Polskie Koleje Przekrętów

Autor: Andrzej Dryszel, Tomasz Sygut i Bronisław Tumiłowicz | 16 listopada, 2003

Brak pieniędzy, przestępstwa gospodarcze, bałagan, nieuczciwi i niekompetentni szefowie – to dzień powszedni PKP

Godzina 8.57. Z Lublina odjeżdża pociąg do Rejowca i dalej do Chełma. Siedem wagonów II klasy, dwa I, w sumie ponad 660 miejsc siedzących. W środku 30 pasażerów. To całkiem nieźle, bo bywało, że siedziało w nim 15-20 osób. Ile kosztuje wożenie powietrza? Zbigniew Tracichleb, dyrektor Lubelskiego Zakładu Przewozów Regionalnych, nie chce zdradzić tej tajemnicy handlowej, bo konkurencja czyha, ale jak twierdzi, i tak jest lepiej niż jeszcze dwa miesiące temu. Fakt, zdarza się, że dzięki Ukrainkom z tobołami pociągiem podróżuje nawet sto osób, co daje ponad 15% obłożenia. Konkurencja w postaci zdezelowanych busów skutecznie jednak wyjmuje pasażerów z wagonów. A gdyby dochowali wierności kolei?
O godz. 15.06 z Warszawy do Łowicza wyrusza najbardziej od lat zatłoczony pociąg na Mazowszu. Średnio – 1024 pasażerów.
– Koszt przejazdu tego składu to 23 zł za kilometr, co na 93-kilometrowej trasie daje 2139 zł. Gdyby pasażerów było o połowę mniej, też byłoby to dla nas opłacalne – mówi Elżbieta Nydzińska z Mazowieckiego Zakładu Przewozów Regionalnych. Wpływy z biletów przekraczają 6 tys. zł. (Normalny bilet do Łowicza kosztuje 13 zł, ale większość pasażerów ma ulgowe i okresowe, a część daje konduktorom w łapę).

To się nie może opłacić

Czy więc wożenie ludzi może się opłacać? Otóż nie może, bo pustych składów jeździ jednak więcej.
– Nie wyobrażam sobie, by przewozy regionalne mogły przynosić zyski. Jak się to średnio policzy, zawsze wyjdzie deficyt – twierdzi dyr. Tracichleb.
Może gdyby sprywatyzować tylko pojedyncze, najbardziej zatłoczone pociągi, przynosiłyby one dochód swym właścicielom. Ale nigdzie na świecie nie zastosowano takiego rozwiązania. Tymczasem u nas nawet ekspresy, nawet połączenia Inter- i EuroCity, z najbardziej eleganckimi (na polskie warunki) i najszybszymi pociągami – 2 godz. 40 min na trasie Warszawa-Poznań – przynoszą straty (patrz: wyniki spółek z grupy PKP). A ponieważ kolej jest chronicznie deficytowa i nieopłacalna, najprostsze rozwiązanie to likwidacja następnych połączeń.
Przedstawiciele państwowych spółek przewozowych Intercity i Przewozy Regionalne narzekają na (też państwową) spółkę Polskie Linie Kolejowe, która włada torami i za korzystanie z nich pobiera słone opłaty, wielokrotnie wyższe niż np. w Szwecji (to jedyny kraj naszego regionu, gdzie istnieje analogiczny sposób rozliczeń między przewoźnikami a zarządcą infrastruktury kolejowej). Od pociągów pasażerskich średnio 2 euro za kilometr, ale od autobusów szynowych tylko 0,6 euro, co ma zachęcić do ich stosowania w miejsce długich pociągów z potężnymi lokomotywami. Z mizernym jednak skutkiem, bo mało które samorządy (współfinansują one przewozy regionalne) są skłonne do wydania niemal 4 mln zł na szynobus.
PLK bronią się, że opłaty teoretycznie są wysokie, ale w praktyce przewoźnicy uiszczają niespełna połowę tego, co powinni. – Jeżdżą, choć nie płacą. A w Szwecji jest taniej, bo na utrzymanie linii łoży państwo, przewoźnik pokrywa tylko 5% rzeczywistych kosztów. U nas prawie 100% – mówi Krzysztof Łańcucki z PLK.
Polskie państwo oszczędza na wszystkim z wyjątkiem utrzymania Sejmu (największe tempo wzrostu wydatków budżetowych zaplanowane na przyszły rok), więc oczywiście nie zamierza dotować kolei. Chcąc płacić, przewoźnicy musieliby zaś ściągać coraz więcej pieniędzy od pasażerów, których stale ubywa. I właśnie dlatego nasza kolej się sypie, pociągi muszą zwalniać, bo brakuje środków na remonty torów, tabor jest coraz starszy. A dla Polaka odwiedzającego Szwecję tamtejsze bilety kolejowe są nadzwyczaj tanie.
Polska, zgodnie z ustaleniami unijnymi, musi dbać tylko o niektóre linie, np. o polską część trasy Berlin-Warszawa-Moskwa. W latach 2003-2007 Unia dopłaci nam z funduszu ISPA ponad pół miliarda euro na inwestycje kolejowe. Pieniądze pójdą na remonty odcinków: Rzepin-Kunowice, Warszawa-Siedlce oraz Opole-Wrocław-Legnica. Kraje UE dobrze wiedzą, że jeśli chcą utrzymać w niezłym stanie najdogodniejsze połączenie tranzytowe ze Wschodem, biegnące przez Polskę, muszą za to zapłacić. I dlatego z 908 mln zł wydanych w tym roku na modernizację naszych linii kolejowych Polska wyłożyła tylko 440 mln zł, reszta to środki z funduszy przedakcesyjnych i kredytów długoterminowych.
Nakłady na inwestycje kolejowe mogłyby być wyższe, ale spółki z grupy PKP okazały się kompletnie nieprzygotowane do zagospodarowania unijnych pieniędzy. Dość powiedzieć, że Polskie Linie Kolejowe w ciągu pierwszych ośmiu miesięcy tego roku wykorzystały zaledwie 27% kwoty z funduszu ISPA (czyli 110 mln zł). W roku ubiegłym było jeszcze gorzej – nasze koleje były w stanie wykorzystać zaledwie 19% środków pomocowych (39 mln zł).

Polskie koleje związkowe

W obronie PKP jak lwy walczą związkowcy, którzy domagali się obiecanych 800 mln zł dotacji na przewozy regionalne. Brak dotacji oznacza bowiem likwidację następnych linii, co spowoduje utratę pracy przez wielu członków licznej związkowej braci.
W jednej tylko spółce PLK działają 22 centrale związkowe (11 z nich weszło w skład komitetu protestacyjno-strajkowego), a etatów kolejowych zajętych przez związkowców jest 107. Spółka Przewozy Regionalne na etatach w organizacjach związkowych zatrudnia 67 osób. Wysokość wynagrodzeń tych „kolejarzy”, zdaniem rzecznika spółki, Małgorzaty Bukowskiej, jest kwestią poufną.
Przewodniczący Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP, Waldemar Chyczewski, nie ukrywa, że etatowi działacze tylko jego federacji utrzymywani z pustej kolejowej kasy liczeni są w setki. – Mam pięciu zastępców. Do tego dochodzą szefowie ośmiu regionalnych oddziałów federacji, zaś organizacji zakładowych jest kilkaset – mówi. I zapewne każda ma co najmniej jednego działacza etatowego.
Niektóre „centrale związkowe” są naprawdę oryginalne, np. Międzyzakładowy „Wolny Związek Zawodowy Kolejarzy”, Krajowa Sekcja Kolejarzy Federacji Regionów i Komisji Zakładowych „Solidarność 80” (zdaniem szefa „Solidarności 80”, Grzegorza Durskiego, taka struktura w ogóle nie istnieje) czy Krajowy Związek Zawodowy Pracowników FMIS-PKP (skrót od systemu finansowo-księgowego). – Chociaż ten system nie powstał, związek istnieje – mówi Marek Glapa z Departamentu Komunikacji i Systemów Transportowych NIK.

Wizjonerzy i optymiści

Kolej w Polsce jest faktycznym bankrutem. Ten zatrudniający ok. 140 tys. ludzi organizm (wynagrodzenia stanowią prawie połowę kosztów funkcjonowania grupy PKP) zakończył rok stratą wynoszącą ponad 2,7 mld zł. To jednak drobiazg w porównaniu z długami, które przekroczyły już 10 mld zł (półtora roku temu wynosiły ok. 7 mld zł). Warto dodać, że w lutym ubiegłego roku, przed sporządzeniem ostatecznych bilansów, szefowie grupy PKP twierdzili, że w 2001 r. strata nie przekroczy 2 mld zł (wyniosła 3,3 mld zł), zaś na koniec 2003 r. przewidywali wręcz… zysk. To nieźle pokazuje ich klasyfikacje biznesowe. Prawdziwi wizjonerzy!
Wyniki kolei są ciągnięte w dół również przez ulgi dla pasażerów. Zrozumiałe, że za darmo mogą jeździć podczas wykonywania swych obowiązków policjanci, funkcjonariusze Straży Granicznej, celnicy czy żołnierze wojskowych organów porządkowych. Nie ma jednak żadnego powodu, by darmowe bilety mieli również kolejarze, zaś skandalem jest, że bezpłatne przejazdy we wszystkich klasach przysługują posłom i senatorom. Fakt, że ludzie tak dobrze sytuowani godzą się na ów niezasłużony przywilej, przynosi im wstyd. Zwłaszcza gdy inwalidzi wojenni I grupy mają ulgi od 37 do 78% (systemy ulg w spółkach Przewozy Regionalne i Intercity nie są identyczne).

Sprawne okradanie bankruta

Choć koleje przynoszą straty, to prywatne firmy współpracujące z grupą PKP robią świetne interesy – jak to zwykle u nas bywa w wypadku partnerstwa państwo-biznes. Sprawy szczególnie drastyczne, mające miejsce pod koniec lat 90., zostały opisane w raportach NIK, niektóre może znajdą epilog w sądzie, o kolejnych dowiemy się pewnie w niedalekiej przyszłości.
Do przekrętów na największą skalę dochodziło przy przewozach towarowych. Szefowie PKP Cargo zawierali z zaprzyjaźnionymi spółkami umowy przewozowe przynoszące kolei ogromne straty. Pieniądze z PKP wyprowadzano, bo umowy były tak skonstruowane, że kolej nie miała możliwości domagania się od swych kontrahentów zapłaty za przewóz towarów.
Wyniki tegorocznej kontroli NIK dotyczącej rozliczeń pomiędzy koleją a jej klientami wykazały, że szczególne nieprawidłowości miały miejsce w kolejowych zakładach przewozowych w Bydgoszczy, Łodzi, Wrocławiu i Zielonej Górze, gdzie łącznie – jak dotychczas ustalono – z PKP wyprowadzono co najmniej 48 mln zł.
Kolej przyjmowała zlecenia od spółek, nie oceniając ich wiarygodności finansowej, w umowach nie było zapisów umożliwiających terminowe egzekwowanie płatności, brakowało danych o deklarowanej wielkości przewozów, co uniemożliwiało ustalenie wysokości kaucji gwarancyjnych – to podstawowe nieprawidłowości stanowiące oczywiste wręcz przykłady działań na szkodę spółki.
Zdaniem NIK, wadliwy system rozliczania należności, a zwłaszcza „brak dbałości” o własne przychody z tytułu wykonanych przewozów to najistotniejsze czynniki umożliwiające wyłudzanie od kolei znacznych kwot.
Z PKP Cargo we Wrocławiu wyprowadzono ok. 20 mln zł. Kolej zawarła wadliwe umowy ze spółkami Merkury i Madex. W umowach nie było odpowiednich gwarancji, urzędnicy kolejowi nie egzekwowali należności. Obie spółki najpierw wpłaciły kwotę gwarancyjną odpowiednią do deklarowanych wielkości przewozów, a potem transportowały nawet 50 razy więcej towarów. Początkowo płaciły kolei ze znacznym opóźnieniem, ale wkrótce w ogóle przestały się rozliczać. Towary oczywiście przewoziły nadal. Sprawa trafiła do prokuratury.
Podobnie było w Zielonej Górze. Tam w umowie ze spółką Interkur nie zapisano deklarowanej przez klienta wielkości przewozów, co uniemożliwiło ustalenie kaucji zabezpieczającej zapłatę należności przewozowych. Oparto się jedynie na… ustnych obietnicach przedstawiciela Interkuru, dotyczących nieprzekraczalnych wielkości przewozów. Oczywiście, Interkur natychmiast zaczął wozić znacznie więcej, o czym pracownicy PKP Cargo doskonale wiedzieli. Nie było jednak podstaw prawnych do żądania ograniczenia przewozów. Interkur transportował i nie płacił. Gdy afera zaczęła być głośna, kolej musiała wreszcie zacząć się upominać o należności. A wtedy Interkur zniknął – właściciel spółki opuścił wynajmowane pomieszczenia, zwolnił zatrudnianego pracownika i zapadł się pod ziemię. Dotychczas stwierdzone straty sięgają 2,7 mln zł.
Prokuratura w Zielonej Górze wszczęła śledztwo, a 31 lipca br. skierowała do sądu oskarżenie przeciwko Stanisławowi K., dyrektorowi PKP Cargo w Zielonej Górze, oraz wicedyrektor Elżbiecie M. – Postawiono im zarzut niedopełnienia obowiązków i zawarcia niekorzystnych umów z Interkurem – mówi Kazimierz Rubaszewski, rzecznik zielonogórskiej prokuratury okręgowej.
Niemal identycznie wyglądał mechanizm przekrętów w Łodzi – tam szefowie PKP Cargo podpisali umowę umożliwiającą wyprowadzenie pieniędzy przez spółkę Manuk – oraz w Bydgoszczy, gdzie zawarto umowę z PH Olipol. Sprawy trafiły do miejscowych prokuratur, a w Bydgoszczy postawiono już zarzuty dyrektorowi PKP Cargo, Maciejowi S., i wicedyrektorowi Andrzejowi W.

Czas Janika

Zbliżony charakter miały też afery wiązane z działalnością Jana Janika, byłego dyrektora generalnego PKP. Chodzi o wyłudzenia, wskutek których PKP poniosły straty sięgające, jak wynika z dotychczasowych wyliczeń prokuratury, 31 mln zł.
Spółka Variant Logistic związana z Bogusławem Bagsikiem (jednym z jej prezesów był Janik po odejściu z PKP) i spokrewnione z nią firmy zawierały umowy z koleją na przewóz towarów, najczęściej węgla. Przewoziły i sprzedawały coraz więcej, ale kolei nie płaciły ani grosza. Gdy wreszcie PKP zaczęły się dopominać wpłacenia wyższych kaucji i opłat za wcześniejsze usługi, spółki spod znaku VL zaczęły znikać jedna za drugą. Część z nich odsprzedano podstawionym osobom. Jedną spółkę Janik miał „sprzedać” za… 4 mln zł bezrobotnemu ściganemu za niepłacenie alimentów (chodziło o dostarczenie dowodu, że pieniądze należące do byłego szefa PKP pochodzą z uczciwego źródła). – W sumie podejrzanych jest 15 osób. Zarzucono im udział w zorganizowanej grupie przestępczej wyłudzającej należności przewozowe – mówi rzecznik Prokuratury Okręgowej w Łodzi, Krzysztof Kopania. Oprócz Janika w tej grupie jest m.in. Rafał G., brat znanej niegdyś prezenterki telewizyjnej, byłej żony Bogusława Bagsika.
Janik, jeszcze pracując na stanowisku dyrektora generalnego PKP, razem ze swym zastępcą ds. finansowych, Leszkiem Pawlickim, mógł narazić PKP na stratę prawie miliarda złotych (po kolejnych umorzeniach i odwołaniach sprawa toczy się w stołecznej prokuratorze apelacyjnej). Dyrektorzy wystawiali weksle in blanco różnym firmom, na ogół kierowanym przez jego dobrych znajomych. W zamian owe firmy miały świadczyć na rzecz PKP usługi, których de facto nigdy nie wykonały, ale weksle zrealizowały, inkasując poważne sumy. Tak jak spółka Kolia, która miała załatwić „strumień finansowy” umożliwiający spłacenie zobowiązań PKP wobec dostawców paliw i energii („strumień” nie napłynął) oraz szkolić na dalszą drogę życia pracowników zwalnianych z PKP (szkoleń nie było). Kolia zainkasowała co najmniej 1,8 mln zł i dostała weksle o wartości 333 mln zł. Inna spółka, Kolsped, otrzymała weksle na sumę 312 mln zł.
Do dziś nie wiadomo, ile było weksli i na jaką kwotę opiewają. Prokuratura dysponuje jedynie dziewięcioma. Kilka zniknęło, jak choćby weksel dla Domu Finansowego BAF, który miał załatwić PKP korzystne kredyty. Nikomu na kolei nie przeszkadzało, że siedziba tego domu mieściła się na cmentarzu Bródnowskim. Ludzie kierujący BAF-em i Kolią znaleźli się później w Kolejowym Towarzystwie Finansowym Viafer, utworzonym przez PKP po to, by ułatwiać zakup nowoczesnych lokomotyw. Za pośrednictwem Viaferu PKP nadzorowały też swoje spółki spedycyjne.
81% udziałów KTF Viafer w ostatnich dniach urzędowania na stanowisku dyrektora PKP Janik sprzedał za jedyne 40,5 tys. zł Kolii, przekazując w ten sposób do prywatnej spółki majątek wynoszący 19 mln zł. Na tyle eksperci oszacowali wartość udziałów Viaferu w spółkach spedycyjnych. Szefową Kolii była blisko zaprzyjaźniona z dyrektorem PKP Małgorzata Kucharska.
Dyr. Janik zawarł też kosztowny kontrakt z firmą Adtranz Pafawag na zakup 50 szybkich lokomotyw. NIK uznała, że warunki były bardzo niekorzystne. Kolej zgodziła się zapłacić wysokie zaliczki za lokomotywy, ale jasno nie określiła kar umownych w razie opóźnienia dostaw. Do 2000 r. kolej wydała na zaliczki ponad 100 mln i do dnia dzisiejszego nie otrzymała żadnej lokomotywy.
Na umowach z Agencją Węgla i Stali Awis kolej straciła 68 mln zł, zdaniem NIK, niemożliwych już do odzyskania (dokonując cesji wierzytelności, PKP zrezygnowały z odsetek). W sprawie tej śledztwo prowadzi Prokuratura Okręgowa w Warszawie.
Generalnie NIK stwierdza, iż pieniądze publiczne pochodzące z dotacji budżetowych i kredytów bankowych wykorzystywano „z naruszeniem zasad legalności, celowości, rzetelności i gospodarności”. Ogólna środki wydatkowane lub rozdysponowane w latach 1998-2000 z naruszeniem prawa lub niegospodarnie zamykają się kwotą blisko 500 mln zł.

Czarna dziura

Ustawa o restrukturyzacji PKP podzieliła w 2001 r. potężną firmę na 11 spółek. To oczywiście te najważniejsze, bo jak podaje Grażyna Stoma, dyrektor Biura Nadzoru Właścicielskiego PKP SA, w sumie jest aż 106 spółek z udziałem kolei, które można by zaliczyć do grupy PKP. Maria Wasiak, dyrektor Biura Prywatyzacji PKP, twierdzi jednak, że większość z tej setki nie ma dziś wiele wspólnego z kolejami i została wyłączona z grupy, zaś spółek z udziałem skarbu państwa kolej posiada 35.
Każda spółka kolejowa ma zarząd, radę nadzorczą, biuro spółki i kilku kierowników. W Radzie Nadzorczej PKP SA zasiada np. etatowy szef kolejowej „Solidarności”, Stanisław Kogut, jeden z najbardziej wpływowych ludzi w PKP. Jego decyzja o strajku mogłaby ostatecznie zrujnować PKP i – jak mówi część specjalistów – utorować drogę do szybkiej i taniej prywatyzacji dogorywającego bankruta. Ma więc ona swoją cenę. Samemu Kogutowi marzy się zaś kariera Jana Zaborowskiego, prezesa Związku Zawodowego Maszynistów, który w 1992 r. zorganizował strajk na kolei, zdobył popularność i w 1993 r. został posłem Unii Pracy.
Ustawa kominowa sprawia, że teoretycznie zarobki władz spółek PKP nie są przesadnie wysokie (według jej przepisów, prezes PKP SA, Maciej Męclewski, ma zarabiać oficjalnie do 14 tys. zł), ale regułą jest, że członkowie zarządów jednych spółek kolejowych zasiadają w radach nadzorczych drugich. Maciej Męclewski jest np. przewodniczącym dziewięcioosobowej Rady Nadzorczej Polskich Linii Kolejowych, dyrektor finansowy PKP SA, Janusz Lach, to przewodniczący rady nadzorczej w Przewozach Regionalnych, dyrektor ds. przekształceń PKP SA, Bogdan Waligórski, kieruje Radą Nadzorczą Intercity, dyrektor ds. rozwoju PKP SA, Radosław Żołnierzak, przewodniczy radzie w PKP Cargo – i tak dalej. Do profitów z zasiadania w radach dochodzą oczywiście rozmaite nagrody.
Restrukturyzacja naszych kolei zamieniła grupę PKP w zbiurokratyzowanego molocha, kosztownego w działaniu, wsysającego bez żadnych efektów dotacje państwowe.
Wicepremier Marek Pol mówił: – Obecny rząd powstał niecały miesiąc po utworzeniu nowej struktury PKP. Zatrzymanie wszystkiego w tym momencie doprowadziłoby do katastrofy. Wiem jedno – nowej operacji pacjent by nie wytrzymał. Muszę więc realizować to, co zostało zaczęte.
Kolejowa biurokracja z powodzeniem się odradza. Zlikwidowano niegdyś pośredni szczebel zarządzania w postaci Dyrekcji Okręgowych PKP, ale najważniejsze spółki kolejowe utworzyły swoje oddziały terenowe.
Dyrektora Departamentu Komunikacji i Systemów Transportowych NIK, Krzysztofa Wierzejskiego, zdumiewa struktura PKP: – Proszę nie kazać nam rozumieć aż tak skomplikowanych procesów, jakie mają miejsce w PKP. Do końca wszystkiego nie pojmujemy. Zastanawiamy się, czy kolej stać na utrzymywanie tak potężnej machiny biurokratycznej. PKP dławią olbrzymie koszty stałe, niezależne od liczby pasażerów. Poza sferą finansów istotnym elementem jest permanentna reorganizacja PKP. Kolejne zmiany personalne, mnogość wewnętrznych spółek, związków zawodowych, to wszystko powoduje, że zarządzanie tym przedsiębiorstwem jest niezwykle trudne – twierdzi Wierzejski.

Sprzedać jak najszybciej

Zdaniem wielu specjalistów, najważniejszy i prawdziwy cel podziału PKP na spółki, czego głównym ideologiem i zwolennikiem był Tadeusz Syryjczyk, to przygotowanie kolei do jak najszybszej sprzedaży zagranicznym inwestorom. Perspektywa jest kusząca – z budżetu państwa zdjęta zostałaby potężna dotacja na PKP, nowi właściciele poradzą sobie ze związkami, co będzie przynosiło im dochód, zachowają, co ciągnie w dół, zamkną, nie trzeba będzie się zajmować skargami ludzi, którym zlikwidowano dogodne połączenia. W żadnym kraju Europy nie zrealizowano takiego scenariusza, zaś w Wielkiej Brytanii za ponad 60 mld funtów ma dojść do renacjonalizacji kolei, jednak argument pustej kasy naszego państwa wydaje się przeważać za opcją, że najlepiej pozbyć się wszystkiego, co się da, łącznie z Polskimi Liniami Kolejowymi, które jako fragment strategicznej infrastruktury państwa nie były szykowane na sprzedaż.
– Katastrofalny stan infrastruktury może być wykorzystany jako koronny argument za prywatyzacją sieci kolejowej. Obowiązujące przepisy nie wykluczają możliwości wprowadzenia inwestora zewnętrznego, podwyższenia kapitału PLK i objęcia akcji z tego tytułu. Prawo nie wyklucza też działań prowadzących do obniżenia wartości prywatyzowanego majątku – twierdzi Ryszard Olejniczak, znawca problematyki kolejowej.
Niewykluczone, że o obniżkę wartości majątku może też chodzić niektórym inspiratorom strajku. Połączenia tranzytowe wiodące przez Polskę będą kiedyś przynosić duże dochody, zwłaszcza że szybko rośnie kolejowa wymiana towarowa między Wschodem a Zachodem. Inwestor, który opanuje rynek tych przewozów i kupi linie kolejowe biegnące przez Polskę, będzie skazany na sukces. Warto więc zrobić wiele, by – na przykład poprzez strajki i niepokoje – zwiększyć skłonność państwowego właściciela do wyzbycia się tego majątku po jak najniższej cenie. Fachowcy z rządu i władz kolejowych oczywiście doskonale o tym wszystkim wiedzą, ale ludzie są tylko ludźmi i czasami można ich skłonić do podejmowania decyzji niekoniecznie zgodnych z przyszłościową polską racją stanu…

Jechać czy stanąć

Waldemar Chyczewski (jego FZZPPKP nie podpisała uchwały 11 central związkowych w sprawie strajku generalnego) uważa, że za wcześnie jest na ogłaszanie strajku, kiedy nie zakończono jeszcze rozmów w Komisji Trójstronnej. – Strajku nie wykluczamy, ale nie należy nim straszyć – dodaje. – Głównym powodem protestu jest finansowanie przewozów pasażerskich w przyszłym roku. Ich likwidowanie to debilizm. Kolej jest najlepszym rozwiązaniem problemów dojazdu do pracy i do szkoły. Dobrze, że o przyszłych rozkładach jazdy pociągów pasażerskich będą wspólnie z PKP decydować samorządy, bo one wiedzą, które połączenia są potrzebne mieszkańcom.
W opinii Szefa Federacji Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych, Józefa Smólskiego, strajk jest konieczny, bo włodarze kolei i Zarząd PKP SA nie mają pomysłu na prywatyzację, a zapytania płynące w tej sprawie do rządu zostają bez odpowiedzi. – Ministerstwo Infrastruktury stara się jedynie dopasować strukturę spółek do możliwości finansowych państwa. Szykowana jest szybka sprzedaż dochodowej i największej spółki Cargo. Środki z tej prywatyzacji miałyby pójść na bieżące potrzeby, np. na obsługę kredytów, a nie na odtworzenie majątku i inwestycje.
Zdaniem prof. Juliusza Engelhardta z Uniwersytetu Szczecińskiego, PKP nie różnią się na niekorzyść od innych przedsiębiorstw, jak elektrownia czy wodociągi, nie ma też tam większej biurokracji.
– Lekarstwem na problemy kolei jest nie prywatyzacja, ale pieniądze. Każdy kraj wykłada na kolej ogromne sumy, a prywatyzacja prowadzi tylko do zwolnień, nie ma mocy uzdrawiającej. W Polsce doszło do absurdów, że związkowcy decydują, jakie pociągi mają jeździć, ale za ich silną pozycję w przedsiębiorstwie nie można obwiniać kierownictwa kolei, lecz ustawy o związkach zawodowych i rozwiązywaniu sporów zbiorowych – mówi prof. Engelhardt.
Kłopot w tym, że tego najlepszego i najskuteczniejszego lekarstwa na kłopoty PKP, jakim są pieniądze, po prostu nie mamy. Nic więc nie wskazuje na to, by w dającej się przewidzieć przyszłości nasze koleje wyszły ze stanu zapaści.

Przeciętny Polak wybiera się w podróż kolejową niespełna siedem razy w ciągu roku, podczas gdy Węgier i Czech – 20, zaś Niemiec – ponad 23.

Opłaty za użytkowanie jednego kilometra linii kolejowej (w euro)

Pociągi pasażerskie towarowe

Polska 2,14-3,90 4,20-7,39
Francja 1,60-10,77 1,06
Niemcy 2,10-6,10 1,10-4,30
Szwajcaria 2,08-3,20 6,30-7,40
Portugalia 1,50-2,10 1,90-2,50
Wlk. Brytania 1,33-2,60 3,00-5,10
Słowacja 1,30-1,50 8,20-9,20
Holandia 0,30 0,10
Finlandia 1,77 0,77-2,05
Szwecja 0,22 0,06-0,45

Źródło: PLK

Kto rządzi koleją?

Prof. Włodzimierz Rydzkowski, ekspert w dziedzinie ekonomiki transportu, Uniwersytet Gdański:

Nieformalna „grupa trzymająca władzę” na kolei to splecione rozlicznymi interesami średnie szczeble kolejowego zarządzania, bardziej dyrektorzy niż sami prezesi, oraz szefowie związków zawodowych. Oni żyją w symbiozie, korzystają z tych samych kontaktów i zależności, więc dyktują warunki reform w PKP. W tej sytuacji strajki przypominają działanie: na złość mamie odmrożę sobie uszy, bo przewozy towarów spadają, pasażerów dramatycznie ubywa. Nic tych strat nie pokryje, choćby nie wiadomo jaki protest zorganizowano, bo pieniędzy w budżecie nie ma. Strajki działają na niekorzyść firmy, organizatorzy protestów bronią głównie przywilejów i stanowisk. Roszczenia związków zawodowych przy cichym przyzwoleniu średniego managementu, uniemożliwią każdy zdecydowany ruch, bo ci ludzie wówczas musieliby stracić albo odejść. Konflikt trwa od początku roku, gdy Przewozy Regionalne postanowiły zawiesić ponad tysiąc połączeń, gdzie koszty są pokryte wpływami tylko w 20%. Na skutek reakcji związków zawodowych odłożono reformę i nie ma szans na uzdrowienie tej sfery działalności kolei. PKP nie wygenerują środków, mogłyby odżyć jedynie dzięki wielkim inwestycjom państwowym. Przewiduję, że cała chora struktura musi stopniowo zniknąć. Bez państwa, które nie ma pieniędzy, brakuje szans na odrodzenie.