłami, i na tym miejscu odtworzono rzekę, zakładając wzdłuż niej piękny park. Stał się on tak popularny, że nikt dzisiaj nie pamięta protestów, które towarzyszyły likwidacji ważnej arterii. Zapewne tylko poczuciu misji ówczesnego burmistrza można zawdzięczać, że udało się to przeprowadzić. Gdyby słuchał tzw. fachowców albo krzykaczy, pewnie nigdy by tego nie zrobił.

Bardzo dużo jest mniej spektakularnych przypadków eliminacji bądź ograniczania ruchu w kluczowych przestrzeniach, czemu towarzyszy zwykle spadek intensywności ruchu w ich sąsiedztwie. Dobrym przykładem jest Piccadilly Circus w Londynie. Jeszcze długo po wojnie, aby dostać się do stojącej na środku placu fontanny, trzeba było najpierw przedrzeć się na wyspę otoczoną przez korek. W końcu skasowano rondo, a fontannę „podłączono” do jednego z narożników przebudowanego placu. Nie wyeliminowano ruchu samochodowego, ale znacznie zwiększono powierzchnię ruchu pieszego.

A godne naśladowania systemy transportu zbiorowego?
– Wspaniałym wzorem jest ok. 30 systemów tramwajowych we Francji, stworzonych w ostatnich 30 latach. Zwykle polegało to na eliminacji ruchu kołowego z wybranych miejsc, przede wszystkim w śródmieściach, a następnie tworzeniu tam strefy pieszej z dopuszczonym ruchem tramwajowym. Znacznie zwiększa się wtedy jakość przestrzeni, bo nie ma asfaltu ani chodników, które zastępuje estetyczna nawierzchnia z dużą ilością małej architektury. Co równie istotne, wszystkie sklepy w okolicy intensywnie obsługiwanej przez tramwaje stają się bliższe ludziom i utrwalają się w ich świadomości. Mają oni bowiem kontakt wzrokowy z witrynami i szyldami, przez szybę pojazdu czy wysiadając na przystanku. Rozwój transportu publicznego może być zatem szansą na odwrócenie wymierania tradycyjnych ciągów handlowych. Niestety, w Polsce rozwiązania podobne do francuskich jakoś nie mogą się przyjąć, poza paroma ośrodkami na Śląsku czy w Zagłębiu.

Regularnie słyszy się o bardziej rewolucyjnych pomysłach na transport w miastach.
– Poprawa systemów transportowych jest jak praca domowa w szkole, którą trzeba po prostu odrobić. Nie ma żadnych cudownych recept, natomiast jest mnóstwo hochsztaplerów, którzy chcą zarobić spore pieniądze na nowinkach, dlatego sprzedają je jako kamień filozoficzny. Narażę się wielu, łącznie z Unią Europejską, ale nie wierzę nawet w scentralizowane komputerowe systemy zarządzania ruchem, które tak naprawdę jedynie utrudniają przemieszczanie się, co dobrze widać np. w Łodzi. Po ich wprowadzeniu wydłuża się czas przejazdu przez wszystkie skrzyżowania, bo ma być superbezpiecznie, a zamiast tego jest okropnie, bo robią się większe korki.

Pomysł, by wpuszczać do śródmieścia bez ograniczeń jedynie auta elektryczne, również jest bez sensu. Takie rozwiązanie pozwoliłoby ograniczyć problem spalin, ale inne negatywne skutki nadmiernego ruchu samochodowego pozostałyby bez zmian. Łącznie ze smogiem, który w znacznej części jest generowany nie przez spaliny, ale przez tarcie opon o asfalt.

Samochody autonomiczne – powiada kolejny hochsztapler. Tymczasem auta bez kierowców nie zbawią świata, przeciwnie, prawdopodobnie spowodują wzrost intensywności ruchu, bo będą mogły z nich korzystać także osoby bez prawa jazdy, niewidomi czy niepełnosprawni. Z kolei samochody współdzielone, aby były dostępne, będą musiały być wszechobecne.

Zostaje ograniczanie motoryzacji indywidualnej i wspieranie innych rodzajów mobilności.
– Nie ma innej drogi, trzeba się przemieszczać inaczej i basta. A temu służą udoskonalanie transportu publicznego, rozwój infrastruktury rowerowej i pieszej oraz lepsze planowanie miast, by unikać rozpraszania zabudowy. W tych kierunkach idzie Zachód, ale niestety nie Polska. Traci na tym społeczeństwo, a miasta się rozpadają.

Fot. Konrad Wójcik

Wydanie: 47/2018

Kategorie: Wywiady

Komentarze

  1. Anonim
    Anonim 24 listopada, 2018, 08:41

    Byc może rozwiązaniem byłoby wyburzenie chociażby połowy budynków mieszkalnych w szczególności wysokosciowcow tworząc tym samym przestrzenie dla szczegolnie zasluzonych ekspertów i notabli ..??

    Odpowiedz na ten komentarz

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy