Niespokojny lot

Overview

Czy nasz narodowy przewoźnik lotniczy poradzi sobie z konkurencją?

Czy firma, w której w ciągu dwóch lat zmieniło się aż sześciu prezesów, sześć zarządów i dziesiątki dyrektorów, jest w stanie dobrze funkcjonować? Można mieć co do tego wątpliwości.
Chodzi o spółkę zaufania publicznego, gdzie najważniejszym dobrem jest życie i bezpieczeństwo ludzi, gdzie potrzebne są spokój, profesjonalizm i stabilizacja.
Tą firmą jest LOT, który przeżywał zawirowania związane z działaniami kolejnych szefów, pochodzących z politycznego rozdania rządzącej do niedawna ekipy. Demagogią i nieprawdą byłoby twierdzenie, iż korzystanie z usług LOT stało się mniej bezpieczne w związku z częstymi zmianami na wysokich szczeblach kierowniczych w firmie. LOT ma światowej klasy pilotów, samoloty na europejskim poziomie, cenionych handlowców, świetnych mechaników (część już w Irlandii), niemal 80-letnie doświadczenie. Ale przy częstych zmianach na szczytach firmowej władzy bywa tak, że przywiązuje się więcej wagi do efekciarstwa niż uwagi do egzekwowania żmudnych procedur, dyscypliny pracy oraz procesów szkolenia. A ta branża nie toleruje efekciarstwa!

Karuzela z prezesami
Zmiany na czele LOT-owskiej hierarchii przyprawiają o zawrót głowy. W grudniu 2005 r. fotel stracił Marek Grabarek, prezes od 2003 r. Był z poprzedniego układu, więc w czasie PiS-owskich czystek od razu go odwołano wraz z całym zarządem. Potem, przez tzy miesiące, firmą kierował Tomasz Kopoczyński – przedstawiciel w radzie nadzorczej syndyka masy upadłościowej po Swissair. W marcu 2006 r. na prezesa wybrano Krzysztofa Kapisa. Gdy Jarosław Kaczyński został premierem, ze spółek zaczęto rugować ludzi, którzy objęli funkcje za Marcinkiewicza. Kapis co gorsza był też zwolennikiem prywatyzacji LOT-u i mówił nawet, że gdyby udziałowcem LOT-u została Lufthansa, nie byłoby to niczym strasznym. To nie mogło być tolerowane przez ministra skarbu Krzysztofa Jasińskiego, który, wedle zaleceń braci Kaczyńskich, był wrogiem prywatyzacji i niemieckich inwestorów. Kapisa zwolniono w listopadzie 2006 r. Potem szefem LOT mianowano Tomasza Dembskiego, młodego ekonomistę, forsowanego przez wiceministra skarbu Ireneusza Dąbrowskiego. Dembski nigdy nie pracował w firmie lotniczej, a brak fachowości i doświadczenia nadrabiał drylem. Szukając spisków doprowadził do konfliktu z załogą i związkowcami, którzy zarzucili mu nieumiejętność kierowania spółką zatrudniającą 3,5 tys. ludzi oraz stosowanie metod Łukaszenki. Chcieli kupić mu bilet do Mińska i nawet zawiadomili prokuraturę, iż Dembski ogranicza działania związkowe. Został odwołany w lutym 2006 r., ku radości związków. Co nie przeszkodziło, że zaraz władza „postawiła go” na Bumar. Potem prezesem został Marek Mazur, którego w konkursie poparli związkowcy oraz przedstawiciele syndyka. Aprobata związków zawodowych podziałała jednak na resort skarbu jak płachta na byka i ministerstwo doprowadziło do odwołania Mazura po sześciu tygodniach. Zarzucano mu, że jest człowiekiem holenderskich akcjonariuszy mniejszościowych (w domyśle – marionetką obcego kapitału). Przez prawie miesiąc w LOT panowało bezkrólewie. W kwietniu 2007 r. nowym prezesem został 41-letni Piotr Siennicki, inżynier elektryk po politechnice i podyplomowy ekonomista, pasjonujący się nurkowaniem i fantastyką. Stanowiska wiceprezesów objęli 33-letnia Karolina Stanisławska, specjalistka z branży ubezpieczeń, miłośniczka turystyki, tańca i choreografii, koleżanka ze studiów wiceministra Dąbrowskiego, oraz 35-letni Konrad Tyrajski, finansista, miłośnik motoryzacji i matematyki. Oczywiście nikt z nich wcześniej nie miał nic wspólnego z branżą przewozów lotniczych ani zarządzaniem wielką spółką. Szybko stało się jasne, że ta trójka nie poradzi sobie z kierowaniem tak skomplikowaną firmą, więc w lipcu do zarządu dołączono 45-letniego Jerzego Adamskiego, absolwenta MEL, kierownika działu wynajmu samolotów, pracującego w Locie od 1989 r., członka rady nadzorczej z ramienia załogi LOT-u. W zamian za awans miał dogadać się z roszczeniowymi związkami zawodowymi. Na nim spoczął faktyczny ciężar kierowania firmą. Karuzela prezesów sprawiła, że LOT nie wszedł do władz ważnych organizacji międzynarodowych IATA i AEA. Miejsce przewidywane dla szefa LOT-u dostał przedstawiciel węgierskiego Malevu, ale zawsze to bratanek, więc mniejszy żal.

Apetyt na konfitury

Przy takiej polityce kadrowej we władzach LOT-u niełatwo znaleźć fachowców z prawdziwego zdarzenia. Przykład idzie z góry. Na dyrektorskich i wicedyrektorskich stanowiskach, często obsadzanych obecnie po znajomości, też brakuje ludzi umiejących sobie radzić ze specyfiką biznesu lotniczego.
Wyniki niektórych konkursów, rozstrzygniętych w tym roku, nie były respektowane, szereg funkcji powierzano ludziom z zewnątrz, z pominięciem procedur. I tak np. nowym dyrektorem LOT-u w USA została pani niemająca wiedzy o sprawach biznesowych w lotnictwie ani doświadczenia, ale mająca, jak się mówi, jakąś tajną misję do spełnienia.
Kadra kierownicza ma za to dość duże apetyty finansowe. LOT jest jednak firmą państwową, obowiązują w niej ograniczenia płacowe i zgodnie z układem zbiorowym dyrektorzy mogą zarobić nie więcej niż 9-11 tys. zł brutto. Żeby to ominąć, zatrudnia się ich na kontraktach, gwarantujących prawie dwukrotnie wyższe pobory i duże odprawy. Rozmaitych dyrektorów jest w Locie ponad stu, kontrakty zwiększają koszty funkcjonowania spółki, ale reklamowana idea „taniego państwa” od samego początku była przecież lipą, tak jak i „rewolucja moralna”. Ta ostatnia przejawiła się w Locie w tym, że nakazano rozdawanie na pokładach samolotów „Naszego Dziennika”. Narodowy przewoźnik wspierał tę gazetę nie tylko drogą prenumeraty. Zamieszczał na jej łamach także ogłoszenia, bez zwyczajowych w tej sytuacji upustów. Co do zarobków, to prawdziwe konfitury są we władzach spółek zależnych od LOT-u, takich jak: Petrolot (dostawy paliwa), LOT Catering (posiłki dla pasażerów), LOT Auto Serwis (naprawy pojazdów), Centralwings (tanie linie przynoszące permanentne straty).

Czekanie na przełom

Gdyby w ślad za tym szła ekspansja i rozwój LOT-u, można by się tylko cieszyć. Niestety, udział spółki w polskim rynku lotniczym spadał – w 2005 r. z usług LOT-u korzystało 44% pasażerów na polskich lotniskach, a w roku 2006 tylko 33,5% (ramka). Inne firmy lotnicze były bardziej ekspansywne, tańsze, oferowały dogodniejsze połączenia regionalne – nie przeszkadzały im układy zbiorowe krępujące restrukturyzację polskiego przewoźnika ani związki zawodowe.
LOT, latając w latach 90. na Daleki Wschód, do Chin, Indii, Singapuru i Bangkoku, oddał walkowerem wszystkie te połączenia – w imię interesów mniejszościowego udziałowca, jakim był Swissair. Od lat podróżuje tam wielu naszych przedsiębiorców i turystów, ale korzystają z obcych linii, bo LOT nie umie zadbać o minimalną choćby rentowność tych połączeń. Coraz więcej Polaków lata po Europie, ale ten wzmożony ruch przejęły głównie tanie linie, takie jak Wizzair, Ryanair, Skyeurope – a w mniejszym stopniu LOT-owski Centralwings.
Za mało uwagi przykłada się do połączeń krajowych, np. Warszawa-Gdańsk, Warszawa-Wrocław, które mają szansę być konkurencyjne wobec podróżowania samochodem czy pociągiem i ekonomicznie opłacalne, ale są słabo promowane i niedostosowane do oczekiwań pasażerów.
Nie była należycie wykorzystywana rola warszawskiego lotniska w połączeniach tranzytowych. Inna sprawa, że koszmarny bałagan związany z ciągłym i ślimaczącym się przez lata przebudowywaniem lotniska, skutecznie zniechęca pasażerów do przesiadania się w naszej stolicy, co obciąża niestety konto LOT-u.
Nieprawidłowo rozstrzygnięty konkurs na budowę terminalu II (nie brak opinii, iż o jego wyniku zadecydowały łapówki) sprawił, że inwestycja, która miała być oddana w drugiej połowie 2005 r., wciąż nie jest gotowa. W dodatku współpraca między LOT-em a Okęciem (czyli Polskimi Portami Lotniczymi) jest kiepska, niewiele dało powoływanie kolejnych zespołów, które miały ją usprawnić.
Ten rok, wedle słów prezesa Piotra Siennickiego, ma być przełomowy w działalności LOT. Rosną zapełnienie samolotów i liczba połączeń, a w konsekwencji i zyski. Dziewięć miesięcy tego roku wypadło bardzo dobrze, mocna złotówka i wyższe zarobki wielu Polaków sprawiają, że częściej podróżują oni samolotami.
Wynik LOT ma jednak to do siebie, że zmienia się zależnie od tego, kto go prezentuje… W marcu dyrektor finansowy zapewniał, iż na działalności podstawowej, czyli przewozie ludzi i towarów, LOT osiągnął w ub.r. 13 mln zł zysku. Jego następca w listopadzie stwierdził zaś, iż działalność podstawowa w 2006 r. zamknęła się stratą 43 mln zł – ale w tym roku powinien już być zysk. Łączny zysk LOT wyniósł zaś w 2006 r. ponad 530 mln zł, lecz na ten wynik wpłynęła sprzedaż akcji PKO BP oraz wieżowca LIM.

Latanie przez zaniechanie

LOT-owi doskwiera przede wszystkim niedostatek decyzji, podejmowanych w odpowiednim momencie. Prywatyzację spółki zapowiada się prawie od 15 lat, ze strony resortu skarbu padają kolejne, stale przesuwane, terminy. Najnowsza data to połowa 2008 r, wcześniej mówiono o początku 2006 r. Jedynym dotychczas przejawem prywatyzacji spółki stała się sprzedaż Swissairowi 25% akcji LOT-u. Szwajcarska firma już wtedy była mocno zadłużona, gdy zbankrutowała, pojawiły się zarzuty – do tej pory nieudowodnione – że ówczesny prezes LOT i szefowie resortu skarbu wzięli łapówki od Szwajcarów za umożliwienie im zakupu akcji po możliwie niskiej cenie. Bankructwo Szwajcarów pogorszyło kondycję finansową LOT-u, nasz rząd wspomógł LOT sumą 600 mln zł. Akcje upadłego Swissairu przejął holenderski syndyk masy upadłościowej, mający trzech przedstawicieli w dziesięcioosobowej radzie nadzorczej i bardzo duży wpływ na losy naszego narodowego przewoźnika, bo trzeba uzyskiwać ich zgodę na wszystkie strategiczne decyzje, dotyczące działalności LOT-u (cztery miejsca w radzie ma skarb państwa, trzy – reprezentanci załogi LOT-u).
Firmie grozi, że w przyszłym roku będzie musiała ograniczyć siatkę połączeń. Nie zadbano w porę o dostawy samolotów średniego zasięgu, tymczasem w pierwszym kwartale 2008 r. kończy się okres użytkowania przez LOT trzech z dziewięciu Embraerów 145. Pewnie w ostatniej chwili uda się wynająć jakieś samoloty, ale na mniej korzystnych warunkach. Nie wiadomo też, jak będzie z lotami długodystansowymi, bo opóźniają się o kilka miesięcy dostawy B-787 Dreamliner. Spółka od miesięcy odkłada sprzedaż zakładowego budynku przy ul. Płockiej w Warszawie, bo nikt nie jest w stanie się tym zająć. Zarząd nie zrezygnował w porę z utrzymywania sezonowej linii z Rzeszowa do Nowego Jorku, przez co połączenie, opłacalne od czerwca do września, potem zaczęło przynosić straty. W sumie przed LOT-em stoi coraz więcej zadań, które w wyniku długiego zwlekania, stały się palące.

 

Wydanie: 47/2007

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy