Składnica latającego złomu

Składnica latającego złomu

Już za kilka lat nasze samoloty wojskowe trzeba będzie za wielkie pieniądze wymieniać na maszyny nowocześniejsze

Kolejna katastrofa samolotu wojskowego, tym razem bryzy należącej do Marynarki Wojennej, i doniesienia o 40-letnich herculesach, które mają transportować naszych żołnierzy do Afganistanu, każą zastanowić się nad stanem polskiego lotnictwa wojskowego i ocenić prawidłowość podejmowanych decyzji. Co prawda statystycznie wypadków lotniczych jest u nas mniej niż w innych państwach NATO, ale też polski pilot wojskowy spędza w powietrzu rocznie sześć razy mniej czasu niż amerykański, a cztery razy mniej niż piloci niemieccy, włoscy czy hiszpańscy. A to już jest bardzo istotny problem.

Miganie z migami

Aż do połowy lat 90. lataliśmy na radzieckich migach-21, które musieliśmy kupować za wielkie pieniądze. Mniej więcej jeden statek, 20-tysięcznik wyposażony w najnowocześniejsze holenderskie radary, stanowił w barterze zapłatę za jeden samolot. Rosjanie zablokowali podejmowane przez nas próby zakupu od Szwedów samolotów Draken i Vigen (poprzednik Gripena). W latach 80. dokupiono 30 migów-23 – myśliwców o zmiennej konfiguracji skrzydeł, a potem zaczęto sprowadzać wczesną wersję Miga-29SE oraz szturmowego Su-22M. Rozmowy na temat dalszych dostaw migów-29 i doskonałych dwusilnikowych szturmowców Su-24 zostały przerwane po rozpadzie Układu Warszawskiego.
We wczesnych latach 90. mieliśmy też zupełnie niezłe polskie konstrukcje: szkolno-bojowe samoloty Iryda i TS-11 Iskra, ale iryd wyprodukowano zaledwie 17, po czym sukcesywnie przekazywano je na złom. W tym samym czasie przygotowano projekt i model nowego samolotu szturmowego o groźnej nazwie Skorpion. Ta niezła w gruncie rzeczy konstrukcja nie weszła jednak nigdy do produkcji.
Pozostał jeszcze samolot rosyjskiej konstrukcji An-28, czyli Skytruck lub Bryza. Tę maszynę przez ok. 20 lat kupowaliśmy najpierw od Rosjan, później od Ukrainy, aż wreszcie po modyfikacjach weszła do produkcji w mieleckim PZL. Tyle że 20 lat to w konstrukcji samolotu kawał czasu. Poprawiono co prawda znacząco awionikę, ale nowoczesny samolot to już nie jest.
Rozmowy na temat nabycia nowych maszyn trwały bardzo długo. W międzyczasie dokupiliśmy od Czechosłowacji 12 migów-29 w zamian za 12 śmigłowców Sokół. Kolejną partię tych maszyn, 24 sztuki, otrzymaliśmy za symboliczną złotówkę od Luftwaffe. Były to maszyny poenerdowskie. Wkrótce jednak zaczęło brakować do nich części i modułów zamiennych. Obietnice prezydentów Kuczmy, a później Juszczenki, że zapewnią w 100% serwisowanie i park maszynowy, okazały się kłamstwami. Z Ukrainy nie dostaliśmy choćby śrubki, a że zaogniliśmy również stosunki z Rosją, otrzymanie części stamtąd jest na razie niemożliwe. Dziś z 48 posiadanych przez nas migów-29 latają cztery. Reszta służy jako magazyn części zamiennych.

Stracone okazje

W międzyczasie kontynuowaliśmy rozmowy dotyczące kupna samolotów. Odrzuciliśmy niemiecką propozycję przejęcia za darmo 72 samolotów Alpha-Jet wytwarzanych przez francuski koncern Dassault-Breguet Aviation i niemiecki Dornier. Nie są to jakieś supermaszyny, ale świetnie nadają się do nauki latania na nowoczesnym zachodnim sprzęcie. Ponadto wszystkie były na chodzie, a razem z nimi mieliśmy otrzymać zapas części zamiennych. Dziś wiemy, że była to stracona okazja. Kolejną zmarnowaliśmy w 1994 r. Tym razem Belgia, która ma 120 maszyn F-16, ale eksploatuje ze względów ekonomicznych tylko 90, zaproponowała nam darowiznę 30 samolotów F-16 block 30. Nie przyjęliśmy ich, bo uważaliśmy, że stać nas na nowe w sytuacji, kiedy większość świata lata na używanych.
W sprawie nabycia samolotu wielozadaniowego podjęto równoległe rozmowy z Francją, która oferowała maszynę Mirage 2000-2005, Szwecją, która chciała nam sprzedać samolot Jas 39 Gripen, oraz europejskim konsorcjum, czyli Hiszpanią, Niemcami, Włochami i Zjednoczonym Królestwem, które wystawiało na sprzedaż swojego Eurofightera. Rozmawiano też z dwoma koncernami amerykańskimi – McDonnell Douglas oferował swoją znaną konstrukcję F-18 Hornet, natomiast Lockheed Martin F-16 Falcon. Specjaliści zdecydowanie opowiadali się za szwedzkim Gripenem jako maszyną znacznie nowszą generacyjnie i najbardziej nadającą się operacyjnie dla środkowej i północnej Europy. Ponadto wskazywano, że dla amerykańskiej maszyny będziemy musieli przebudowywać lotniska, sprowadzać inny rodzaj paliwa, tworzyć specjalny park części itd., Gripen natomiast jest dostosowany do startów i lądowań na odcinkach drogowych i do minimalnej tylko obsługi technicznej. Szwedzi dobrze zdają sobie sprawę z tego, że w pierwszej kolejności potencjalny agresor zniszczy lotniska. Dlatego możliwość przetrwania samolotu nawet bez lotnisk ma największe znaczenie. Ponadto Gripen, podobnie jak Eurofighter, był w latach 90. konstrukcją zupełnie nową. Nasi politycy jednak, zafascynowani wizją uczestnictwa w Pakcie Północnoatlantyckim i rzekomo bliskim sojuszem z USA, już od początku skłaniali się do zakupu amerykańskich samolotów. A Lockheed Martin umie bardzo skutecznie lobbować. Znane są jego zabiegi z przełomu lat 50. i 60., kiedy to przekupując znanego polityka niemieckiego Franza Jozefa Straussa, uzyskał bardzo zyskowne zamówienie od Niemców na zakup niezbyt udanego samolotu F-104 G, nazywanego później „latającą trumną”. W Polsce emisariusze Lockheeda lobbowali również skutecznie, bo wkrótce okazało się, że lepszy, bardziej uniwersalny i nowszy konstrukcyjnie F-18 Hornet wypadł z gry.

Latające zabytki

Falcon F-16 jest jednosilnikową konstrukcją z 1974 r. Od tego czasu oczywiście wprowadzano mocniejsze silniki i coraz nowsze pakiety awioniki. Nie zmienia to jednak faktu, że maszyna ma przeszło 30 lat i jest generacyjnie mocno przestarzała. Swoistym kuriozum jest też to, że 48 maszyn, które Stany sprzedały Polsce, nie ma najnowszej awioniki, takiej jak w wersji block 70 lub choćby block 65. Byliśmy nimi zainteresowani, ale w sprawie blocków 70 usłyszeliśmy dość stanowczą odpowiedź, że jest to segment przeznaczony tylko dla amerykańskich sił powietrznych, blocki 65 zaś zamontowano w samolotach zmówionych przez Kuwejt i Zjednoczone Emiraty Arabskie. Nam zaproponowano wersję block 50/52 liczącą już ok. 10 lat. Kiedy zaczęliśmy prosić o nowocześniejszy panel awioniki, Lockheed zgodził się wspaniałomyślnie, ale niebezinteresownie, nieco unowocześnić awionikę do wersji 50/52 plus. Tyle że ten moduł awioniki mają wyłącznie polskie F-16, co w wypadku serwisowania jest bardzo kosztowne. Skoro o kosztach mowa… Jak twierdzą wtajemniczeni, za F-16 zapłaciliśmy dużo za dużo. Cały kontrakt kosztuje nas ok. 15,8 mld dol. Cóż z tego, że rząd Stanów udzielił kredytu, kiedy taki kredyt trzeba obsługiwać i spłacać. Gwarancja na nowe, jak pokazało życie, bardzo awaryjne i delikatne maszyny to zaledwie trzy lata.
Odrębna sprawa to szkolenie pilotów – tu potrzeba ok. 150 mln dol. No i cały segment uzbrojenia, a to kolejne 4 mld dol. Nie możemy też naszych maszyn serwisować w Belgii, gdzie jest najbliższa baza serwisowa, ale tylko w Stanach itd., itp. Czyli kupiliśmy za bardzo wielkie pieniądze typowy latający i nowy fabrycznie złom. Złom, bo F-16 jest maszyną przestarzałą generacyjnie, a wielki zakład produkcyjno-remontowy w Fort Worth w Teksasie musi utrzymać jedną linię technologiczną właśnie dla F-16, co odbywa się dzięki polskim pieniądzom za przepłacone grubo samoloty.
Jak to będzie wyglądało w przyszłości? Wchodzi już do eksploatacji nowa, piąta generacja samolotów bojowych. Są to m.in. amerykańskie F-22 Raptor i F-35 JSF, będący następcą F-16. Do tej generacji zaliczają się też: francuski Rafale i europejski Eurofighter Typhoon. Nową generację – myśliwce Mig-33 i wielkie Su-35 – wprowadzają też Rosjanie. Wszystko to są samoloty, które częściowo znajdują się już na wyposażeniu. Za jakieś 10-12 lat, kiedy Polska będzie posiadała w dalszym ciągu jeszcze nowe, ale nienowoczesne F-16, trzeba będzie zakupić ok. 60 samolotów F-35. Dzisiejsza cena to ok. 36 mln dol. za maszynę, ale zapewne nieco spadnie. Kolejny rząd będzie zaciągał nowy kredyt w USA, żeby zakupić niezbędne F-35. A posiadane F-16 trafią do muzeum.
Podobnie wygląda sprawa z przylatującymi sukcesywnie do kraju C-130 herculesami, które uzupełnią nasz park transportowy. Przez wiele lat jako samoloty transportowe służyły any-26. Od końca lat 90. rosyjskie maszyny były sukcesywnie wymieniane na hiszpańskie casy o maksymalnym udźwigu 9 ton. Obecnie mamy 11 tych samolotów, a dwa ostatnie zostaną dostarczone w tym roku.
Teraz dostajemy pięć herculesów – co prawda za darmo i po remoncie, ale samoloty te mają już po ok. 40 lat. Eksploatacja maszyn tej przestarzałej generacji jest droższa od nowoczesnej wersji „J” o ok. 40%. Dochodzą sprawy wytrzymałości materiałów i szereg innych. Herculesy wspólnie z casami mają utworzyć most powietrzny między Polską a Afganistanem, żeby Amerykanie nie musieli ponosić kosztów transportu naszego kontyngentu.
Polskie lotnictwo, jak z dumą podkreśla min. Klich, osiągnęło stan pożądany. Ilościowo może tak, ale jest to w większości latający złom, który już za kilka lat trzeba będzie za kolejne wielkie pieniądze wymieniać na maszyny nowocześniejsze. Odpowiedzialność za taką sytuację ponoszą nie tylko kolejni ministrowie, ale też ludzie z dowództwa wojsk lotniczych. Oni przejdą na wysokie emerytury, a problem złomu i horrendalnych kosztów pozostanie.

Wydanie: 15/2009

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy