Polskie Koleje Przekrętów
Brak pieniędzy, przestępstwa gospodarcze, bałagan, nieuczciwi i niekompetentni szefowie – to dzień powszedni PKP Godzina 8.57. Z Lublina odjeżdża pociąg do Rejowca i dalej do Chełma. Siedem wagonów II klasy, dwa I, w sumie ponad 660 miejsc siedzących. W środku 30 pasażerów. To całkiem nieźle, bo bywało, że siedziało w nim 15-20 osób. Ile kosztuje wożenie powietrza? Zbigniew Tracichleb, dyrektor Lubelskiego Zakładu Przewozów Regionalnych, nie chce zdradzić tej tajemnicy handlowej, bo konkurencja czyha, ale jak twierdzi, i tak jest lepiej niż jeszcze dwa miesiące temu. Fakt, zdarza się, że dzięki Ukrainkom z tobołami pociągiem podróżuje nawet sto osób, co daje ponad 15% obłożenia. Konkurencja w postaci zdezelowanych busów skutecznie jednak wyjmuje pasażerów z wagonów. A gdyby dochowali wierności kolei? O godz. 15.06 z Warszawy do Łowicza wyrusza najbardziej od lat zatłoczony pociąg na Mazowszu. Średnio – 1024 pasażerów. – Koszt przejazdu tego składu to 23 zł za kilometr, co na 93-kilometrowej trasie daje 2139 zł. Gdyby pasażerów było o połowę mniej, też byłoby to dla nas opłacalne – mówi Elżbieta Nydzińska z Mazowieckiego Zakładu Przewozów Regionalnych. Wpływy z biletów przekraczają 6 tys. zł. (Normalny bilet do Łowicza kosztuje 13 zł, ale większość pasażerów ma ulgowe i okresowe, a część daje konduktorom w łapę). To się nie może opłacić Czy więc wożenie ludzi może się opłacać? Otóż nie może, bo pustych składów jeździ jednak więcej. – Nie wyobrażam sobie, by przewozy regionalne mogły przynosić zyski. Jak się to średnio policzy, zawsze wyjdzie deficyt – twierdzi dyr. Tracichleb. Może gdyby sprywatyzować tylko pojedyncze, najbardziej zatłoczone pociągi, przynosiłyby one dochód swym właścicielom. Ale nigdzie na świecie nie zastosowano takiego rozwiązania. Tymczasem u nas nawet ekspresy, nawet połączenia Inter- i EuroCity, z najbardziej eleganckimi (na polskie warunki) i najszybszymi pociągami – 2 godz. 40 min na trasie Warszawa-Poznań – przynoszą straty (patrz: wyniki spółek z grupy PKP). A ponieważ kolej jest chronicznie deficytowa i nieopłacalna, najprostsze rozwiązanie to likwidacja następnych połączeń. Przedstawiciele państwowych spółek przewozowych Intercity i Przewozy Regionalne narzekają na (też państwową) spółkę Polskie Linie Kolejowe, która włada torami i za korzystanie z nich pobiera słone opłaty, wielokrotnie wyższe niż np. w Szwecji (to jedyny kraj naszego regionu, gdzie istnieje analogiczny sposób rozliczeń między przewoźnikami a zarządcą infrastruktury kolejowej). Od pociągów pasażerskich średnio 2 euro za kilometr, ale od autobusów szynowych tylko 0,6 euro, co ma zachęcić do ich stosowania w miejsce długich pociągów z potężnymi lokomotywami. Z mizernym jednak skutkiem, bo mało które samorządy (współfinansują one przewozy regionalne) są skłonne do wydania niemal 4 mln zł na szynobus. PLK bronią się, że opłaty teoretycznie są wysokie, ale w praktyce przewoźnicy uiszczają niespełna połowę tego, co powinni. – Jeżdżą, choć nie płacą. A w Szwecji jest taniej, bo na utrzymanie linii łoży państwo, przewoźnik pokrywa tylko 5% rzeczywistych kosztów. U nas prawie 100% – mówi Krzysztof Łańcucki z PLK. Polskie państwo oszczędza na wszystkim z wyjątkiem utrzymania Sejmu (największe tempo wzrostu wydatków budżetowych zaplanowane na przyszły rok), więc oczywiście nie zamierza dotować kolei. Chcąc płacić, przewoźnicy musieliby zaś ściągać coraz więcej pieniędzy od pasażerów, których stale ubywa. I właśnie dlatego nasza kolej się sypie, pociągi muszą zwalniać, bo brakuje środków na remonty torów, tabor jest coraz starszy. A dla Polaka odwiedzającego Szwecję tamtejsze bilety kolejowe są nadzwyczaj tanie. Polska, zgodnie z ustaleniami unijnymi, musi dbać tylko o niektóre linie, np. o polską część trasy Berlin-Warszawa-Moskwa. W latach 2003-2007 Unia dopłaci nam z funduszu ISPA ponad pół miliarda euro na inwestycje kolejowe. Pieniądze pójdą na remonty odcinków: Rzepin-Kunowice, Warszawa-Siedlce oraz Opole-Wrocław-Legnica. Kraje UE dobrze wiedzą, że jeśli chcą utrzymać w niezłym stanie najdogodniejsze połączenie tranzytowe ze Wschodem, biegnące przez Polskę, muszą za to zapłacić. I dlatego z 908 mln zł wydanych w tym roku na modernizację naszych linii kolejowych Polska wyłożyła tylko 440 mln zł, reszta to środki z funduszy przedakcesyjnych i kredytów długoterminowych. Nakłady na inwestycje kolejowe mogłyby być wyższe, ale spółki z grupy PKP okazały się kompletnie nieprzygotowane do zagospodarowania unijnych pieniędzy. Dość
